桑塔纳是如何实现国产化的

桑塔纳国产化是20世纪80年代中后期改革开放过程中最具代表性的技术引进工程之一，但桑塔纳的国产化进程十分缓慢，不仅浪费了大量外汇，还使中德双方发生矛盾和争吵。1987年，时任国家经委副主任的朱镕基表示：“如果3年之内国产化率达不到40%，上海大众就关门了结。”

本文通过梳理中德两国尤其是上海市和大众集团的档案，聚焦桑塔纳国产化的艰辛历程。

外汇紧张与桑塔纳国产化的加速

大众集团很早就认识到，散装件从联邦德国汉堡港驶往上海，耗时长久，而且还要迁就各零部件制造商的生产时间。这是其支持桑塔纳国产化的最初原因之一。因此，1982年中德双方签订的桑塔纳试制协议就已经包括提升国产化率、培训中国专家，以及派专家来中国保证装配并转让相关技术等内容。在随后签署的合作基础协议中，双方将最终的国产化率目标定为100%。

不过当时上海大众德方管理团队并不认为国产化工程能够按期完成。由于缺乏外汇，中国零部件企业在桑塔纳国产化问题上进度缓慢。另一方面，上海大众正式开始生产后，只有轮胎和喇叭是国产的。这些问题引起中国政府高层的注意和干预。

1985年底，时任中国国务院总理在纽约联合国大会期间直接向联邦德国总理科尔提出上海大众的国产化问题。此后，联邦德国外交部直接介入并进行调查。桑塔纳国产化成为中德两国关系中的高层政治议题。

1987年3月31日，国务院总理在国务院常务会议上指出，桑塔纳项目全国只有一个，要什么条件，计委支持一下。可能要增加一些资金，无非国家增加一点赤字。他要求国家机械委牵头抓此事。这些指示给上海创造了非常有利的局势。

哈恩访华与德方对桑塔纳国产化的重视

1987年10月，大众集团董事长卡尔·哈恩访华。哈恩计划在桑塔纳国产化之外，努力推动大众集团在中国的另一大工程——与一汽合资生产奥迪轿车。访问过程让他发现，如果不推动桑塔纳国产化，就不可能实现与一汽的合作。

10月19日，哈恩在北京与时任国務院副总理李鹏谈话。李鹏表示，现在的情况对大众集团是有利的，因为中国政府将继续实施进口替代战略，仍将不允许整车进口，这就给了桑塔纳在售价很高的情况下赢得中国市场的机会。李鹏直言不讳地对哈恩表示，中国不会依靠单独一家合作伙伴来发展自己的轿车工业。这个领域应该有竞争。

哈恩于10月21日与时任国家经委副主任朱镕基谈话。他见识了朱镕基强硬的谈话风格。朱镕基问道：大众集团是不是已经失去了对上海的信任？他建议大众集团将精力完全集中于桑塔纳国产化，因为“一汽与克莱斯勒的合作已经决定了，大众集团现在什么都不能改变。中国政府需要看到大众、上海大众同一汽、克莱斯勒之间进行竞争”，大众集团与一汽合作生产奥迪是不可能的。他还要求哈恩用一年时间，将桑塔纳国产化从当年底的10%左右提升到25%，进而到1989年底达到87%。

访华结束后，哈恩向其他董事通报中国之行的情况并提醒道，在中国，大众集团作为一个有竞争力的合作伙伴的声誉正处于危险之中。此后，大众集团的对华战略更加清晰，桑塔纳国产化超越其他工程，成为重中之重。

1990年11月，大众集团正式与一汽签订了建立生产奥迪轿车的合资企业的协议。

1991年底，桑塔纳国产化取得关键性进展，初步实现了发动机、车身、变速箱、前桥、后桥五大总成的国产化。能够满足德方质量标准的上海大众供应商从1986年的1家增加到1991年的127家。上海大众的销售收入位列全国500家最大工业企业之首。  （摘自《中共党史研究》 陈弢为/文）