武汉，依然是中华天元

刘建春

2018年2月1日凌晨，动车组停靠在武汉动车段的存车线上，准备进行检修和保温作业（肖艺九/ 摄）

武汉的生命力在于她是一棵常青树，水运时代，她坐镇长江与汉水之口，成就了一个繁华的商贸大码头;高铁时代，她又扼守华夏版图的天元位置，南北向的京广高铁、东西向的沪汉蓉高铁，这里都是必经之路。

因水而生见证繁华

那年仲春的一天，早餐后，在黄浦江畔依稀的汽笛声里，我告别上海，乘上开往武汉的高铁。中午时分，我已坐在汉口江滩的餐厅里品尝武昌鱼了。

江滩，武汉的外滩，兴起于19世纪60年代武汉开埠之时。在这之前，武汉就已是中部地区的商贸重镇和内河航运中心。

古汉水自陕西迤逦前行，进入湖北境内，流向地势低洼的江汉平原，河道常常消失在云梦泽中。明朝成化年间，汉水改道，在龟山北面形成一个稳定入江河口，于是，汉口诞生了。

汉口，长江、汉水、洞庭湖三大水系的枢纽，拥有巨大的地理优势和航运潜力。陕西商人顺汉水而下，长江下游安徽、江浙一带的商人溯长江而上，南北东西的货物，都要在汉口中转。

那时候的汉口，富庶繁华，是全国四大名镇之一。两条宽阔的大江在此交汇，成千上万艘船停靠在江边，船帆像白云翻飞，桅杆好似绵密树林，船舶几乎把水面占满，只留中间一条狭窄水道，供来往船舶通行。最多的时候，汉江两岸停靠的船只达两万多艘。煤炭、石灰、布料、大米、淮盐、食油、药材、芦柴等货物交易频繁，有的上货，有的卸货，整个城市都围绕码头忙碌。在没有电灯的古代，人们点上油灯通宵装货卸货。站在高处远远望去，波光粼粼中一片灯火璀璨，忙碌的身影穿梭来往，号子声、叫卖声此起彼伏。

多年后，武汉大码头的第二次辉煌，舞台从汉江畔搬到了长江边。汽轮机的轰鸣代替了纤夫的号子，木船被铁船取代。

顺着沿江大道散步，恍惚间，我还以为回到了上海，因为这里西方古典风格的建筑和上海外滩的那些大楼颇有几分相似。这些建筑物大多为海关、银行、商行所有，有不少是上海外滩银行在汉口的分行。

汽笛惊醒汉口城

武汉这个名称，是孙中山首次提出的。他在《建国方略》中说，武汉本指武昌、汉阳、汉口三个市镇，将来以桥梁或者隧道相连，三地就可以连成一个市。那时候，三镇在建制上并未统一，孙中山却已将其视为一体，让人不能不惊叹他的前瞻性。

中国还没有一寸铁路的时候，武汉就已经名声在外了。1864年，英国一位铁路工程师草拟了一个《中国铁路计划》，打算在中国建造四大干线，形成一个铁路网络，这四大干线即以武汉为中心。

这份计划后来没有被清政府接受，成了一纸空想。后来，刘铭传、张之洞等人多次提议修筑武汉至北京的铁路，一直没有被批准。最终，清政府同意盛宣怀向比利时借款修建这条铁路。1898年底，從南北两端同时开工，1906年4月1日全线竣工通车，全长1214公里，称京汉铁路。

当时的汉口城，是一座呈半月形状的城堡，东南侧是长江和汉水，有8座城门，从西向东依次为：玉带门、便门、居仁门、由义门、循礼门、大智门、通济门、便门。一开始，京汉铁路南端起始地打算设在最东端的通济门，并在通济门建一座火车站。

那个时候，城西南一带有汉正街，有宝庆码头，商业异常繁华，人员摩肩接踵，货物堆积如山，假如这些人要乘火车、货物要托运，还要经过5公里左右的短驳，才能在城东的通济门搭上火车，颇不方便。于是商户和居民联名写请愿信，要求将始发站设立在玉带门，这样，车站与码头之间，货物就可以零距离转运，人可以零距离换乘了。

1898年年底，玉带门车站建成，铺设了3股轨道，站房100平方米，其中候车室为60平方米，另有售票房、闸楼房。玉带门车站虽说是最西南端的终点，但并不是最抢眼的，最抢眼的是5年后建成的大智门车站。这是一座占地502平方米的法式主建筑，3股轨道，2座站台，站台上方建有风雨棚，颇有客运大站的派头。

1903年，玉带门至城郊谌家矶一段大约17公里线路率先通车。人们第一次看见火车，第一次见证这雷霆万钧的庞然大物，他们奔走相告，纷纷乘车体验。以前，走路、乘马车去谌家矶要花上大半天时间，现在，钢铁巨轮铿锵运转，风驰电掣转眼间就到。古老的汉口城，被汽笛声惊醒了。

由码头到高铁

走下跳板，眼前就是高达数十级台阶的大码头，这是从前人们坐船来到武汉的第一印象。如今，这样的景象只能从老照片中去寻找了。

如果说码头是武汉的厚实家底，那铁轨就是武汉崭新的钢铁翅膀，这双翅膀，给了九省通衢最新的注解，让这个天元之都如虎添翼。

龟山、蛇山、长江和黄鹤楼，代表古典的武汉，而铁路、大桥以及长江里的巨轮，代表现代的武汉，东湖畔的光谷，则代表未来的武汉。

在中国，除了上海被称为大上海，也只有武汉被人们称为大武汉了。武汉之大，不在于跨越三镇，而在于南下广州，北上北京，东至上海，西达重庆，都十分便捷。

到了二十世纪八九十年代，慢悠悠的水运渐渐衰落了。不过，武汉的位置还在，“码头文化”匆匆来、匆匆去，聚了又散、散了又聚的那种特性，仍潜藏在某些细节里，比如鸭脖子、热干面、豆皮等小食——起初或许是为适应码头上忙碌的人食用的，它们有个共同的特点，就是不用正儿八经找个地方坐下来吃，特别适合打个包，边走边吃。

我从江滩打了一辆出租车，往精武路赶去。爱侃的司机，说起老汉口的故事如数家珍。弯弯的、窄窄的精武路沐浴在斜阳下，梧桐树的虬枝嫩叶初绽，摩肩接踵购买了鸭脖子边走边啃的顾客，与那些红艳艳的店招一起构成了一幅生动的民俗风情画。

第二天一早，朝霞满天之时，我在江汉关旁边找到了一个轮渡码头，从这里乘上轮渡，经过大约15分钟的航行，到达对岸的武昌。外地人一般不知道这个渡口，本地市民是轮渡的主要客人。我来到武昌的户部巷，要了一碗热干面，在古老的巷子里边走边吃。

登上黄鹤楼，回望对岸，只见万里长江第一桥的壮美扑面而来。身旁，高铁线路从蛇山脚下迤逦穿行，白色动车组倏忽闪过。龟山、蛇山、长江和黄鹤楼，代表古典的武汉，而铁路、大桥以及长江里的巨轮，代表现代的武汉，东湖畔的光谷，则代表未来的武汉。

无论是水运时代，还是高铁时代，武汉都能左右逢源。将来，米字型高铁网建成后，武汉的铁路枢纽地位将更加突出。她没有像大运河沿线的一些城市那样，繁华随水运式微而落幕，反而在新时代光华依旧。

武汉，依然是中华天元，九省通衢。