全国两会上的“航空之声”

任治潞

2022年3月11日，全国两会胜利闭幕。在为期一周多的“两会时间”里，来自国内航空制造业、民航运输业的代表委员们都纷纷建言献策，带着“航空强国”、 “民航强国”建设者的自信参政议政。今年的两会期间，代表委员们围绕着优化支线航空发展政策、可持续航空燃料、航空物流业健康发展、通航发展的建设等方面提出的议题，恰恰都是目前我国航空业的热点、痛点、堵点、难点问题，因此也在行业内引起了热议。

支线飞机产业发展需要多方支持

支线航空作为我国民航运输业的“毛细血管”，近年来受到了越来越多的关注。为了扭转过去“重干线轻支线”的发展理念，民航局也在诸多规划中进一步明确了支线航空的地位，并明确“发展支线航空是民航强国建设的重要组成部分，不仅有利于全面提升我国民航运输和综合交通的通达性，也是推动各地区经济协调发展、满足人民日益增长的美好生活需要的重要举措”。因此近年来，支线航空的发展也是代表委员们的重要议题。

从2020年在全球蔓延的新冠肺炎疫情至今仍未结束，对于全球民航运输业来说都是一次致命的打击。对于支线航空运输企业来说，面临的冲击也更为明显。2016年，我国国产ARJ21飞机交付成都航空投入市场运营，到2020年，随着交付数量的增多，逐步跨入规模化运营的阶段。根据中国商飞公布的数据，截至2022年1月，国内市场9家用户共运营66架ARJ21飞机，在我国涡扇支线飞机机队占比为33%，累计安全飞行13.6万小时，运送旅客440万人次。但与全球其他运营商在运营支线飞机时遇到的问题一样，ARJ21飞机的运营商也同样面临着支线航空日均客流量小、单位成本高的问题。

对此，全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺认为， “民用飞机的研制是一个长期的过程，尽管相比国外，我国起步较晚，但从ARJ21飞机交付至今的表现来看，这款飞机的各项运行指标持续向好，在过去几年的运营中，安全性和可靠性都经受住了市场的考研。”对于未来，如何进一步助力支线航空运营，形成支线航空与国产飞机相互促进、共同发展的良性循环，王昌顺也提出了他的提议。

他认为，首先应该提高支线航空运营补贴标准，取消补贴标准与客座率挂钩的规定，对支线机型执行最高档补贴标准，尤其对保障基本航空服务需要的航线，按同类航线补贴标准的50%予以上浮。第二是扩大补贴范围，将支线航空补贴范围由原跨省航段600公里以内（含）扩大到900公里以内（含），取消省（自治区）内限定。第三是进一步完善飞机产业发展政策支持体系，对购买ARJ21飞机的运营商提供财税政策支持，免收民航发展基金、起降费等，对ARJ21飞机的运营效益、航班执行率等进行单独考核，对使用ARJ21飞机运营支线航空予以时刻配置上的倾斜。

此外，围绕支线航空的发展，全国人大代表、川航集团董事长李海鹰建议，要加快补齐中小机场短板。李海鹰认为，机场在支线航空的发展中也扮演着十分重要的角色。统筹推进规划建设，力争在机场远期社会效益与近期经济效益、当地经济规模和市场规模之间找到平衡點，让机场平稳步入正常运营的轨道也十分重要。因此，他建议，各级财政统筹专项资金加大对中小机场，特别是高原、高高原等特殊机场政策支持，鼓励地方政府通过购买航空运力、航线联营等合作方式，稳定航线经营品质，积极推进中小机场整合纳入区域或省级机场管理范围。

航空物流发展成为焦点

近两年来，由于国家层面大力推动航空物流的发展，因此在今年的两会上，围绕航空物流的健康、可持续发展，代表委员们也带来了许多建议。

鄂州花湖机场作为全球第四、亚洲第一的航空货运机场可谓是近一年来国内的“网红机场”。根据规划，2022年鄂州花湖机场将正式投入使用，因此围绕这一“网红货运机场”未来的发展，代表委员们也带来了提案。

王晓东、王永良、陈修言、高宗余等委员们向全国政协十三届五次会议提交联名提案《关于依托鄂州花湖机场，打造我国内陆开放“新沿海”的建议》，其中提出了三点建议。

一是以武汉天河机场一鄂州花湖机场“航空客货双枢纽”为核心，打造国家级临空经济示范区，引导现代物流、高端制造、生物医药等适空产业聚集，形成特色产业集群，推动武汉城市圈同城化发展。支持顺丰航空、三大航空公司、骨干航空货运公司在临空经济区内发展基地航空，引进自营货运、三方货代、四方平台等航空货运主体，打造航空物流专业化公共平台，在航权分配、空域管理、时刻资源配置等方面对鄂州花湖机场给予倾斜，建立境内外货运联盟和多式联运代码共享，推行空中报关、电子报关、预约通关等便利化措施，提高通达性和效率。

二是打造我国综合交通枢纽第五极。赋予长江中游城市群为我国继渤海湾、长三角、粤港澳和成渝之后的第五极的战略定位。赋予鄂州花湖机场更高的功能定位，将其打造成为面向全球的供应链管理中心，形成全球物流、资金流、信息流交换节点，提升巩固中国在新工业革命时代的国际地位。

三是完善鄂州花湖机场航线及多式联运体系。支持鄂州花湖机场构建“国内重点城市快线+国内国际及地区航线+洲际直航”网络，打通连接世界、服务全国的“天上一张网”。支持加快鄂州花湖机场周边高速公路、铁路、港口建设，将其纳入国家重点项目库，建立以鄂州花湖机场为核心，铁水公空多式联运、高效集成的“4×4”集疏运体系，实现“1313”的通达目标，即10分钟接入全国高铁网，30分钟联通武鄂黄黄，1小时与天河机场、阳逻港通达，3小时覆盖全国主要城市，形成“地上一张网”。

通航发展仍需进一步“破冰”

近年来，国家层面对通用航空产业发展越来越重视，也出台了多项政策，旨在将通用航空产业确定为战略新兴产业和我国经济发展新的增长点。在政策面的支持下，近年来我国通用航空产业的发展取得了一定的进展，但碍于诸如空域等问题一直未能得到解决，总体来看，我国通用航空产业相比国外成熟市场，仍处于“没飞起来，没热起来”的阶段。因此，在今年的两会上，有不少委员围绕着打通通用航空产业发展的堵点、痛点问题，提出了多项提案。

全国政协委员、民航局原副局长李健就再次围绕通航发展提交了提案，这也是他连续第五年提交的关于通航产业发展的提案。在今年的提案中，他提出，要“通过合理配置空地资源、加大扶持通用航空发展、广泛开展宣传教育等多手段多渠道，促进通用航空发展。”李健指出，我国目前对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。

李健在两会期间接受《中国民航报》采访时表示，航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。

他指出，目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。

此外，对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，他希望通过自己的呼吁能改善这些状况。

而李健的提案与其他委员不谋而合。全国政协委员、网易首席执行官丁磊表示， “十四五”以来，我国的低空经济已进入蓄势待发的关键时期。因此，他建议逐步扩大低空开放范围和程度，推進我国通用航空及低空经济发展，打造促进航空领域发展的“新增长极”。他在提案中建议，可基于四川、海南、湖南等地低空开放试点经验，逐步扩大低空开放范围和限制，将通用航空机场建设纳入新基建：鼓励更多企业、技术、资本投入通用航空产业发展，支持发动机、航电等关键零部件的自主制造，形成产业链集群;同时，大力培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴，提高对全球优质产业人才的吸引力。

此外，全国人大代表、万丰奥特董事局主席陈爱则从制造商的角度提出了自己的建议。他提议，考虑到目前我国通航产业规模仍然较小，低空空域管理改革进展缓慢，通用航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱等问题，建议联动通航核心制造企业，成立“中国通航产业制造业协会”，加快推动通用航空产业制造业高质量发展。可通过协会平台，集中通航产业制造业优势资源，协调解决制造商小而散、制造企业各自为战、研制生产缺乏全局性的规划和布局等问题，促进以通航整机为牵引的零部件制造集群的建立。

行业热点、难点被重点关注

在今年的两会期间，代表委员们不仅针对航空制造业、民航运输业当下的难点、热点问题提出了提案，更着眼行业长远发展提出了很多十分具有建设性的议案。

由于疫情导致民航运输企业巨额亏损，在今年的两会上代表委员提议，为了帮助航空公司渡过难关，建议延长航司纾困贷款期限。建议将现有的纾困贷款期限从1年期延长至3～5年期，缓解航空公司中长期资金压力，同时扩大纾困贷款的使用科目范围，确保航空公司的生存和飞行安全的投入，帮助航空公司平稳度过疫情期，推动行业和经济的复苏发展。

围绕绿色航空、“双碳”战略目标的实现，代表委员们也纷纷建言献策。全国政协委员、春秋航空董事长王煜建议，结合《四型机场绿色性能评价标准》，为行业制定形成一套完整、完善的国内机场绿色发展评价标准和体系。他认为，所制定的国家标准应该包括：在机场的规划和建设方面，以资源节约、因地制宜、功能合理、降低成本为宗旨，机场航站楼等保障建筑设施在设计时，应强化“空间节能优先”的原则，制定“科学合理、技术适用、经济实用、绿色环保”的可持续发展建设方案。

王昌顺委员则提议， “加快可持续航空燃料产业的发展是解决航空碳排放问题的根本途径。”王昌顺在接受《中国民航报》采访时表示，目前我国民航“脱碳”形势十分严峻。从国际形势看，2016年10月，国际民航组织（ICAO）通过了国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。如果严格执行，中国民航未来15年将需要购买超过6亿吨碳排放权。从国内形势看，我国经济长期向好，中等收入群体的规模不断扩大、比例不断提升，民航发展仍处于快速成长期，碳排放量与运输量高度正相关，发展与减排的矛盾十分突出。从行业发展对比看，全球已经有超过40家航空公司的30万个航班使用了可持续航空燃料。受产业政策、行业认证、价格等因素的制约，目前我国仅有少数航班使用了航空代用燃料。

因此他建议，一要制定产业发展政策，加快规划部署可持续航空燃料全产业链条，借鉴欧美实践经验，实施政策引导并给予资金支持。二要完善碳排放相关政策标准，充分发挥行业协会作用，构建考核评价体系，建立航空公司低碳运行与管理标准体系，设立民航低碳转型基金。三要积极参与全球航空碳排放治理，深度参与国际碳减排政策和技术标准制定，为中国民航可持续发展创造有利的外部条件。