预备起飞，中国航空货运

杨波

2020年春节过后，受新冠肺炎疫情的影响，国内外航空公司纷纷采用客机执行全货机业务，全货机航空业务大幅增长。4月15日，中国民航局新闻发布会称：“3月份，全行业完成货邮运输量48.4万吨，同比下降23.4%，值得一提的是，全货机货运量逆势增长，共完成25.3万吨，较去年同期增长28.4%。”

不过，在全货机业务大幅增长的背景之下，我们仍然看到，2020年3月全货机运输量仍仅占全行业货邮运输量的52.2%（去年同期为31%）。那么，中国航空货运市场发展状况与前景如何？本文以近20年来的市场数据为基础，分析中国航空货运市场发展以及未来发展趋势。

投入产出倒挂

2000～2019年，中国民航航空货运周转量年均增速达到9.1%。如果细分在此期间中国航空货运市场的发展情况，我们可以看出，在2010年之前，大部分年份中国航空货运保持了高速增长，其中，2002～2007年为中国航空货运市场的黄金发展期，增幅超过100%。

2011～2019年，中国民航航空货运市场发展呈现“波澜不惊”的状态，2019年更是出现了负增长。中国航空货运市场黄金发展期是否已过？未来路又在何方？

考虑到中国民航局公布的航空货运生产数据不包括国外航空公司的货运生产数据，为了完整地描述中国航空货运市场情况，结合中国国内机场货邮吞吐量数据与国内航空运输企业的航空货运生产数据，并假定国外航空公司所承担的航空货运生产平均运距与中国民航国际地区航线的货运生产平均数据相当，笔者统计了2010～2019年中国航空货运整体市场的国内和国际（地区）货运周转量数据。（见表2）

笔者统计的数据显示，在中国航空货运市场中，出入境货物周转量所占份额从2010年的82%提升到2019年的86%，在航空运输企业的生产体系中占据了最重要地位。同时，2019年，中国民航航空货物运输的平均距离达到了3492公里，较1999年提高了1000公里，中国航空货物“飞得更远”。

不过，从投入产出比来看，航空货运运输量与收入贡献之间存在显著的“倒挂现象”。笔者统计的数据显示，按周转量口径统计，货运生产量占总周转量的份额常年在20%以上，但是，货运生产对总运输收入的贡献仅有6%左右，收入贡献远低于生产量的占比。

对于航空货运生产而言，运输企业所获得的收入回报远低于投入，这种结果导致国内传统的运输企业正在逐步弱化货运业务生产。2018年，国航、南航的货运业务收入占总收入之比分别为8.5%、7.2%，东航股份（不包括中货航）货运收入占比仅有3.1%。

这种较低的收入贡献，很难让传统航空运输企业对货运业务生产有“宏大的规划”，只是将货运业务作为其生产组织的补充，仅依托客机腹舱和少量货机来完成货运生产。这一趋势在全球货邮周转量的统计中表现明显。2010年，中国民航运输企业所占市场份额为61.3%，到2019年该数据已下降为45.6%。

规模小、竞争力弱

与排名全球第二的经济规模不相匹配的是，我国航空货运机队明显偏小。截至2019年底，国航、南航加上东航控股的中国货运航空仅有38架全货机;中国最大的两家全货机航空公司顺丰航空和中国邮政航空分别有59架、27架全货机。

同期，位列世界500强第152位的美国联邦快递拥有全货机639架，其中，宽体全货机237架，窄体全货机119架，支线全货机283架。因此，单纯从航空货运的主要生产工具而言，中国传统的航空公司也好，新兴的货运航空公司也好，与世界航空货运强手都相距较远。

但中国航空货运市场的增速是明显高于欧美成熟市场的。根据世界银行统计，2009年，中国民航航空货运周转量规模仅为美国的29%、欧盟的38%。2018年，已经分别达到了美国的58%、欧盟的78%，中国航空货运市场正成为一个更强劲的市场。

综上所述，中国早已成为世界第二大航空货运大国，航空货运国际化程度逐步提高，但是，中国的航空货运企业综合实力仍然较小。那么，中国有没有可能诞生类似美国联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx）这样的世界级货运巨头呢？如果可能的话，诞生路径又该如何选择？中国航空货运运输发展有哪些问题值得思考？

未来谁主沉浮

2018年，中航集团、南航集团的货物运输量分别为190万吨、173万吨，占全民航总货物运输量的48%。而立足于全货运业务的顺丰航空，其全货机货物运输量仅有50.7万吨。仅从运输量而言，顺丰航空与中航集团、南航集团相比还有很大的差距。

但是，顺丰航空在自有货机运输以外，另外还组织了73.1万吨的航空货物，通过“散航线路”发送（即通过其他航空公司运输），即顺丰航空实际拥有的航空货源已经超过120万吨，已经具有向中航集团、南航集团货运挑战的潜力。

传统航空公司和新兴的货运公司在生产组织上差别极大。中航集团、南航集团等运输企业的货运业务更多依靠第三方代理人组织货源，并完成地面相关配送业务，航空公司只承担“空中搬运工”角色，价值贡献度极为有限。因此，传统航空公司在航空货物运输上所获得的收益也极为有限，而其依托客运航线网络的发展模式也制约了这些公司提供更加优质、快捷的货运服务产品。

相反，以顺丰航空为代表的新兴航空货运公司依托其原有的地面货运网络，实现了从货源组织到货物配送全程“门对门”服务，为社会提供了高品质的货物运输服务，同时企业本身也获得了货物运输收益的最大化。

笔者相信，尽管短期内新兴的专业航空货运公司对传统的航空公司运输量的竞争威胁还有限，但是，以顺丰航空为代表的新兴航空货运公司依托其国际一流的货运组织能力和货物发展模式，完全有可能成为中国航空货运市场的主导者。

传统货航天生不足

现阶段国内传统航空公司最核心的业务是航空客运，其相应的人力资源、设施设备配置都以满足客运业务为主，货运生产仅是最低限度地完成货物运输的空中位移而已。而在實际操作中，客运业务与货运业务的差别其实是非常大的。

针对航空客运，航空公司的服务有两个关键环节：一是通过市场销售机票;二是完成空中运输服务，将乘客从一地运往另一地。在旅行的其余环节，旅客可以通过社会化的交通方式满足自身旅行需要，基本不需要航空公司的服务。

但是，对于货物运输，货主会依赖货运公司提供“门对门”的全链条服务。客运和货运的差异决定了两者的生产组织模式、人力匹配有很大的差异。为满足航空客运服务，航空公司需要在旅客旅行的关键环节组织资源与人员，包括配置营销人员、地面（机场）服务人员、空中服务人员等;而要提供货运服务，货运公司配置最多的人员可能就是“快递小哥”了。

传统航空公司的货运业务从一开始就不是以满足“门对门”全链条业务而生的，仅是赚取“空中搬运服务费”而已。在面对国内新兴的航空货运公司和世界专业化的航空货运公司竞争之时，以客运为主的国内传统航空公司货运业务就显得竞争能力不足。货运业务价值贡献的低迷，使得传统航空公司逐渐弱化航空货运成为一种必然。

因此，清醒认识传统航空公司货运业务的“天生不足”，或许更有助于认清国内传统航空公司货运业务的发展方向。

国际VS国内

2019年，中国国际货运周转量是国内市场的6.6倍，巨大的差异使得航空公司高度重视国际货运市场的发展，所以三大航空集团的全货机均以宽体货机为主，但是，这是一个正常的生产资源配置结构吗？

同样按航空货运周转量统计，美国市场的国际航空货运周转量与国内航空货运周转量之比是2‥1。如果拆分到航空公司，美国最大的货运航空——联邦快递的国内与国际市场之比是1‥1，国内市场还略强于国际市场。美国联邦快递正是凭借其国内强大的地面运输网络，支撑了其强大的航空货运网络。

那么，中国航空货运潜在的市场又有多大呢？2019年中国快递服务企业业务量累计完成635.2亿件，业务收入累计完成7497.8亿元，同比增长24.2%。其中，异地业务量累计完成510.5亿件，同比增长33.7%;国际/港澳台地区业务量累计完成14.4亿件，同比增长29.9%。

同为2019年，中国民航货运运输收入约在400亿元左右，也就是说，中国民航货运运输收入仅有中国快递业务收入的5.3%。可以想象，如果中国航空货运企业能实现货运服务链条的延伸，将收获一个巨大的货运业务市场，而且，这个市场的重心显然在国内。

目前，顺丰航空已经拥有了国内最大的航空货运航线网络，2014～2019年，该公司国内货运航班班次增加了7倍。顺丰航空的异军突起，正是瞄准了原有航空公司在国内航空货运市场的短板，实现了跨越式发展。

因此，现阶段中国航空货运的国际市场与国内市场发展极度不平衡，当属于一个非正常结构，假以时日，通过新兴航空货运公司的努力，将有可能改变这一现象。换言之，国内三大航空集团如果想在航空货运市场取得新的突破，必须要有新的思路了，否则，其货运业务的持续边缘化将成为必然。

他山之石

美国有全球最大、最成熟的航空运输市场，其客运市场代表企业主要有美国航空、美联航等。这两家公司的运营机队均超过1000架（含支线客机），但都没有经营全货机，其货运收入全部来自于客机腹舱的货载业务，2019年航空货运业务收入分别占其总营业收入的1.9%和2.7%。

UPS和联邦快递是美国最大的两家货运航空公司，承担了全美市场50%以上的货运周转量，业务范围包括地面物流、空中物流以及其他关联服务。从营业收入统计上看，2019年联邦快递与航空运输相关的货运业务收入达到了373亿美元，占其总营业收入的54%，运营的全货机达到了681架，其中宽体全货机279架。

成立于1971年的美国联邦快递，一开始是一家以满足“隔夜快递服务”为特色的公司，后来该公司业务范围逐渐延伸为 “隔夜快递、地面快递、重型货物运送、文件复印及物流服务”的全链条物流服务，通过不断延伸货物服务链的长度，在“小小的包裹”运输业务中做出了世界级品牌物流企业的“大文章”。

美国庞大而成熟的航空运输市场，基于客运和货运专业性的分工，诞生了强大的客运航空公司和强大的货运航空公司。在这种模式划分下，以客运为主的航空公司自然就不会将更多精力用于货运业务，反而是满足于做好“空中搬运工”的角色。

从美国航空市场的发展历史来看，要成就一个伟大的航空运输企业，航空客运和货运发展也需要更加专业化，“客货并举”的发展策略是难以成功的。

整合加创新

从经济规模而言，中国早已是仅次于美国的世界第二大经济体，中国三大航空运输集团在客运方面亦已具备世界影响力，但是，在航空货运业务上，中国三大航空运输集团还处于“摸着石头过河”的阶段，货运业务发展方向依然不明朗。

2020年，新冠肺炎疫情已经暴露出中国航空货运业务的短板，航空货运发展需要新思路，也需要更强大、更专业化的航空货运综合物流企业。

实际上，中国具有庞大的货运市场，但是，运输形态分为公路、铁路、航空等，现有的运输企业各有所长，缺乏综合利用各种交通资源的综合类物流企业：三大航空集团强在航空运输，弱在地面运输;中国邮政有强大的国内网点和地面运输能力，但是，其控股的中国邮政航空也仅有27架飞机;脱胎于物流运输企业的顺丰快递，借鉴了世界成熟的综合物流发展模式，发展方向明确，但是，顺丰快递控股的顺丰航空现阶段也仅有59架全货机，离世界级运输企业仍有相当的差距。

从市场、资源、技术上来看，中国已经具有了诞生世界级航空货运综合物流企业的条件，故笔者认为，未来的发展思路之一是，以中国邮政为主体，整合三大航空集团的货运资源，迅速提升中国邮政的航空货运运输能力，打造能参与全球竞争的综合航空货运物流企业。

在企业整合重组之外，还需要进行管理创新，突破中国航空货运市场发展管理瓶颈，为发展世界级航空货运综合物流企业提供制度保障。现阶段，国内机场时刻资源紧张，资源分配存在“重客轻货”的倾向，三大航空集团以客运为主的运输结构，在一定程度上也制约了后入者尤其是新进货运航空公司的发展空间。

因此，中国航空货运市场要实现跨越式发展，要从政策管理上实现创新，改变“重客轻货”的资源分配理念，推进以货運业务为主的机场建设，为航空货运企业发展提供制度和资源保障。