智能汽车“说明书”

袁帅

2025年左右，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”将走进寻常百姓家;2050年前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%。当智能汽车不再“遥不可及”，准备“驾驭”它们的人真的做好准备了吗？

一部火遍亚洲的韩剧《太阳的后裔》，在今年年初，将全自动驾驶汽车推上了时尚生活的舞台。而在现实生活中，智能汽车真的“遥不可及”吗？

2015年夏天，谷歌在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车;今年8月，优步表示，计划让具有自动驾驶功能的汽车在匹兹堡上路，供部分短程乘客使用……近年来，“智能汽车”这一看似抽象的概念开始逐渐呈现出实用化的趋势，并逐步进入人们的视野。

9年后谁能拥有无人驾驶车？

所谓智能汽车，就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等外在条件的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。

在汽车的信息化、智能化和网络化进程中，宝马早已投入了40多年的时间和精力。宝马曾在第81届日内瓦车展上通过一台名为Vision Connected Drive的“互联驾驶”概念车，向众人展示了汽车将如何成为网络世界的一部分，以及信息技术如何将驾驶者、车辆与车外世界紧密联系起来。

如果说宝马的“互联驾驶”概念车还停留在“辅助驾驶技术”或“半自动驾驶技术”阶段，那么沃尔沃致力的则是第三个层次“高度自动驾驶技术”的实用化研发和产业化，即实现量产上市。

作为率先量产全球第一个自动驾驶技术——堵车辅助系统的车企，今年年初，沃尔沃宣布，旗下XC90车型将在 2017年迎来升级，被称为Pilot Assist II的驾驶辅助系统将成为其标准配置。据了解，Pilot Assist II旨在打造一个对应高速公路的驾驶系统，控制加速、刹车、转向、跟随车流等，且不需要前方有车作为参照物。此前，沃尔沃2016款XC60搭载的City Safety城市安全系统和带全力自动刹车的行人、自行车碰撞侦测系统，就已经可以通过激光雷达测距实现自动刹车。

此外，奥迪、凯迪拉克、日产丰田等都计划推出诸如自动转向、加减速、车道引导、自动停车、自适应巡航控制等技术的汽车，它们大多属于第三层次的智能驾驶技术。

值得注意的是，如今，汽車、手机、平板电脑等科技产品的界限正在逐渐被打通，然而操作系统中只有Android被少量运用，iOS目前还没有应用到汽车上，Linux尚不成体系，这为IT巨头挺进智能汽车领域提供了一个可乘之机。对此，重庆市科学技术研究院智能驾驶与车联网实验室负责人王东强认为，“现在对于IT厂商来说，机会是均等的，因为智能汽车的核心还是汽车本质的功能，在这一领域，IT厂商几乎都处于摸索阶段。”

目前谷歌正在不断提高无人驾驶汽车的性能，谷歌最新公布的发展报告显示，该公司生产的无人驾驶汽车已经大幅提高了和行人、非机动车共享道路的能力。该报告指出，“骑自行车的人通常都会用手势来表达自己要转弯的意向，而我们的软件可以通过对手势的识别分析自行车的意图，保证安全。”

据美国电气和电子工程师协会（IEEE）预测，2050年前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生巨变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。

汽车行业著名咨询机构IHS发布预测报告称，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”，其发展速度正在赶超纯电动汽车，2025年左右将走进寻常百姓家，2035年销量将达到1180万辆，占同期全球汽车市场总销量的9%。以往在科幻大片中才能见到的无人驾驶汽车似乎离人们的现实生活越来越近了。

中国的智能网联汽车将“肩负重任”

近年来，智能汽车已经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，越来越多的发达国家将其纳入各自重点发展的智能交通系统当中。美国国防部高级研究项目局从2004年起就开始举办的机器车挑战大赛，对促进智能车辆技术交流与创新起到了积极的作用。日本政府也陆续制定了“下一代汽车战略”、“环保型车辆普及战略”等政策，鼓励和支持日本的汽车企业对智能汽车进行研发和生产。

面对各国对智能汽车领域的跃跃欲试，我国也并不示弱。鲜为人知的是，早在上世纪80年代，我国就已着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但也取得了阶段性成果。清华大学、国防科技大学、上海交通大学等都开展过无人驾驶汽车的研究项目。

目前，我国智能汽车技术标准和产业规划已基本成型，预计将在年内正式发布。对此，国务院发展研究中心原副主任刘世锦表示，目前我国经济已经接近底部，有望在2至3年内触底，进入中速发展的新平台期。在这个平台期，汽车工业将继续发挥重要作用，其中以智能网联汽车为代表的新兴发展形式将承担更重要的任务。

“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。”中国汽车工程学会理事长付于武认为，在智能网联汽车领域，中国汽车产业具有很大的比较优势，希望中国车企能借助这一优势迎头赶上。

同时，为了更好地促进我国智能网联汽车产业发展，以中国汽车工程学会为代表的第三方机构及政府部门正在积极制定相关政策、法规、标准，为智能网联汽车创造一个健康的发展环境。付于武表示：“政策层面上，需要加强部门协调、提高政策有效性;产业层面上，行业的中坚力量和新兴主体都需要以更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链，共同将智能网联汽车产业打造成国家制造强国战略的重要领航工程。”

“辅助驾驶”才是智能汽车研发的根本

在采访中，《小康》记者发现消费者对于智能汽车的看法褒贬不一。从事法务工作的孙女士表示，她很希望有机会尝试智能汽车，尤其是具有自动泊车功能的智能汽车。而在银行工作的张先生则告诉记者，他买车最重要的原因之一就是喜欢开车，因此电子设备的干预越少越好，“男人对车的喜爱和交流很难解释，我宁愿不开车，也不愿别人替我开车，尤其是电脑。”

无论对智能汽车喜爱与否，消费者共同关注的一个问题就是安全性能。有资料显示，汽车交通事故在很大程度上取决于人为因素，无人驾驶汽车可通过电脑精确控制，从而有效减少酒驾、疲劳驾驶、超速等人为不遵守交通规则而导致的交通事故。但是，研发智能汽车的初衷本是大幅减少交通安全事故，如今却频频传出自动驾驶汽车车毁人亡的消息。

今年8月，北京发生了国内第一宗涉及特斯拉Autopilot的车祸。驾驶特斯拉Model S的车主表示，开启自动驾驶功能后，由于自动驾驶系统没能识别出前方路面内侧停靠的一辆黑色桑塔纳，因而直接撞向桑塔纳右侧，发生剐蹭。车祸导致桑塔纳的尾灯和反光镜受损，而特斯拉Model S的左前保险杠、左前大灯、左前翼子板、左后视镜等均有不同程度的损坏，所幸没有人员伤亡。

然而一位美国驾驶员就没有这么幸运了，3个月前，一辆特斯拉S型汽车在美国佛罗里达州高速公路上行驶时，驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到前方挂车的白色车身，因此没有及时启动刹车系统，导致Model S从挂车底部穿过，驾驶人不幸丧生。

此前声称坐无人车更容易晕车的密歇根大学交通研究所再出新报告，表示在美国，无人车的事故率是普通汽车的5倍。该研究所搜集分析了Google、德尔福和奥迪三家公司的无人车测试报告，数据显示，每一百万迈里程的事故率为3.7。而对比2013年全美的交通数据，普通汽车的事故率仅为0.77。

对此，付于武指出，智能网联汽车发展要经过辅助驾驶、半自动驾驶、有条件自动驾驶、自动驾驶四个阶段，希望车企不要急于把目标放在最终的无人驾驶阶段，而是要从基础做起。“当前我们要做的是做好辅助驾驶技术开发，在核心元器件等方面做好积累，当自动驾驶的环境具备了，再逐步向终极目标靠近。”付于武说。