从防滞活门结构谈737NG轮胎刹爆故障

宋晓剑(山东航空股份有限公司 山东 青岛 266000)

对于737NG飞机，每年都会有轮胎刹爆的情况发生，严重时甚至会造成飞机冲出跑道，对飞机的日常运行造成了较大的安全隐患。这里面起着决定性作用的就是防滞活门及其相关控制系统。

1 自动刹车及防滞系统简介

当飞行员转动自动刹车选择电门到1，2，3，最大或中断起飞位置时，面板将选择的位置传送到AACU(自动刹车/防滞控制组件)。AACU根据选择的位置信号控制自动刹车压力控制组件的输出压力。压力通过自动刹车往复活门再经过防滞活门向飞机的4个刹车装置输送自动刹车压力。防滞系统则控制来自液压刹车系统的计量压力或来自自动刹车系统的自动刹车压力来防止机轮打滑。这可在任何跑道条件下提供最大刹车力来使飞机停住。

正常液压刹车系统有4个防滞活门分别单独控制每个机轮的刹车压力。备用刹车系统有2个防滞活门，每个活门控制一个主起落架两个机轮刹车装置的刹车压力，这6个活门件号是相同的。当AACU通过轮速传感器探测到某个机轮打滑时，便向防滞活门发送信号，如果刹车系统有压力，则系统内的防滞活门为该机轮松开压力。松开压力后会允许机轮速度上升并结束滑动。如果使用备用液压刹车，则备用防滞活门松开供向该主起落架的两个刹车装置的刹车压力。如果防滞活门因为某些故障无法打开，就会造成该活门控制的机轮持续打滑干磨，进而造成轮胎刹爆。

2 防滞活门的结构组成和功能实现

防滞活门有两级控制，如上图所示:第一级活门控制压力与来AACU的输入电流成正比;第二级通过滑阀保持供向刹车装置的压力等于第一级的控制压力。

一级活门使用两个喷嘴之间的电磁线圈控制的挡板来调节一级压力。其中一个喷嘴连接到计量的压力管路，另一个喷嘴连接回油。当没有电流进入电磁线圈时，挡板移动到靠在回油喷嘴上，在这个位置上，控制压力等于计量压力。当满电流进入电磁线圈时，挡板移动到靠在压力喷嘴上，在这个位置上，控制压力等于回油压力。对于任意中间值的输入电流，挡板在两个喷嘴之间移动来调节控制压力使之满足要求。

二级活门使用一个滑阀活门。滑阀一端连接到一级控制压力和弹簧力，另一端连接到刹车压力，滑阀在这三个力作用下运动。当没有刹车压力时，弹簧将滑阀保持在将计量压力送向刹车装置的位置。当控制压力大于刹车压力时，滑阀继续运动将计量压力送向刹车装置。在防滞操作过程中，滑阀不断往复工作以保持刹车压力等于一级活门的控制压力，它使不需要的刹车压力返回系统回油。如果回油管路阻塞并且回油压力超过刹车压力时，回油单向活门打开将刹车压力释放到计量压力。

3 故障分析

由防滞活门的原理可知，当没有电流进入活门时，控制压力是与计量压力相等的。也就是说控制压力会直接达到计量的最大压力，而不会有任何释放压力的动作，这会造成该防滞活门控制的机轮直接抱死，造成轮胎刹爆。

从自动刹车/防滞系统原理和液压油的流向来看，可能的部件有AACU、轮速传感器、防滞活门、停留刹车关断活门，相关线路等等。

其中防滞活门引起的故障，AACU常见的故障代码有VLV 1、VLV 2、VLV 3、VLV 4、BOX 1 －4、BOX 2 －3、BOX 1、BOX 2 等，对于间歇性故障也可能不会记录任何故障代码。

当没有故障代码时，一定要按照FIM 32－42 TASK 804要求去测量防滞活门线圈的阻值。在测量过程中一是要多测量几次看看有没有接近上限和下限，二是要晃动电插头附近的导线。曾经出现过右内刹车防滞活门D930插头侧1和2号钉后部线断裂虚接，经过长时间量线排故才最终确认，如果故障再继续发展没有得到及时处理，下次落地刹车时很可能会把右内主轮刹爆。

对于轮速传感器，由于线束处于轮轴内，和轮轴内壁有接触，属于高震动区域。线束的绝缘容易磨损导致短接或对地短路，如果轮速信号不准确可能会让AACU给出错误的控制信号。对于线束的检查主要在平时的换轮工作中，如果发现磨损迹象要严格按照SWPM手册进行修理，防止损伤扩展。

由于正常防滞的回油全部是通过停留刹车关断活门进行的，如果停留刹车关断活门或者相关的控制线路故障造成回油不畅，严重的情况下会造成四个刹车全部抱死。

对于防滞系统的故障，在放行时一定要慎重，在没有防滞的情况下机组在使用人工刹车时把机轮刹爆的可能性将大大增加。对于防滞系统故障的排除，一定要结合AACU代码、译码刹车压力和时机、机组反映现象等进行综合分析。对于机龄较长的老旧飞机要格外注意线路问题，及时发现问题解决问题，把故障消灭在摇篮里才是对安全的最好保障。