黄金水道“流金淌银”

郭玲

繁忙的重庆果园港码头

重庆市渝中区新华路83号民生大厦，著名爱国实业家、中国航运业先驱卢作孚先生的塑像立在大厅中央，静静接受着进出人们的瞻仰，诉说着中国航运业的发展历史。

这里是民生轮船股份有限公司的所在地。随着长江航运的蓬勃发展，民生轮船股份有限公司已经成长为拥有长江上游最大集装箱船队和商品车滚装船队、西南地区最大陆运车队及仓储物流基地的大型现代综合物流企业集团。它的成长，是长江航运发展的一个缩影。

70多年前，民生轮船创始人卢作孚先生曾经对川江水运充满憧憬：“水坝将使长江上游的水位大大提高，终年四季通航大船。1万吨以上的海轮可以从海边上溯1300海里，一直抵达重庆，使这个内陆城市变成海港……”当时，他或许未曾想到，宏大愿景能够在今日中国走进现实。

绵延2800多公里的长江航道仿佛一条巨龙横贯东西，如今已经成为世界上最忙碌的內陆水上运输大动脉。长江干线货运量自2005年起稳居世界内河第一，2020年更是突破了30亿吨大关，再创历史新高。长江航运每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上，成为名副其实的“黄金水道”。

一寸水深一寸金

每一天，民生轮船股份有限公司都有货船从重庆果园港出发，沿江而下，在江苏太仓港转运后，再去往上海洋山港。

2019年5月，重庆果园港与太仓港和上海港开行“沪渝直达快线”，平均每天开行一班，与普通班轮相比，整体物流时效提升了40%，成为越来越多客户的选择。

“我们民生轮船在长江上的集装箱船达到41艘，在长江上的运输量每年达到30万箱。”民生轮船股份有限公司航运管理部部长刘万洪，从1987年进入公司至今，亲眼见证着民生轮船股份有限公司伴随着长江航运的发展而不断壮大，也见证了这条黄金水道的不断蓬勃发展。

长江航务管理局相关负责人在接受《小康》杂志、中国小康网记者采访时介绍，在沿江地区各种运输方式中，长江航运的货运量居于首位，沿江所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量都依靠长江航运来实现，特别是外贸货物运输，在长江中上游地区依靠长江航运的比例达到90%以上。

运量大、运价低、更环保是长江航运的三大优点。成本的节省对于企业来说更是一目了然。刘万洪为《小康》杂志、中国小康网记者算了一笔账，“以一个20尺集装箱为例，从重庆到上海，公路运输运费是15000元左右，铁路是4600元左右，而水路是1400元左右。”如果是散货运输，重庆到上海的平均运费（每吨），公路是450元，铁路是260元，水路则只需要45元。“水路运输还具备能耗低、更环保的特点，我们之前做过测算，从泸州到重庆运一个自然箱，用拖车要消耗柴油128公斤左右，要是用船运耗油量只有56公斤左右。”刘万洪说道。

如今，民生轮船股份有限公司在长江干线上跑的普遍是5000吨级以上的货船，而1万吨级货船丰水期则可以在三峡转载后溯江而上。“这在我们最初跑航运的时候根本不能想象。”刘万洪坦言。

与长江航运能力巨幅提升相对应的，是长江航道通航条件的不断改善。在下游，南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道全线贯通;在中游，世界上规模最大、技术难度最高的三峡升船机建成投用，船舶翻坝像走楼梯一样上上下下，6米水深航道已通达武汉;在上游，600多公里江段航运条件显著改善，结束了“川江不夜航”的历史，九龙坡至朝天门河段等一批航道整治工程有序实施……来自长江航务管理局的数据显示，“十三五”期间长江干线共改善航道里程1284公里，航道通过能力持续提升。

宽阔的长江南京段江面上，不论昼夜都开行着来来往往的货船，始终是一派繁忙景象。三年前，长江航道上的一项“大工程”在这里画上圆满的句号。2018年5月，作为《长江经济带发展规划纲要》确定的重大项目，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，自此，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮也可减载抵达;而20万吨级海轮可减载乘潮到达江阴。

长江南京以下航段是长江主航道中船舶通过量最大、经济效益最显著的航段。当时的新闻发布会上，交通运输部总工程师姜明宝介绍了深水航道贯通带来的“效益变化”：之前10.5米航道水深时，只满足3万吨级海轮满载通航，5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。12.5米深水航道全线贯通后，最直接的效果就是航道通航条件改善，从而带来大型海轮吃水增加、实载率提高和航运成本下降，5万至7万吨级船型实载率将提升近25%，10万至20万吨级将提升近20%，运输成本大幅降低。据测算，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可大致节约运输成本23.3万元。

长江航务管理局相关负责人说，“得益于深水效益的充分释放，以南京为中心的水陆空一体综合运输体系加速形成，上海国际航运中心建设发展获得澎湃助力，长江经济带产业结构优化和先进制造业集聚明显加快。”

一寸水深一寸金。长江航道条件改善促进了船舶大型化发展。2020年长江干线船舶平均吨位达到1960吨，较2015年增长42%;长江干线货物通过量突破30亿吨，较2015年增长40%。长江干线数字航道已经全线贯通，电子航道图覆盖率达到100%。根据长江航道局测算的数据，长江电子航道图推广后，船舶平均利用航道水深较过去增加0.3米至1米。利用水深每增加0.1米，意味着3000吨船舶可多装130吨货物，5000吨船舶可多装200吨货物。“船运企业享受到安全、便捷，更享受到了效益和实惠。”长江航道局相关负责人表示。

多式联运放大组合效益

站在重庆果园港国家物流枢纽展厅外的平台上望向长江江面，不远处的集装箱码头，千吨货轮组成的船队正争分夺秒地装卸货物，一个个巨型龙门吊就像一个个巨型手臂，将集装箱抓住举起放进货轮。

十分钟车程外的鱼嘴铁路货运站北站场，工人们正忙着作业。再过1小时，一辆满载25个列车车厢的商品车专用运输车即将从重庆发往广州等沿海城市。

作为重庆现代化港口群的主枢纽港，果园港拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，同时拥有13条铁路专用线，可以实现铁路、水路、公路联运。得益于多式联运，近年来果园港吞吐量迅速增长，已成为我国内河最大的水铁公联运枢纽港，去年吞吐量接近1600万吨，是5年前的4.5倍。

“重庆位于丝绸之路经济带和长江经济带的交汇点，果园港正是这个交汇点的中心。”重庆果园港国际物流枢纽建设发展有限公司总经理牛贤丹介绍，作为西部地区唯一港口型国家物流枢纽，果园港已经实现东西南北四向联通、铁水公空四式联运：向东，充分发挥长江黄金水道运能，大力发展江海联运;向西，拓展中欧班列功能，打造连接中亚欧洲的陆上贸易主通道;向南，加快陆海新通道建设，打通内陆地区便捷的出海新通道;向北，常态化开行渝满俄国际铁路专列，联通中蒙俄经济走廊。特别是实现了四向通道的相互贯通、交织发运。2020年，水水中转10.5万标准箱，铁水联运9.3万标准箱。其中，中欧班列与长江水运换装1万标准箱，陆海新通道与长江经济带联运的箱量为7500标准箱。

多式联运是果园港的招牌，欧洲、中亚的奶粉、食品、木材乘着中欧班列抵达果园港，沿着长江顺流而下;东南亚的服装、皮鞋从陆海新通道运回重庆，再转运上海或者欧洲。

许多企业因多式联运受益。2020年1月，重庆果园保税物流中心（B型）封关运行，康宁原板玻璃西部中心落户于此，当年，康宁就通过果园B保完成进区外贸总值1.18亿美元。康宁公司相关负责人坦言，通过江海联运和保税仓储将产品运送到西部各地，平均可以为企业节约成本5%至10%。

“前段时间我们有一批来自厦门的液晶显示器及配件、机械设备、日用品等货物，共41个大柜。从厦门至果园港集结，再从果园港链接的中欧班列进行发运，经阿拉山口出境最终抵达欧洲，运输时间不超过25天，而传统的海上运输则需要40天，多式聯运大大提升了运输效率。”牛贤丹表示，物流运输通道的打通，提升效率、降低成本的同时，也为企业带来了更广阔的市场发展空间。

果园港补上了重庆距离出海口遥远的“短板”，不仅使地处内陆的重庆成为开放前沿，更是成为辐射川、黔、陕、甘、桂等中西部省份的外贸货物中转港。

“多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”重庆港务物流集团有限公司港航经营部副部长张水平表示，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能够最大限度发挥各种交通运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少浪费。他介绍，从果园港出发的西线和北线今年预计完成中欧中亚班列300列，南线陆海新通道今年预计完成200多班列，多式联运的作用将得到进一步发挥。

果园港多式联运的发展是整个长江港口多式联运迅速发展的一个缩影。早在2016年，《长江经济带发展规划纲要》出台时就明确要求，以长江港口为枢纽实现零距离换乘、无缝衔接，发展多式联运，发展现代物流。国家发改委2019年发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》又指出，到2020年，长江干线主要港口基本引入铁路专用线，到2025年，长江干线主要港口全部实现铁路进港。如今，从上游到下游，越来越多的长江港口出现了多式联运的身影。依托长江黄金水道，长江经济带综合立体交通走廊形成了以公水、铁水、水水（包括江海直达、江海联运、干支直达）等为主的多式联运模式，各种运输方式的比较优势和组合效益得到有效发挥。

数据显示，长江港口铁水联运示范项目加快推进，目前与铁路相衔接的码头泊位60余个，以泸州、重庆、武汉、南京等主要港口为枢纽的铁水联运班列不断拓展。2018年，长江干线主要港口完成铁水联运量1.3亿吨，其中，集装箱铁水联运量约24万标准箱，发展势头强劲。

把时间拨回到十几年前，果园港还是一片柑橘园。从长江边的柑橘园到码头汽笛轰鸣的繁荣景象，果园港的成长史也是长江港口的发展史——亿吨大港从无到有，目前达到14个;万吨级生产性泊位从寥寥无几发展到587个;长江干线形成了重庆、武汉、上海三大航运中心、22个主要港口。经过多年建设，目前有近4000座现代化码头泊位矗立在长江两岸，昼夜不停地为长江上的16万艘船舶提供快捷高效的服务。

如何让黄金水道继续发挥“黄金”作用

浩浩荡荡的长江奔腾向东，在湖北省宜昌境内放缓脚步。这里坐落着当今世界最大的水利发电工程——长江三峡水利枢纽工程。

自古以来，长江三峡段下行湍急，素有“长江天险”之称，三峡水库正常蓄水以来，该段长江水势平缓，改善航运里程660余公里，特别是在枯水季节，5000吨级船舶、万吨级船队可从上海直达重庆港;而在丰水季节，万吨级船舶可在武汉、重庆两地航行。

三峡工程主要由大坝、水电站和通航建筑物三部分组成。通航建筑物包括永久船闸和升船机。“大船爬楼梯，小船坐电梯”，这是三峡工程全面建成后船舶通过三峡大坝的形象描述。大于3000吨的船通过“五级船闸”通航，小于3000吨的船通过“升船机”越过三峡大坝。

2011年，三峡船闸货物通过量过亿吨，提前19年达到设计通航能力;2017年，这一数字达到1.38亿吨，2019年则达到1.48亿吨，超过设计能力近50%。多年来，三峡船闸一直处于超负荷运行状态，挖潜空间越来越有限，无法满足船舶过坝需求，船舶待闸已经成为常态。

“世界中转站”  多式联运是果园港的招牌，欧洲、中亚的奶粉、食品、木材乘着中欧班列抵达果园港，沿着长江顺流而下;东南亚的服装、皮鞋从陆海新通道运回重庆，再转运上海或者欧洲。图为鱼嘴铁路货运站作业现场。

随着长江经济带的快速發展，长江黄金水道的运输能力有待提升，三峡船闸通过能力不足成为长江水运的“肠梗阻”。如何让黄金水道继续发挥“黄金”作用？业内专家表示，第一是继续推进干线航道治理，“深下游、畅中游、延上游、通支流”;第二是提高三峡枢纽通航能力。

“三峡船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于5.5米，导致很多大船无法通过，要上来就要减载，或者大船改小船，一方面增加了运输成本，另一方面过闸效率过低也浪费了大量时间。”在张水平看来，“未来长江干线要发展，三峡大坝是瓶颈。航道整治了，船闸不提高，还是不行的。”可喜的是，交通运输部2020年6月公布的《内河航运发展纲要》已经提出，研究解决三峡枢纽通航瓶颈，推进三峡枢纽水运新通道前期工作。

而在“深下游、畅中游、延上游、通支流”方面，工程一直没有停下脚步。长江航务管理局相关负责人介绍，当前，长江口南槽航道治理一期工程顺利通过交工验收并投入试运行。该工程的建成，标志着长江口在现有12.5米深水主航道的基础上，再添一条长86公里、水深6米、宽度600米至1000米的优质辅助航道，可满足5000吨级海船满载乘潮双向通航，1万吨至2万吨级船舶减载乘潮通航及大型船舶空载下行乘潮通航。3月26日，长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程交工试运行，长江干线安庆段“一港两尺度”问题得以彻底解决。一系列的航道建设项目正在释放巨大红利。通过基建赋能，长江运输增长显著。

张水平告诉《小康》杂志、中国小康网记者，重庆港口目前已经开通广元到果园港、广安到果园港以及宜宾泸州到果园港的集装箱航线，充分挖掘利用嘉陵江等长江支流的水运潜力，“宜宾泸州现在是天天班，广安到果园港一周一班，广元到果园港半旬一班”。

2020年11月，***总书记在南京举行的全面推动长江经济带发展座谈会上提出，“沿江省市要在国内国际双循环相互促进的新发展格局中找准各自定位，主动向全球开放市场”。

依托长江黄金水道，目前沿江地区是我国最富活力和最具竞争力的经济区域之一，聚集了全国500强企业中的近200家。在张水平看来，地区招商引资，除了打造政策竞争力之外，为企业创造更低的物流成本也是应有之义，依托长江黄金水道开展的多式联运，为企业节省成本，更增添了企业的幸福感和获得感。“在畅通国内国际双循环主动脉的大背景下，长江黄金水道通过能力的进一步提升拥有了更重要的意义。”