高铁民航角力京沪线

李威

6月30日，一辆400米长的CRH（China Railway High-speed）380BL系动车G1次静卧在北京南站，下午3点，G1将开启京沪高铁的首发之旅。当天12点多，手持G1一等座车票的小郑便来到南站。作为一个老火车迷，小郑一直跟踪京沪高铁消息，尤其是CRH380系列动车让他眼馋不已。

与平时的高铁不同，G1提前40分钟检票，小郑知道可能有大人物添乘，不过他绝对没想到是温家宝总理。以往武广高铁、沪宁高铁等首发，都未见温家宝总理身影，此次足见京沪高铁标志性的位置。京沪高铁全程1300多公里，沿途贯穿24个城市，最短运行时间在5小时以内，数据创下了多个世界之最。

然而，民航业却没有心思欣赏这份速度和浪漫，近几年，高铁屡屡逼停航班，绞杀航线，作为京沪客流市场以往的垄断者，民航公司们正在筹划如何更好地应对这场刺刀见红的肉搏战。

绞杀机票价

6月13日，铁道部召开京沪高铁新闻吹风会，宣称京沪高铁日行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，全程最短运行时间分别为4小时48分和7小时56分。时速300公里动车组列车全程票价二等座555元，一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元，时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。低价、便捷，高铁以自己的优势利刃切入市场。

京沪相距1300多公里，一直以来，市场基本由民航独享。由于双城的润养，京沪客运蛋糕市场肥厚，京沪线成为国内含金量最高的一条航线，是历来航空公司必争之地，原来主要有国航、东航、海航、南航、上航5家航空公司分而占之，2007年，由民航总局牵头，5家联合结成“京沪空中快线”，后曾有媒体指责其形成价格联盟。2009年，东航收购上航，现实际上变成4家公司垄断航线，每天航班数量超过50班，再无多余时间安排航班，市场供不应求，京沪高铁的出现带来了一股飓风。

根据以往的事实，京沪高铁有足够的资本绞杀民航。中信建投交运行业分析师李磊表示，决定民航和高铁胜负天平摇摆的因素主要有三个：时间、票价和乘坐体验。目前，京沪线机票经济舱全价1100元左右，如果打4折，机票价格为440元左右，加上基建费和燃油费共计约630元，京沪高铁二等座占80%以上，整体有一定的价格优势。航空的客户服务目前要好于高铁，高铁却胜在准点率和出行便利。实际上，京沪高铁将会给民航带来较大冲击。平安证券的一份报告表示，距离越短，高铁的分流效应越明显。对车程小于4小时的短途，高铁分流比例将超过40%，车程超过6小时的长途，高铁的分流下降至10%左右。“车程在4~5个小时的京沪线，高铁对航空的分流在20%30%。”

对于这位不速之客，几大民航公司全都三缄其口，不愿置评。而京沪线的机票却在跳水。由于人满为患，京沪线平日机票打折很少低于7折，7月又是传统的民航旺季，往年的这个时候，全价机票也是一票难求。今年形势不同，几大航空公司网站上统计的数据显示，自6月13日至7月13日一个月的时间内，京沪机票的日最低价格有明显不同的两个阶段。6月13日到24日，日平均最低价格在700元左右，从6月25日至7月13日，日平均最低价在500元左右。而分界点的24日，正是京沪高铁预售首发车车票的日子。

速度的故事

坐在时速313公里的G1上，无法欣赏窗外的风景，因为速度太快，外面的景象如动画特效，模糊难辨。这并没有让小郑心满意足，他在想：时速达到380公里甚至400公里，G1会是一个什么样子？

实际上，关于速度，我国铁路有许多可以讲的故事，其中的主线就是提速。从1997年到2007年10年的时间，国内铁路进行了6次大提速，其中2004年和2007年的第5、6次提速效果最为显著，据相关资料统计，仅两次就提高运输能力50%。2003年，刘志军掌管铁道部后，提速明显有了“加速器”，除去既有线路的两次大手笔提速，他最大特点在于狂顶高铁，2004年，国务院《中长期铁路规划》出台，提出“四横四纵”规划，激活高铁计划。2008年，重新修订扩容后的《中长期铁路规划》，其修建速度和规模比原计划提前4年。今年公布的“十二五”规划中，又将原本应该到2020年建设完成的目标提前5年。

与规划相对，项目相继诞生，2008年，京津城际开通，2009年，武广高铁运行，2010年，郑西高铁、沪宁高铁首发……机车时速从京津城际开始飙上300公里。刘志军落马前，国内公司自称自主研发的CRH380系列动车运营时速达380公里，其系列代号中的380即源于此，试验列车时速将冲500公里。刘志军每次讲话喜欢用“跨越式发展”，业界称之为“刘跨越”。

然而，提速的故事在今年戛然而止。今年4月，上任铁道部部长两个月后，盛光祖高调为高铁降速降价，并制定清晰的限速标准，主张高铁实行速度混合、价格混合的混跑模式。京沪高铁是这种思路的第一个践行者，7月1日全国铁路实行新的运行图后，沪宁高铁、武广高铁、郑西高铁全部按照标准降速降价。6月30日，温家宝总理在视察G1时，表示“安全第一”、“高铁票价要适合不同消费者的需求”，中央肯定了混跑模式，提速被搁浅。

抛掉为民服务等口号的感染效果，其实，提速背后争斗的是面包和地位。如第一次提速主因是与公路和民航抢市场；而按照380公里的时速，高铁单程京沪运营时间不足3个半小时，民航根本无力招架。对于目前的降速降价，交通部部长咨询专家小组成员田保华认为是理性回归，“从某种意义上，可以认为高铁降速也是民航等部委博弈的结果”。

外界揣测高铁降速降价的另一层原因是因为铁道部购进德国、日本等国时速300公里的机车，由于有一定额安全冗余，时速允许到350公里，刘志军时代，国内公司将之改头换面变成自己的自主产品。现在为了安全事宜，降速降价。

垄断竞争

对于高铁，民航业早已过了惊呼“狼来了”的阶段。从以上航空公司聪明的打折机票策略可以看出，民航公司也有备而来。这种经验来自此起彼伏的惨烈竞争事件。

2009年11月，成渝“空中快巴”因成渝动车组开通竞争停飞；2010年3月，郑西高铁逼停郑西航线全部航班；2011年，受武广高铁影响，武汉到南昌、南京航线的航班停飞。曾任中国民航干部管理学院院长的田保华表示，对于中短途，飞机没有优势，距离较近的支线市场必然受冲击，不过也不能太高估高铁的实力。“刚开始由于高铁逼停航班事件，大家都很恐慌，不过现在已经适应了这种环境，并且对可能带来的冲击进行了研究，应该说民航业在更从容地应对高铁。”特别是经历间距较长的武广高铁对民航的影响，让民航心里有了谱。武广高铁全长1068.8公里，从开通一年多的运营情况来看，对航空业冲击集中在2010年4~8月，全年客流影响同比下降11%，票价水平平均下降6%。目前民航与高铁在该航线上的市场格局已相对稳定，冲击影响逐步消除，通过运力控制，目前该航线客座率已小幅回升。高铁冲击影响主要集中在前半年，一年以后市场需求趋于平稳。

虽然不至于被击垮，高铁带给民航行业的影响将是深远的。之后随着徐兰、京哈等客运专线的开通，民航业将持续受到影响，对于以中短途为主要业务的中小航空公司而言，被淘汰只是时间的问题。民航业在目前逐渐形成寡头垄断的局面上再进一步向垄断迈进。据田保华的介绍，目前国内民航国航、东航、南航、海航为四大巨头，占据全国90%以上的市场。2004年至2007年是民营航空的黄金时间，从无到最后的10多家，2008年受金融危机的影响，绝大部分民营航空公司濒临破产，得到国家注资的四大航开始四处并购，形成今天的局面，在竞争面前，四大航纷纷开辟国际路线，并有意抱团对抗，在铁道部公司化无期的形势下，最终可能形成空铁之间的垄断竞争。

这将可能掩盖两个行业自身问题，田保华表示，航空业的管理依然存在很多问题，比如对误点的评估，至今仍未出现一份有很高含金量的评估分析报告。实质上，误点除流空和天气原因外，航空公司管理环节也存在很多问题，比如航空公司直销机票比率低，导致利润受很大影响，又比如如何对接机场，缩短乘客登候机时间等等。

而铁道部目前的问题更加严重，刘志军为发展高铁，大举外债。目前，铁道部的负债数据已达1.7万亿元，比2008年末已然翻番。今明两年仍是高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元的基建投资，这意味着每年将增加3500亿元的负债。“十二五”规划未来5年铁路总投资为3万亿到4万亿元，假定融资体制不变，铁路债务还将额外增加2万亿元。此外，高铁运椅子的消息也在乘友间传开，许多高铁，因为一等座票价过高，无人光顾，来回空座。高铁如何盈利的问题是未来一个需要认真思考和正视的难题，目前国内几条高铁都在亏损。

联运之梦

面对高铁，许多航空公司期望空铁联运。

所谓空铁联运，是指枢纽机场与高铁无缝中转，高铁主要服务于国内或国内短途旅客运输，枢纽机场则侧重国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客也只需要办理一次行李托运就可以完成的一种出行方式。实质上是空铁实现优势互补，高铁动车在国内也有短板，比如青岛到汉口的动车，因为距离远，票价高，上座率低，乘客多选择飞机，被迫停开。北京到福州动车也因相同原因被停开一列。一般而言，民航和高铁的优势临近点为1000公里，1000公里以上，民航占优，1000公里以下高铁占优。

在国外，空铁联运这种模式已运作多年。“联运做得最好的是德国。80年代我去德国一个小城市出差，在订飞往法兰克福机场机票的时候，就可以订法兰克福之后转坐火车的票。”田保华介绍，“虽然在形式上的‘民航查询信息系统里显示的是坐飞机，实际上到了法兰克福后可以直接拿着飞机票坐火车，航空公司通过信息系统将火车票钱转给铁路公司。”这会造成一种多赢的局面，甚至可以连带公路运输，形成综合运输体系，对于乘客而言，比享受空铁竞争更能享受便利和廉价。

有媒体报道目前两个信息系统无法实现对接，田保华表示，没有技术障碍，主要是人为障碍。“按照目前的技术水平，完全可以实现对接，民航总局已经向铁道部沟通，不过未获得回复，铁道部的兴趣并不大。我想这个需要上升到发改委的层面来协调，因为铁路部门没有政企分离，而航空公司已经是企业了，只依靠铁路和民航部门的努力都是不够的，可能就需要上升到发改委的层面来协调，主要协调的就是一个利润分配和价格问题，因为价格问题本身就是由发改委主管的。”

尽管上面难以打通，为了应对高铁的挑战，一些航空公司和机场早已开始探索推出联运服务，如奥凯航空与珠海机场在2010年5月1日开通了天津经珠海机场至澳门市区的空地联运产品“珠澳直通快线”，乘客直接在珠海机场到达大厅购票乘坐直通澳门的商务巴士，不到一小时就可以到澳门市区了，比起以前差不多省三四个小时。成都双流机场、京津机场等都在尝试空铁联运。“以机场为中心是个很好的思路，能够很好地发挥空铁联运的优势，目前来看在一些基础交通设施比较完整的地方比较容易进行，其实铁道部参与进来也有可能笼络一部分高端客户。”李磊说。