从大湾区航空成立看香港航空市场发展

张晋

2022年2月，在经过两年多的努力后，大湾区航空有限公司终于获得了香港空运牌照局颁发的运营牌照。根据香港空运牌照局颁发的牌照，大湾区航空有限公司可运营104条航线，不限次往返香港国际机场运载乘客、货物等。这意味着继国泰航空、香港航空、香港快运航空、华民航空和香港货运航空后，大湾区航空成为了第六家在香港常态化运营的本土航空公司。这不仅意味着未来香港民航市场的竞争将更为激烈，同时也为未来粤港澳大湾区民航的竞争发展给出了新的考题。

挑战者启航

在如今特殊的市场环境之下，大湾区航空的破土而出对于香港本土航空公司来说其压力可想而知，更何况这一挑战者来势汹汹。

根据公开资料显示，大湾区航空成立于2010年5月，之后经历了多次更名。最初公司的注册名为东海航空，2019年1月17日更名为东海航空（香港），同年12月再次更名为香港紫荆航空。几个月后，2020年7月8日，更名为大湾区航空。就在大湾区航空筹建之时，香港本土最大的航空公司国泰航空正经历着一场前所未有的重组。作为香港最大的航空运输企业，国泰航空几乎串联着整个香港航空网络。国泰航空在香港与全球约220个航点中，有49个客运及17个货运航点为国泰航空独家运营。在持续一年多的重组中，国泰旗下的港龙航空走向破产，其手中的46条航线当时也引发了香港本土其他航空公司的“航线争夺战”。但当时正处于筹办阶段的大湾区航空错过了这次机会。此后，为了“拖延”大湾区航空的成立，国泰航空在香港监管部门组织的闭门听证会上采取了“拖延策略”。当时，相关监管机构希望国泰航空和香港航空提供对成立大湾区航空的反馈意见，但国泰航空表示需要28天时间准备相关材料，这也直接导致大湾区航空未能按原计划的2021年实现运营。回顾历史不难发现，在当年港龙航空、香港捷星、香港快运等成立之初，国泰航空都曾加以阻挠。

直到2月，大湾区航空终于获得了运营牌照，有关牌照自2022年2月21日起，有效期至2027年2月20日。根据大湾区航空官网发布的信息，公司计划开航内地市场、东南亚及西亚5个小时以内的航点，公司机队规模计划从2022年的7架737-800飞机扩大到2026年的30架左右。公司获批的104个目的地中，有48个航点为中国大陆城市，其中包括北京、上海、杭州、成都、厦门等一二线城市，也有潍坊、盐城等三线城市，此外还有东京、首尔、曼谷等多个亚太地区热门目的地。国泰航空缓慢复苏

尽管大湾区航空的横空出世对于国泰航空是一个利空，但完成重组后的国泰航空，通过大力发展货运业务，公司业绩有所好转。

在2020年完成了大规模的资产重组之后，香港特区政府将持有国泰航空6.08%的股份，国航的股份从29.99%降至28.17%，卡塔尔航空股份从9.99%降至9.38%，其他股东则从15.02%下降至14.11%，太古的股份尽管也从45%下降至42.26%，但仍对国泰航空拥有绝对控股权。

這也就意味着，尽管特区政府入股国泰航空，但是公司在股权结构上依然维持了原有的架构，从近一年多公司的运营表现来看，这种新的股权形式有助于公司在一个稳定的状态下运营。

2022年3月初，国泰航空公司2021年年报，业绩超过市场预期。年报显示，2021年集团实现收益455.87亿港元，同比下降2.9%，公司普通股东应占亏损55.27亿港元，同比收窄74.5%，这主要得益于集团将更多的精力投放在了货运市场。

具体来看，国泰航空2021年的客运收益减至43.46亿港元.较2020年下跌61.6%。收入乘客公里减少79.5%。以可用座位公里计算的可载客量下跌61.8%。运载乘客共71.7万人次，平均每日载客1965人次，较2020年减少84.5%。乘客运载率为31.1%，而2020年则为58.0%。

但2021年，国泰航空货运业务表现特别强劲，2021年的货运收益为323.77亿港元，较2020年增加31.8%。货运收入吨公里下跌1.1%，以可用货运吨公里计算的可载货量下跌10.9%，而运载率则上升8.1个百分点至81.4%，收益率上升33.1%至3.94港元。

这主要得益于2021年最后几个月，国泰航空灵活调动机队安排货运业务，集团货运机队以最高的可载货量营运，并提供更多只载货客机航班。此外，集团的六架“货运客机”，即经局部改装的波音777-300ER客机，将其客舱的部分座椅移除以提供更多载货空间。2021年10月，国泰航空机队运载超过13.6万吨货物，这是自新冠肺炎疫情爆发以来最大的单月货运量。截至2022年3月，国泰航空及旗下航空公司累计向全球市场运送了超过1.9亿剂疫苗，可以说疫苗经济为国泰航空2021年业务转好提供了重要支撑。

此外，国泰航空旗下的香港快运和华民航空则表现各异。香港快运航空由于受到客运需求极度萎靡的影响，2021年亏损19.78亿港元，这一数字超过了2020年的17.23亿港元。华民航空作为全货运航空公司则得益于货运需求的强劲，2021年实现了盈利。

观念转变是香港民航业发展的关键

大湾区航空的成立对于香港航空业的影响，笔者认为无论是本土的大型企业国泰航空，还是新入局的大湾区航空都应该看清，真正的竞争不应该局限于本地市场的存量分化，企业应该站在更高的站位，积极拥抱香港融入国家发展大局，充分利用《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称，纲要）的政策支持，发挥好一国两制的强大优势。

在对于香港枢纽地位的捍卫上，以国泰航空为代表的香港本土航空公司一直处于“消极应战”的状态，并未主动思考如何持续推动香港国际枢纽的稳步扩张。但在《纲要》中，国家层面已经做出了谋划，香港本土航空公司应该充分利用这一难得的机遇。

《纲要》中提出了多式联运代号共享计划，这一计划允许搭乘飞机的乘客使用同一张飞机票搭乘其他模式的交通运输工具（如，跨境巴士或高速轮渡），帮助旅客更方便快捷地作出出行安排，鼓励乘客在大湾区使用多种形式的公共交通工具。同时还配套出台了多项简化跨境规则的措施，还在港珠澳大桥香港口岸和西九龙高铁站设置了香港国际机场登记设施。多式联运代号共享服务的拓展让那些在香港国际机场运营的航空公司能够提供衔接大湾区其他目的地的无缝对接式空运一陆路和空运一海运交通运输服务，进一步巩固了香港特别行政区在大湾区内的国际航空枢纽地位。考虑到2019年度大湾区乘客（除香港特别行政区乘客以外）的人数还不足一家以香港特别行政区为基地的大型航空公司乘客人数的10%，香港特别行政区的航空公司还有着巨大的发展潜力。大湾区内更为完善的交通运输体系也将自然而然地为香港国际机场和其他大湾区机场（尤其是广州白云国际机场和深圳宝安国际机场）带来发展其他与航空/交通运输相关业务的契机。

其次，香港本土航空公司还可以充分利用《纲要》的落地，积极融入国内市场，谋求更大的市场。香港本土航空公司应该充分利用好一国两制三个独立关税区的优势，在“一国两制”框架下，推进构建共商共建、共享共赢的区域民航协同发展体制机制和政策体系，真正落地化实现基础设施硬联通和体制机制软联通。参照西九龙高铁站的一地两检创新式交通链接，可以考虑将香港T2航站楼设计为具备一地两检功能的国内航线市场为主体的航站楼，积极盘活香港本地航空旅游市场，并可很好地设计T2国内+T1国际联运航线产品，将香港航空市场融入国内大循环、又积极融入国际大循环的超级联系人作用发挥到极致。澳门机场的改扩建，可积极利用横琴与珠海机场建立共享机制。相应的，大湾区其他航空公司也应该充分利用好澳门、香港机场的国际航权优势与国际金融航空租赁与交易优势，积极设计将香港、澳门地区性航线国内化，将一国两制的政策用活用好。既积极推进香港、澳门成为中国走向一带一路及更宽广国际市场的桥头堡，又积极将港澳两地融入大湾区国内大循环的发展中来。

最后，香港民航管理方面也应该加强与内地民航局的沟通交流，尤其做好空域协调方面的工作。如统筹规划，建立大湾区世界级机场群，尤其是香港、深圳、广州、珠海、澳门五大干线机场在交叉的空域中加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率，提升空管保障能力。同时在佛山、惠州、潮汕、韶关等地打造好支线航线，并深化低空空域管理改革，加快通用航空发展，稳步发展跨境直升机服务，建设大湾区60分钟通行圈。将民航总局的“干支通、全网联”服务模式在大湾区示范性地落地实践。而这些创新业务对于香港本土航空公司来说都是新的机遇。此外，在双方民航主管方的共同牵头下，香港本土航空公司和内地航空公司之间还应该进一步探索航班代码共享等合作，避免过去曾出现过的“经港飞”等价格竞争性产品，避免内耗式客源争夺，将有利于内地与香港民航业的健康发展。