后疫情时代的支线航空

何欢

2020年年初，新冠肺炎疫情爆发，航空需求锐减，国内国际航班大幅减少，民航业遭受了巨大冲击。其中，支线航空公司因规模较小，受到的影响尤为突出。

3月5日，英国老牌支线航空公司Flybe宣布进入破产接管程序，成为在疫情影响下第一家倒下的航空公司。之后，美国的两家支线航空公司Compass和TransStates以及瑞典支线航空公司Braathens等也相继宣布破产。在国内，我国支线航空公司也同样面临困境。对于这些航空公司来说，如何渡过危机，并在危机后抓住行业复苏的機会，实现再起飞，值得思量。

支线航班亏损严重

新冠肺炎疫情爆发以来，国内旅客运输量呈现断崖式下跌，航空货运运力也随之下降，给航空公司带来巨大影响。

2月，中国境内航班平均取消率为71.14%;3月，中国境内航班平均取消率为51.77%，其中支线航班计划取消量明显高于干线航班。以浙江省为例，疫情严重期间，干线机场杭州萧山机场航班计划取消率为80%，明显低于省内其他机场，而支线机场衢州机场、莫干山机场、东阳横店机场的计划取消量均为100%，可见疫情对以支线航线为主的航空公司影响程度更深。

其次，大量飞机被闲置。如图1所示，国内闲置支线机队于2月24日达到初始峰值，这一峰值过后，闲置飞机数量有所下降，每日闲置支线飞机约占所有现役支线客机的11%。但由于支线飞机的总量小，所以被闲置的数量明显低于宽体和窄体客机。

第三，旅客需求不足，国内支线航空公司亏损严重。受疫情影响，2020年春运期间，民航各项运营指标均低于同期水平，实际发送旅客3839万人次，同比下降47.3%。一季度，民航业累计亏损398.2亿元，其中航空公司亏损336.2亿元。

第四，以华夏航空为例，作为国内唯一一家规模化的支线航空公司，华夏航空一季度旅客周转量同比下降29.94%，其中国内下滑30.04%;客座率为63.18%，同比下降17.66%;总运载量110.7万人次，同比下降34.85%。随着全国复工复产的有序推进，3月航班量虽已有所恢复，但未来仍可能持续低位运行。

第五，支线航空货运运力下降。根据民航局发布的数据，2月全国货邮运输量37.6万吨，同比下降17.6%;3月，全国完成货邮运输量48.4万吨，同比下降23.4%。全国货运运力下降，支线航空货运也无法幸免。

如何自救

国际民航运力的下降也对中国民航市场产生了涟漪效应。从3月初开始，新冠肺炎疫情对航空业的影响也开始转移到亚洲其他国家以及欧美国家，一些重灾区甚至全面停航。根据国际航空运输协会（IATA）发布的最新评估报告，受新冠肺炎疫情影响，亚太地区航空公司年客运需求或将下降50%，全球航空公司总收入预计将损失3140亿美元（约2.2万亿元人民币）。

为降低输入性风险，我国采取了不同程度的限制措施，限制外籍人士入境以及取消大量国际航班。3月，我国国际旅客运力同比下降82%，4月同比下降95%，飞往境外的支线航班接近全线停航，预计境外运力在未来3个月内仍将持续低迷，且运力恢复速度慢于国内市场。

面对新冠肺炎疫情产生的强烈冲击，我国支线航空公司调整机队规模，削减航班缓解经济压力，以保障现金流;政府给予航空公司各种扶持，共克时艰，避免产业链上更多环节被画下休止符。

一方面，支线航空公司积极开展“自救”。航空公司在通过削减航班、人员轮休等方式进行“节流”的同时，积极通过客转货、复工包机、机票折扣等形式“开源”。

例如，天骄航空在新航季新增3个航点，助力内蒙古自治区内复工复产;天津航空推出客运飞机转货运包机服务等。同时，疫情期间，支线航空公司也创新服务模式，华夏航空试运营个性化选餐，旅客可根据喜好自主选择机上餐食，提升用户体验。

另一方面，国家有关部门迅速部署，出台系列扶持政策。民航局统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作，加强与财政部等相关部门沟通协调，推出一揽子减免税费、给予疫情防控补贴等政策，助力民航企业应对疫情带来的经营风险。

目前，与民航企业相关的扶持政策如下：免征民航发展基金，对航空公司执行重大运输飞行任务给予必要补偿，阶段性减免企业社保费和实施企业缓缴住房公积金政策，支持银行向重点医疗物资和生活必需品生产、运输和销售的重点企业提供优惠利率贷款并给予财政贴息，以及各机场减免航空性业务费用等。支线航空方面，以华夏航空为例，贵州省财政厅直接发放给华夏航空的支线航空补贴资金共计2.17亿元，以减轻华夏航空的运营压力。

新的腾飞

随着疫情得到有效控制，全国各地复工复产稳步推进，国家出台多项刺激消费的举措，商务出行、境内外旅游等需求逐步恢复，支线航空市场亦有望得到修复。但支线航空公司仍需作出长线规划，理性复航。

首先，要总结疫情防控经验教训，建立并完善商业应急计划。此次突发疫情，影响深远，一些国际老牌支线航司甚至面临破产窘境。因此我国支线航空公司需总结疫情防控经验教训，完善应急处置能力，加强风险管理能力，建立长效体制机制，形成符合自身实际的“紧急情况应急预案”，在数据管理、信息安全、医疗卫生保障物资等方面做好提前储备等。

其次，要优化内部运营体系，降低成本。疫情期间，华夏航空、天津航空等诸多支线航空公司都采用了客机改货运的方法来提高飞机利用率，缓解成本压力。受疫情影响，民航客运需求一段时间内将很难恢复到疫情前水平。因此，我国支线航空公司需精细调整航线网络布局，优化机型航线匹配度，深挖飞机性能，提升飞机日利用率;调整飞机供需模型，同时严控各项费用支出，降低成本，争取最大的经营效益。

再次，与国内民机制造商积极合作，提升乘机体验。受疫情影响，全球航空业供应链和资金链面临巨大挑战。我国支线航空公司可积极主动与国内民机制造商合作，根据国人喜好设计硬件设备，提升旅客体验感，同时围绕国产ARJ21飞机的设计初衷和品牌目标来编排支线航线，逐渐拓展航线网络的广度和深度，助力民航支线市场发展。

第四，加强产业链整合，产销协同。目前中国支线航空主要服务于东部沿海、西南及西北地区，这些地区的旅游资源丰富，航空需求旺盛。但疫情过后，旅游服务业整体恢复到疫情前水平还需很长一段时间。对于这一变化，支线航空公司和在线旅游公司可以构建有机的共同体，由航空公司利用飞机、航线等优势嵌入在线旅游行业，采取战略投资、持有股份等方式形成较为完整的产业链环节，实现共赢。

最后，借力机场群发展态势，做好市场预案。近些年来，我国明确提出建设京津冀、长三角及粤港澳大湾区世界级机场群，我国民航发展进入以机场群为核心的区域化和一体化的发展阶段。根据规划，2025年，我国将建成华北机场群、东北机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群等6个机场群。

未来长三角地区将打造具有国际竞争力的世界级机场群和港口群，强化国际枢纽机场与周边干线、支线机场协调联动，优化提升港口国际供应链位势和价值链协作水平。因此我国支线航空公司要紧抓机场群发展机会，提前做好针对不同区域和不同时间段的销售预案，做好品牌塑造和提升工作，优化支线航空枢纽功能，加强面向东部沿海、西南及西北地区和远距离中小城市等地的辐射能力。

疫情过后，在机场群和城市群协同发展之际，以及更多的ARJ21飞机飞上蓝天形成一个更大的支线航空网络之时，我国支线航空有望实现新的腾飞。