金融危机下区域物流发展的破局:基于武汉城市圈的考虑

时间：2024-04-23

王郧,张宗成

(1.华西证券研究所,广东深圳 518048;2.华中科技大学金融工程研究所,武汉 430074)

王郧1,张宗成2

(1.华西证券研究所,广东深圳 518048;2.华中科技大学金融工程研究所,武汉 430074)

从近期的全球金融危机出发,以武汉城市圈为例,提出了金融危机情况下区域物流发展破局的策略。回顾了区域物流的相关研究文献;分析了金融危机对我国物流业的影响,案例分析发现其对物流业确实造成了冲击,并且破坏作用才刚刚开始显现;针对武汉城市圈的区域物流,采用S WOT模型分析,证明了发展区域物流的可行性,得出了应对金融危机的区域物流战略的四种具体破局对策。

金融危机;区域物流;S WOT分析;对策

2008年,由美国次贷危机引发的金融危机愈演愈烈,迅速从局部发展到全球;从发达国家传导到新兴市场国家和发展中国家;从金融领域扩散到实体经济领域,酿成了一场历史罕见、冲击力极强、波及范围很广的国际金融危机。受国际金融危机的影响,世界经济增长明显减速,国际市场对中国商品的需求下降。2008年11月,我国出口额首次出现负增长,同比下降2.2%;我国国内生产总值2008年上半年增长10.4%,三季度下降为9.9%,全年预计在9%左右。中国物流与采购联合会发布的制造业采购经理指数(P M I)已连续3个月低于50%,12月为41.2%,其中新出口订单指数只有30.7%。根据《中国物流行业研究报告》显示,2008年9月份以后,国际金融危机对中国物流业的影响逐步显现。

一、区域物流概述

关于区域物流的涵义,目前学术界普遍认同的是由徐青青、缪立新、李家齐提出的,它是指在一定的经济区域地理环境条件下所发生的物流活动总和。不同的学者从不同的角度对区域物流进行了分析,可谓是众说纷坛、莫衷一是。又大量学者从区域物流与区域经济发展、区域物流与城市圈经济联系、区域物流影响因素分析这三个方面进行了细致的研究。如周君运用Logistic模型分析了区域物流业与地区经济增长之间的定量关系,采取边际和弹性经济分析方法,量化了区域物流业发展所带来的地区经济的增长,通过对天津市的实证分析发现物流业对GDP的边际作用还未达到最大值,适度扩大物流规模仍可以促进经济增长;王郑丰和袁旭对三大城市群(环渤海、长三角、珠三角)的区域物流经济联系进行了空间结构的实证,发现环渤海城市群物流联系不断扩散,而长三角向外扩散现象不明显,珠三角向外扩散趋势明显,而内部联系呈下降趋势;其他学者如王利,赵启兰,高健智等也做了类似的研究。但是关于金融危机对区域物流产业发展的影响,还鲜有文献提及。

二、金融危机对我国物流发展的冲击分析

本次金融危机重创了世界主要经济实体。而对中国,一方面,中国处于全球产业链的末端,生产低附加值的产品和劳务,因此最开始受金融危机的冲击比较小,但随着时间的流逝,危机的负面影响开始逐渐显现,并扩散到各个产业;另一方面,我国的地域性特点,导致了危机造成的负面效果首先作用于东南沿海,并逐渐向中部地区和内陆西部地区传递扩散,而当前中西部地区许多产业出现萧条的症状,就是很好的证明。本次金融危机对于物流产业的具体影响,可以从以下的指标案例分析中找到答案,本文的数据来源均为中经网统计数据库。

图1描绘了2004—2008年我国社会的物流总额和物流总额增长率这两个指标,可以发现:对于物流总额,一直是呈增长趋势,从2004年的39万亿元增长到2008年的89万亿元,翻了一番;而整个社会的物流总额增长率一直呈下降趋势,经历了06-07的短暂上升趋势以后,07-08年的下降趋势尤为明显(下降了8.1个百分点)。说明07-08年的一系列重大事件,如雪灾,地震,奥运安保,金融危机等等,造成了物流增长率的下降。

图12004—2008年我国社会物流增长率

图2描绘了2004—2008年我国的社会物流费用,物流费用同比增长率,占GDP的比重这三个指标。可以发现:社会物流费用一直呈上涨趋势,从2004年的2.91万亿元增长到2008年的5.21万亿元。而同比增长率先降后升,2004年是16.6%,2008年是14.7%;占GDP的比重一直呈下降趋势,2004年是18.8%,2008年是17.3%。说明尽管社会物流费用连年递增,但由于国家经济的高速发展,其占GDP的比例反而在不断下降。

图22004—2008年我国社会物流费用与占GDP的比率

图3和图4描绘了2008年1～12月,全社会旅客和货物累计运输量的总额和同比增长率,图中可以发现:从1月到12月,尽管总量是在逐月增加,但是增长率却在经历了1月到9月的增长之后,分别于10月和11月出现了下降趋势,其中全社会货物累计运输量下降的趋势明显,从9月份的12.5%下降到12月份的9.3%,降幅达3.2个百分点,而9～12月正好是美国次债危机演化成全球性的金融危机的时期,在这一时期内,并没有其他重大事件发生,说明本次金融危机确实造成了全社会旅客和货物运输量的下降。

综上所述,从图1、图2、图3、图4中我们可以得出结论,本次金融危机确实对我国物流产业发展造成了冲击,主要体现在社会物流总额增长率下降,物流费用上涨,而全社会旅客和货物累计运输量下降这几个方面。金融危机对于物流产业的破坏性作用已经开始显现,并且从图中趋势来看,这才仅仅只是开始。

三、金融危机形势下,武汉城市圈发展区域物流的S WOT分析

要评价在金融危机形势下,发展区域物流的决策是否可行,就需要采用管理学中的环境因素分析法,对武汉城市圈区域物流建设的可行性做了一个全面的研究和分析。而S WOT分析法是对行业外部环境和行业内部环境进行综合分析,据此对战略方案作出系统的评价。而基于S WOT分析方法,对武汉城市圈发展区域物流的优势、劣势以及机会和威胁分析如下:

(一)发展区域物流的优势

与临近的省份相比,武汉位于华夏腹地,位于长江黄金水道与京广铁路连接点、京珠高速和沪蓉高速公路交汇处,距北京、上海、香港、重庆等特大中心城市都在1200公里以内,地理上可辐射鄂、豫、川、陕、赣、湘等30个省、市、自治区和600多个县市。因此武汉城市圈发展区域物流,是具有得天独厚的地理优势条件的。

(二)发展区域物流的劣势

首先是物流市场化程度不高。在以往的计划经济体制下,绝大部分的企业都拥有自己的物资流通设施,从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要靠企业内部组织的自我服务完成。这种“大而全,小而全”的现象大大阻碍了武汉市物流产业的发展。目前,在武汉市注册登记的物流企业有32家,其中作为第三方物流服务的企业仅有两家;其次是工业空心化。近年来,随着沿海地区工业化规模和速度的加快,替代了内陆地区的工业产业,而武汉区域内各种制造业在全国性经济结构调整中日益处于不利地位,大量工厂关闭,工业结构呈现空心化趋势,使得物流业赖以生存的基础被侵蚀,供应链管理难度加大。最后是物流企业自身实力差。武汉市的物流企业规模小、设备陈旧、服务水平不高,缺乏现代物流经营理念,一直没有产生具有示范带动作用的大型现代化物流企业。

(三)发展区域物流的机遇

首先是政策的支持,早在1988年,湖北省人代会就提出了中部崛起的建议;近年来,国家成立了促进中部地区崛起的办公室,国家发改委、中部办会同国务院有关部门和中部6省积极开展各方面工作促进中部地区崛起;2007年12月14日,国务院批准武汉城市圈成为全国资源节约型和环境友好型社会(简称“两型社会”)建设综合配套改革试验区。其次是在政策主导下,与物流业相关的各项相关产业已经有了长足发展。各项战略实施两年以来,中部地区在重要粮食生产基地建设扎实推进、能源原材料基地建设得到加强、现代装备制造业以及高新技术产业基地建设迈出重要步伐、综合交通运输枢纽建设积极推进、城市群和县域经济加快发展、对内对外开放进一步扩大、社会事业发展取得明显进展、资源节约生态建设与环境工作保护力度加大等方面。最后是本次金融危机为武汉城市圈的物流事业发展提供了难得的发展机遇。从历史经验来看,每一次危机都会引发一次技术革命,促进一些新兴产业的发展。为了防止危机造成经济萧条和下滑就必须投资,在国家做出了拉动内需的4万亿投资决策以后,武汉周边地区的各项产业,各项工作迅猛发展。这些对于发展中部区域物流而言,提供了千载难逢的好机会。

(四)发展区域物流的威胁

首先是当前市场竞争激烈以及当前金融危机造成的外部市场需求不景气。跨国物流企业的进入给当地物流业敲响了警钟。从2004年12月11日起,我国履行入世承诺,在公路货运、仓储、海运和船舶代理等方面进一步放宽外商准入条件,我国物流业正式进入国际化竞争时代;外资物流企业在我国经营多年已有一定基础,大多数都得到了高增长和高回报,使其更看好我国国内市场;而当前金融危机所造成的企业市场需求减少,也导致了物流企业竞争更加惨烈。其次,周边城市和经济圈的竞争也相当激烈。在中部崛起战略实施过程中,中部地区城市之间在商业服务和争夺顾客群方面竞争激烈,特别是来自同样作为重要的中心城市的郑州、长沙等地的竞争,这些城市在物流方面都有很强的竞争优势,从经济实力、运输总量、便捷程度都对武汉建设现代化的区域物流中心造成严重的威胁。

综合以上各项因素,下文列出了S WOT分析矩阵表,研判了武汉城市圈在面临外部环境的机遇和威胁时,通过分析自身的优势和劣势,所得出的可能的战略方案。

表1 武汉城市圈发展区域物流的S WOT分析矩阵

从上表中分析,可以得出建设中部区域物流有四种策略:首先是优势和机遇结合的增长战略(SO),可以充分利用中部崛起、武汉城市经济圈及两型社会建设和金融危机提供的契机,合理定位,综合运用现有地理交通优势和科研人力资源条件,加快信息化在物流产业中的应用,扶持新兴物流产业的发展;其次是机遇与劣势结合的扭转战略(WO),抓住机遇规避劣势,利用国家政策和危机提供的机遇,优化社会经济发展环境及投资环境,加快市区内物流产业的规划和发展,加大优势产业投资力度,促进产业结构升级;再次是优势与威胁结合的扬长避短战略(ST),扬长避短,承接经济全球化的背景下的国际国内分工,变区位优势为市场优势,促进产学研一体化,充分发挥武汉的优势,迎接竞争,政府在发展过程中加强宏观规划和政策的指导作用;最后是劣势与威胁结合的防御战略(WT),迎接挑战,争取国家政策支持,更新观念,创新体制,加强基础设施建设,培育支柱产业,建设一批实力雄厚的物流产业,政府加强政策倾斜与扶植,支持本地物流业做大做强。

四、应对金融危机下区域物流战略破局

从上文的S WOT模型分析可以得出,武汉城市圈在发展中部区域物流中心的过程中优势和劣势兼备、机遇与威胁并存,政府应该正确认识自己当前所处的环境,发挥优势抓住机遇,消除劣势迎接挑战,坚持以区域经济和市场为导向,以现代物流理念为指导,合理制定相关政策。就上文模型分析的基础上,得出应对金融危机下区域物流战略破局对策如下:

(一)客观合理地确定武汉城市圈物流中心的定位

物流中心按服务的范围一般来说分为国际物流中心、国内物流中心、区域性物流中心。不同等级的物流中心在区域分工中所承担的功能是不一样的,即使是同一等级的物流中心的功能在不同的城市也不会完全一样,因为它们在地理和经济环境上存在着很大的差别。根据物流业统计资料可以发现,武汉和北京、上海、广州等特大城市相比,在物流能力方面还存在较大的差距,因此建设国际或国内物流中心武汉城市圈还缺乏足够的经济实力。但是武汉位于全国经济腹地,在国内经济格局中具有承东启西、贯通南北的重要作用,是沟通、促进全国各经济区交流与合作的中枢之地,这就决定了武汉发展的方向是要打造成为一个辐射面广的区域物流中心,如此才能符合当前中部地区经济发展的需要。

(二)各级政府要继续加大政策扶持力度

从S WOT分析中的ST和WT战略可知,武汉城市圈建设物流中心将面临着多方面的竞争和威胁,如外资物流企业和周边城市的竞争,以及金融危机带来的物流需求下降。而首要任务是发展市区内现代物流业,制定相关政策,扶持现代物流产业的形成。现代物流业的运行和发展涉及到多个产业部门,武汉城市圈各级政府应从建设华中物流中心角度出发,制定协调一致的产业发展政策,健全市场法制,规范市场秩序,为武汉市现代物流业的发展创造良好的政策环境。同时,进一步加大支持和倾斜力度,有计划、有步骤地扶植一些骨干物流企业,将其打造成武汉城市圈的龙头物流企业;同时,针对一些中小物流企业,也需要拨出专项资金,助推这些中小物流企业做大做强。

(三)推动现有的物流基础设施的改造升级

政府应该研究制定物流发展政策,多方筹备资金,加大对交通运输、信息网络以及现有物流设施的投入。首先要对全市物流设施进行合理的规划与布局,做到布局合理、规模协调、功能配套、水平适当,同时,重视既有物流基础设施的技术改造和功能调整与完善;其次是加快运输设施建设,整合铁、水、公、空综合运输网络,协调发展多式联运,构筑高速物流运输平台,并强化武汉铁路枢纽地位;推进长江、汉江航道整治,加快阳逻集装箱码头和港区公路、铁路配套设施建设;根据武汉市过境货流以西南为主,南、北、西向粗而集中、东向细而分散的特点布局公路主枢纽,使车、路、站成为一体,逐步形成以环路和快速连通道、放射型高速路段为骨架的,环网相连、连结畅通的城市公路道路交通体系。

(四)发展信息化物流技术,提高供应链管理水平

武汉城市圈在具备经济发达和交通发达的优势的同时,也存在着物流信息化水平低的劣势,重要的信息技术应用的范围还不够广泛,各种运输、仓储设施之间的接口还没有标准化,严重阻碍了一些先进的物流技术和设施的应用。因此,武汉城市圈应该抓好物流行业的信息共享平台的建设,促进中部地区运输、仓储、商品交易等信息的传输和共享;加强城市信息化建设,重点加强对各类仓储配送中心以及物流聚集地信息基础设施的配套;并且在信息化的基础工作完成的基础上,构建多功能、高层次、集散功能强的先进的信息网络平台。

五、结束语

综上所述,发展区域物流,建设中部物流中心的决定无疑是符合国家拉动内需的战略方针的。物流产业可以促进经济增长,并带动其他产业的发展,是一项需要长远建设的重点工程。目前,这场金融危机不仅本身尚未见底,对物流业的影响正在进一步加深,其严重后果还会进一步显现。就经营环境看,2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。结合我国经济运行和物流发展的实际,中国物流业将进入增长趋缓、结构调整阶段。对此,我们要充分估计,审慎决策,积极应对。

根据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计,“十五”时期,我国社会物流总额达158.7万亿元,比“九五”时期增长近1.4倍,年均增长23%,扣除价格因素,年均增长15%左右,明显快于同期GDP增长9.5%的水平; 2008年我国物流产业继续保持高速增长势头,全国社会物流总额达到74.8万亿元,同比增长25.5%;物流产业增加值完成16717亿元,同比增长18.4%;预计“十一五”期间,我国物流产业年均增速保持15%以上,远远高于美国的10%和加拿大、西欧的9%。物流产业的发展将成为21世纪中国经济发展的一个重要的产业部门和新的经济增长点。

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