邮轮制造：新模式下的中国机会

王辉辉

邮轮制造的船厂基本上是“造壳”，只提供一个空间，提供基本的生产条件，

而内装设计、舱室模块制造、装饰装修等被分解到不同企业

2015年8月19日，庄兆祥结束了近一周的海洋量子号邮轮“学习”之旅，回到上海，开始筹备将在9月和10月召开的有关邮轮的会议。

海洋量子号邮轮是目前国内运行的10艘邮轮中最大的一艘，并拥有世界邮轮史上诸多前所未有的突破性设施。

“我在这个最好的邮轮上呆了几天，就是为了看看它们装修设计的门道。”他告诉《瞭望东方周刊》。

作为上海兆祥建筑装饰股份有限公司总经理，庄兆祥从2011年开始关注邮轮设计与装修，而那时邮轮产业在中国才刚刚兴起。

随着全球邮轮经济的东移，发展邮轮制造业必将成为中国邮轮行业最紧迫的任务之一。事实上，中国邮轮制造业已经上升到了战略层面。

2014年3月，国务院副总理马凯批示国家发改委和工信部研究中国邮轮制造业的发展机遇；7月再次批示研究邮轮制造业问题。

“在邮轮制造业中，造船是其中最简单的环节，而设计与装修才是产业链上最难、最重要，也是目前中国最有可能率先突破的环节。”中国交通运输协会邮轮游艇分会（以下简称邮轮分会）常务副会长郑炜航告诉本刊记者。

新模式

邮轮旅游肇始于上世纪四五十年代，而邮轮的建造却可以追溯到20世纪30年代。过去近百年，全世界共建造了约500艘邮轮。

西方一直在世界邮轮制造业中占据着统治地位。目前全球在运营的400多艘邮轮中，绝大多数是由位于欧洲大陆的建造基地（船务/造船公司）建造，另外有少数修造邮轮的船厂分布在美国东海岸和亚洲区域（韩国、日本、新加坡）。

邮轮制造给欧洲带来了丰厚的利润回报——2010年欧洲的邮轮产业给当地经济带来了352亿欧元的收入，其中仅直接收入就达140亿欧元。法国《费加罗报》曾报道，地中海邮轮公司与法国STX船厂签订的两艘大型客船的采购意向书，将保障2000人数年内的稳定就业。

正因为豪华邮轮的研发和建造技术长期集中在少数几个国家，后起之国很难获得发展机会。但近些年，邮轮造船模式骤变。

几十年前的邮轮制造业，一般是由一家船厂负责所有工程项目，包括设计、建造、装潢等。但是，随着邮轮从“交通工具”变为“旅游目的地”，邮轮越建越豪华、复杂。

“任何一家船厂都无法单独完成整个邮轮的建造任务。”郑炜航说。

于是，内装设计、舱室模块制造、装饰装修等开始分解到不同企业来完成。也就是说，船厂基本上是“造壳”，只提供一个空间，提供基本的生产条件，剩下的则由众多专业公司分工负责。

比如，目前在中国运营的“海洋航行者号”邮轮，其总布置由马萨船厂集团和皇家加勒比邮轮公司共同完成，参与协作的还有瑞典、英国、挪威和美国的十几家专业公司。

这种新的合作模式，为中国发展邮轮制造业提供了机会。

“我们可以从自己擅长的领域入手，争取率先取得中国邮轮制造零的突破，例如装修。”庄兆祥认为。

三分制造，七分装饰

现代远洋邮轮作为一种生活方式，对品质要求更高，更讲究文化理解、风俗习惯、审美情趣、度假模式等。

所以，邮轮制造的重点和难点已不是船体建造。

郑炜航表示，中国已经有船厂能够完成建造仅航行于长江三峡区域的近岸型游轮以及河湖型游轮，而国内船厂也曾为国际邮轮建造公司代工生产船体。

《中国邮轮产业发展报告（2014年）》指出，中国船舶制造业在2011年时就占据了世界船舶建造市场31.2%的市场份额。

“邮轮制造是三分建造、七分装饰，船舶设计和内部装饰是重点和难点。”庄兆祥说。

公开资料显示，目前一艘邮轮的建造成本中，内部装饰占比达30%～50%，而且邮轮越大、越豪华，内部装饰的成本占比越大。

每一艘邮轮都有自己的装饰风格和文化印记，比如意大利的邮轮一般装饰奢华，极富艺术气息，而美国的邮轮更多的是强调炫酷，会加入很多科技、运动的元素。

以海洋量子号邮轮为例，由于这是皇家加勒比游轮公司专门为美国市场所打造，所以上面有首次在海上出现的跳伞设施RipCord by iFly、360度摇臂支撑的North Star和能够欣赏到270度全视野海景Two70，以及大量的运动娱乐设施。

郑炜航说：“将来我们设计和装修的邮轮，也一定要有中国的文化和味道。”

而这些文化和风格的体现，不仅需要一流的建筑工艺，更需要文化理念和生活方式的积淀。

重重难题

就邮轮设计而言，中国差的不仅仅是技术。

全国船舶科技类首家A股上市的上海佳豪船舶工程设计股份有限公司（以下简称佳豪设计）船舶设计中心副总工程师崔秀祥告诉《瞭望东方周刊》，邮轮设计不仅涉及船型、关键技术、航行领域等技术问题，还要非常熟悉邮轮在港口国需要遵守的安全、环保、排放、岸电等标准种类和细则。目前中国还没有一家企业可以做这个业务。

与邮轮设计相比，邮轮装修似乎要面临更多的问题和困难——除了人才缺乏、标准细则不明之外，更重要的是装修材料和工程管理。

按照国际海事组织的规定，邮轮的装修材料，哪怕是旧船翻新时用的临时性保护膜，都必须经过船级社的认证，而中国很多材料是没有获得认证的。这并不是说中国的企业没有能力生产，而是没有渠道或者不愿意投入资金去做认证。

“有时候材料从国外进口，结果发现是Made in China。”庄兆祥无奈地说。

材料之外，中国目前的工程管理水平也远远无法满足邮轮装修的需要。

庄兆祥告诉本刊记者，一艘邮轮内部装修的工程量相当于5个五星级酒店，而一般情况下，每艘邮轮会每5年进行一次小规模改造，每10年进行一次大规模翻新。翻新的工期一般是12～18天，但国内重新装修一个5星级酒店就要耗时4～6个月。

“工程速度提高10倍以上，国内大多数装修企业的工程管理水平很难完成。”庄兆祥说。

他曾经作为天海邮轮聘请的顾问，全程参与了“天海”在新加坡的翻新重装。他注意到，时间最紧张的时候，上千工人在一个作业面上共同施工，可能平均每平方米的空间内就有一个人在施工，工程进度表以小时为单位。他认为，在团队协作方面，中国的装修队伍远远无法达到这样的水平。

因此，准备进军邮轮装修业的庄兆祥已经开始有意识地训练自己的工人队伍，同时也在不断改进拥有完全知识产权的企业管理软件。

以市场换技术

针对目前中国邮轮制造中切实存在的困难，郑炜航认为，应该与欧洲邮轮制造企业合作发展。

庄兆祥也认为，目前中国邮轮制造业的出路在于“以市场换技术”，即凭借目前中国极具潜力的邮轮装修市场，通过与国外企业在实船建造项目中的合作，带动整体技术的提升。

目前他与意大利邮轮装修设计公司的合作已经完成了第一轮谈判。

2015年携程的天海邮轮在新加坡船厂翻新装修时，上海兆祥装饰公司是船方聘请的顾问，庄兆祥与公司的9名设计师、装修工程师全程参与。他结识了当时负责设计的意大利GEM公司和负责装修施工的意大利 IVM公司。

意方看重的是中国近年迅速成长的邮轮市场，而这势必会带动邮轮制造市场的生长。因此，意方希望通过合作率先打开中国市场，以便未来占据优势；而中方希望通过合作学习先进技术，最终达到邮轮领域“国轮国造”的目标。

在邮轮设计上，上海兆祥装饰公司与设计公司GEM并没有太多分歧，但与做邮轮装修的IVM公司的谈判则曲折得多。IVM公司发现庄兆祥对邮轮装修的了解远远超出了他们的想象，而上海兆祥装饰公司的技术水平同样也让他们意外。于是，意方变得小心翼翼起来。

双方都认同项目合作，但谁来主导则是争议的核心。“对于项目合作来说，谁承接项目，与委托方签订合同，谁就占据主导地位，拥有更多的话语权。”庄兆祥说。

IVM公司提出自己做项目的总承包商。但中方公司却不能接受。

但庄兆祥并不担心与IVM合作破局。“我相信中国庞大的市场一定可以赢得其他合作对象。如果没有中方企业的参与，国外公司想进入中国市场还是有困难的。”