亚太航空市场 复苏中的 机遇与挑战

祁梦圆

2020年北美航空客运市场旅客周转量占比达到32.6%，成为引领全球客运航空业复苏的主要力量。

2021年亚太航空市场旅客周转量仅恢复到2019年的66.9%。

2022年伊始，新加坡航展的顺利举办为亚太航空市场带来了一些希望和活力，但2月底爆发的俄乌冲突又为全球航空业的复苏增添了新的不确定性。

2019年，亚太航空客运市场旅客周转量占全球的35%左右，较2004年上升了近11%，且全球旅客吞吐量排名前15的机场中，有6家位于亚太地区，亚太地区成为全球航空运输业发展新的增长点。2020年疫情爆发后，亚太市场在严格的边境限制措施影响下，动力稍显不足。2020年北美航空客运市场旅客周转量占比达到32.6%，成为引领全球客运航空业复苏的主要力量。2021年亚太航空市场旅客周转量仅恢复到2019年的66.9%。2022年伊始，新加坡航展的顺利举办为亚太航空市场带来了一些希望和活力，但2月底爆发的俄乌冲突又为全球航空业的复苏增添了新的不确定性。

亚太市场整体表现

截至2022年1月24日当周，亚太地区的国内客运市场运力已恢复到疫情前的87%，快于亚太市场恢复的整体进程，是引领亚太市场复苏的中坚力量。相较于国内市场的快速复苏，亚太国际市场的复苏进程严重滞后于全球其他地区。

2019年，亚太地区的国际航空客运市场占全球的比重为13.3%，是继欧洲之后的全球第二大国际客运市场;而2021年，这一占比下降到1.5%。

2022年1月，亚太地区共运输国际旅客270万人次，是2019年同期的8.1%;计划运力和实际旅客周转量分别为2019年同期的17.9%和8.9%;国际客运航线平均客座率为41.3%左右，目前是全球国际航线客座率最低的地区，可见亚太地区国际客运市场的复苏严重滞缓。

2月底，俄乌冲突爆发，空域关闭导致部分亚太地区航线航班改道或取消，最受影响的是欧洲-亚洲航线，其次是亚洲-北美航线。由于亚洲多个国家的边境因疫情限制而关闭，客运航班一直保持低位运行，因此尚未造成显著影响。后续冲突如何变化，是否会进一步影响亚太地区国际航空客运市场格局，还有待观察。

相较于低迷的客运市场，货运市场在疫情期间一直保持强劲的发展势头。疫情前全球超50%的货运运力来自客机腹舱，疫情影响下，客机大面积停摆，客机腹舱运力严重短缺。尽管多国利用“客改货”等方式补充了部分缺失运力，但疫情期间可提供的货运运力与旺盛的航空货运需求相比还是供不应求。2021年，亚太主要航空公司的货邮周转量较去年同期提高了20%左右，载货率也提升了7.5%，达到75%左右，亚太地区航空货运业务发展势头良好。2022年1月，亚太航空货运市场占全球的32.4%，是全球最大、载货率最高的地区性市场。

区域内航空公司表现各异

从市场表现看，中国、日本和印度航司的市场恢复表现尚佳。以3月7日至3月13日当周为例，亚太航空公司计划运力排名前20的航空公司中，中国的东航、南航和国航纷纷入列，分别排名第六、七和十二位，计划运力均恢复到疫情前80%左右的水平。此外印度的靛蓝航空和日本的全日空也进入了前20名，分别位列第八和第十九位。亚太地区进入前20的航空公司中，只有印度的靛蓝航空该周的计划运力已超过疫情前水平，并实现15.4%的正向增长。

此外，部分航司在恢复的同时还开辟了新的市场。新加坡航空调整了航线运营策略，增加了来往欧洲和亚太地区内部的国际航点航线，并曾计划在1月底将其计划运力增加至疫情前的47%左右。越南航空公司在疫情期间新开了胡志明到旧金山的国际航线，这也是越南航空公司第一次開通到美国的航点。此外，越南的竹子航空和越捷航空均有在疫情期间拓展和加密至欧美地区国际航线的想法和动作。澳洲航空也因近期澳洲政府对澳洲公民逐渐放松的疫情管制政策而逐步恢复与其他国家的往来，先后重开了墨尔本、悉尼到伦敦、洛杉矶和新加坡的航线，后又重拾到德里、罗马等之前停飞的航线。

同时，航司加强合作抵御“黑天鹅”和“灰犀牛”事件。印度尼西亚鹰航在2021年11月与阿联酋航空签订代码共享合作协议，在拓展印尼国内航线网络的同时，利用阿联酋强大的国际网络拓展国际市场，包括迪拜枢纽在内的八条航线的代码共享都包含在这份合作协议中。马来西亚航空和新加坡航空在2021年11月也扩大了代码共享协议，新增包括马来西亚境内的15个航点和新加坡航空在欧洲境内7个航点以及在南非的2个航点的代码共享，这也是继2019年两家航空公司开始合作后非常重要的一次商业联盟行动。此外，澳洲维珍航空在疫情期间 “轻装上阵”，利用合作拓展海外市场。疫情发生后，澳洲维珍航空暂停了所有到美国的长途远程洲际航线，放弃了与达美航空的合作，转而与美澳国际航线更发达的美联航合作，依托美联航填补疫情期间自身在美澳市场的空白，在市场不稳定的情况下，这也不失为一种转移风险、保存实力和节省成本的运营策略。

从机队看，疫情影响下，多家亚太航空公司加快机队调整节奏，部分远程、老旧机型正在被加速淘汰。马来西亚航空正在售卖其全部6架A380，澳洲航空、新加坡航空和泰国航空也计划削减其A380机队。新西兰航空因疫情而长期储存的波音777-200ER飞机将不会被重新启用。全日空在2021年3月底退役了22架波音777系列飞机，日本航空退役了其用于国内航线的13架波音777-200和777-300飞机，其波音777-200ER机队也退役了一半。日本航空将继续运营其国际航线上的13架波音777-300ER飞机，并计划未来用空客A350-1000系列飞机更新现有机队。

许多航空公司在疫情影响下推迟，甚至取消了新飞机订购计划，例如马来西亚的亚航X在疫情前计划订购78架A330neo和30架A321XLR，但受疫情影响，亚航X的订单减少至13架A330neo和20架A321XLR。因为亚航X是A330neo系列飞机最大的订购方，飞机订单的大幅减少对空客的A330neo生产线也产生了巨大影响。

尽管许多航空公司减少了飞机订购数量，但疫情下新生的航空公司将缓解飞机制造商的部分压力。印度新成立的低成本航空公司——Akasa航空，在迪拜航展上订购了72架波音737MAX系列飞机。中国香港的大湾区航空和印度的Jet航空等航司也有窄体飞机订购计划。此外，疫情下许多航空公司出于市场扩张、节油节耗等多种原因加快引进新机型的步伐，例如澳大利亚的支线航空Regional Express在疫情前仅运营涡轮螺旋桨机型，疫情期间其抓住机遇增加了6架波音737飞机服务国内干线需求;越南的低成本航空公司——越捷航空，也在疫情期间租赁了3架A330飞机，计划运营远程航线。

从财务看，根据国际航空运输协会（IATA）在2021年10月份（奥密克戎变异毒株出现前）发布的财务预测，预计2020年至2022年3年间全球航空市场将损失超过2000亿美元，其中亚太地区航空公司的损失占比将达1/3。亚太国家向航空业提供了直接资金援助、贷款担保、税收延期、费用减免等多种资金支持方法，但在疫情反复影响下，航空公司运营风险持续加大，一些航空公司无奈选择破产或被重组兼并。现阶段奥密克戎变异毒株仍在全球肆虐，叠加俄乌冲突推高的油价，航空公司的成本压力将继续增大。在IATA 2021年10月份的财务预测中，2022年的航空燃油价格为78美元/桶，航油占成本的20%。截至2022年3月4日，航空燃油的交易价格超过140美元/桶，航空公司的航油成本将大幅增加，如果航油价格持续高企，那么未来亚太地区航空公司的现金流将进一步减少，新一波财务危机或再次到来。

区域市场发展趋势

首先，低成本/超低成本航空的市场竞争力进一步增强。疫情影响下，亚太地区国际市场复苏进程缓慢，全服务航空公司远程国际运力回流国内，国内或地区市场竞争愈发激烈，激烈的竞争必将导致价格战，而在成本控制方面有天然优势的低成本/超低成本航空将在这场竞争中占据上风。疫情影响下，亚太市场各类型航空公司的表现也印证了此观点，低成本/超低成本航空公司的生存现状优于全成本航空，像越南的越捷航空、印度的靛蓝航空等都在疫情期间保持了强大韧性并仍在扩张机队和市场。

未来，预计低成本/超低成本航空的竞争优势将会延续一段时间。全球经济下行，商务需求疲软，人们的消费观念也愈发谨慎，秉承着“只买对的不买贵的”的消费态度，这对后疫情时期航空公司的成本管控和产品开发精准度都提出了更高要求，而低成本/超低成本航空在这两方面有天然优势和丰富经验，对参与市场竞争是极大利好。此外，国际疫情形势仍然严峻，尽管亚太地区多国放松边境限制，但是人们还是会减少不必要的跨国旅行，庞大的出境游客将流回国内市场，休闲类旅客增长对低成本/超低成本航空的市场开拓有益。

其次，航空货运业的强劲发展势头还将持续。疫情前，航空货运发展还未被引起足够重视。疫情发生后，一方面国际市场上近一半的货运运力因客机大面积停摆而减少，另一方面以防疫物资为代表的医疗产品在全球市场需求旺盛，海运及其他交通物流供应链也流通不畅，供需不匹配抬高空运价格，同时许多国家开始重视打造有韧性的国际物流供应链，航空货运发展迎来新的契机。

预计未来一段时间，在国际客机腹舱运力仍旧短缺的情况下，发展航空货运仍将是航空业复苏的重要着力点。此外，疫情期间新增了许多新的货运航空公司，多家客运航空公司也开展了货运业务，预计未来一段时间内将形成“百花齐放”的场面。然而，航空货运还是注重规模效应，如果没有发展出有特色的航空货运道路，待到航空货运运力与市场供需匹配的时候，这些公司的货运业务很有可能在“巨头”的规模效应下被湮没或吞并整合。

与此同时，近期爆发的俄乌冲突预计将会对亚太地区的航空货运市场发展带来一定的负面影响，需要密切关注：一是空域关闭导致部分欧洲航司到亚洲的货运运力减少，亚太市场货运运力供不应求的局面将近一步恶化，相应航线运价将被推高;二是俄罗斯和乌克兰作为全球主要产油国，俄乌冲突推高航油价格，亚太地区航空公司的航油成本也将增加;三是俄乌冲突导致汽车、飞机、半导体等产业的重要原料和制造环节短缺，对产业链、供应链上下游企业的正常运转，以及相关产业生态都产生了不良影响，现代航空货运的发展与产业链、供应链高度融合，许多产业链中高价值、高时效性的原材料、中间品和成品都是航空貨运的重点货源，产业链、供应链“断供”也会给航空货运带来揽货风险;四是俄罗斯和乌克兰专业货运航司的重型货运能力因为俄乌冲突而退出市场，这将减少全球的重型货运运力，对航空货运市场发展产生一定冲击。

对我国航空市场的思考

首先要充分挖掘我国强大客运内需市场。尽管我国国内疫情偶有反复，但基本已经得到控制。相比国内市场，我国国际市场的复苏还尚不明朗，加上俄乌冲突带来的国际政经形势不稳定性，现阶段中国各大航司的发力点还是聚焦在国内市场上。我国航空公司，特别是以三大航为首的全服务航空公司，应科学审慎研判国内外环境变化趋势及特点，抓住疫情带来的服务模式变革机遇和新一轮科技革命带来的数字变革机遇，树立后疫情时期以国内为主、国内带动国际的整体发展方向，结合自身发展基础和发展优势，以市场为导向，以盈利为目的，灵活调整适应国内市场竞争的发展策略，谋求与其他类型航空公司的差异化竞争方式，利用多样化、多层次的产品充分挖掘我国潜在的航空出行市场，尽力将“蛋糕”做大，避免“同质化”“内卷式”竞争。

其次，充分开展合作协同复苏国际市场。疫情期间亚太地区多家航空公司创新合作方式，保留自身优势市场，利用合作转移风险，例如上文中提到的澳洲航空，其疫情期间采取的策略是保留较为稳定的国内市场，利用与美联航的合作转移美澳间不稳定国际市场的风险。美航与美国境内低成本的捷蓝航空在美东地区组成联盟，利用低成本航空较为丰富的客源提高枢纽竞争力。

后疫情时期，包括中国航空公司在内的全球头部航空公司都面临着国际市场复苏而带来的巨大挑战，任何一家航空公司都没有足够的能力来应对。因此，在国际市场恢复前期，我国航空公司要稳字当头，先在优势市场上发力，在风险较大的市场上通过与外国航空公司创新合作等方式分阶段地复苏;对于一些战略新兴市场，我国航空公司也可借此契机与外国航空公司建立长期战略合作关系，在疫情期间市场格局重塑阶段谋篇布局，为疫情后发展奠定基础。

第三，充分重视坚持发展航空货运市场。疫情期间空运价格高企，发展货运业务暂时性地缓和了航空公司经营窘境，因此，疫情期间乃至后疫情时期发展航空货运对航空公司来说无疑是笔好买卖，但客运市场复苏后，市场的这份热潮是否还会持续依旧未知。根据欧美国家发展经验，随着我国产业升级，对外输出水平不断提高，航空货运对支持我国产业供应链全球化发展有重要的战略支撑作用。我国货运航空公司应抓住疫情影响下的战略机遇期，利用好优渥的政策环境，在创新服务产品、提高基础设施保障能力等多方面发力，整合航空物流链上下游企业资源优势，打造有国际竞争力的全链条航空物流企业或独具特色、专业性强的航空物流企业，从而实现与我国正在升级的产业互利共赢。