打造进攻型空军的必由之路

珺珺

自2012年底，中国新型大型运输机研制进入了一个关键时期，中国航空人为之奋斗五十年的大飞机之梦有望实现。在该型机研制成功后，中国将成少数几个可以研制生产大型运输机的国家，标志着中国空军力量从国土防空力量向攻守兼备的空中机动力量的转换。

大型运输机是空军攻守兼备必不可少的支柱

大型运输机，从表面上，仅仅是承担运输任务的一种辅助性机种，担任物资和部队空运任务。从运输机基本的用途来看，其表面价值看似并不是很大，更多是一种为陆军服务，给陆军出力的苦力型机种。大型运输机的特色是载重量大、机体内容积大，运载物资和部队方便，对于空军本身夺取制空权和利用制空权进行对地攻击的任务，看似没有帮助。实际上其运输物资和部队的任务在其主要使用中反而是次要的，大型运输机的巨大机体和运载能力带来的良好扩展性，使得其成为了攻守兼备和攻击型空中力量不可或缺的支柱力量。

以美国空军为例，在冷战末期，其承担非运输任务的大型运输机，包括C-135系列、KC-10和波音747等，总装备数量近千架，而承担运输任务的C-5和C-141不足500架，这就足以说明运输机并不是只能运输的机种了。在具有进攻能力的空军中，大型运输机以及其各种派生型，地位并不比各种主战飞机低，在大型运输机基础上发展的预警机、加油机，堪称是现代空军力量的倍增器。

发展良好的大型预警机

由于地球曲率的影响，地面雷达站对低空目标难以探测，同时由于地形起伏会导致更大的死角出现。因此，将雷达尽量提升高度对于减小探测死角、扩大对空情掌握能力有着非常重要的作用。而将地面雷达站不断提升高度，最后的结果就是将其干脆搬到飞机上，借助飞机远超任何地面雷达站的高度，这就是预警机。

当代已经有多个国家研制了多种预警机，成为了世界各国空情警戒-指挥能力的极为重要组成部分，当代大部分的预警机属于空中预警飞机AEW，主要是作为空中雷达站使用，是地面雷达网一个辅助性的增强工具。

对于具有进攻性质的空中力量来说，预警机是在敌方上空能掌握空情信息的唯一手段，也需要预警机来指挥在敌方上空作战的飞机，因此也就对其性能拥有了更高的要求，需要其具有良好的探测能力和指挥能力，也就是升级为机载警戒与控制系统AWACS。

当代预警机的最大起飞重量从15吨到170吨之间，而其中大部分的AEW型飞机重量都在100吨以内，而AWACS型都则都在150～170吨区间内，包括了美国基于波音707的E-3“望楼”、将E-3设备安装在波音767上的日本E-767、安装在伊尔-76运输机上的俄罗斯A-50“支柱”和中国空警-2000四种型号，这四种型号也是仅有的可以同时兼顾地面-海面杂波过滤、360度环视、精确高度测量、较高方位精确度的型号，也只有满足这四点要求才可以充当真正的空中指挥平台，因为只有这四种使用大型运输机平台的大型预警机才可以负担大型雷达罩的重量和阻力。而中小型预警机只能选择有地面-海面杂波过滤、精确高度测量、较高方位精确度却缺乏360度环视能力的平衡木式雷达罩（如瑞典爱立眼、中国的空警2000），或者具有360度环视能力却无法过滤陆地上空的反射杂波、高度测量极不精确、方位误差大的八木天线（美国E-2“鹰眼”），都不具备精确掌握全空域空情的能力，只能算是AEW而不是AWACS。对于攻守兼备的空中力量来说，使用大型运输机平台的大型预警机是必不可少的必备之选。

发展加油能力强大的加油机

当前航空兵器和防空力量发展处于了一个微妙平衡状态，作战飞机对于防空系统有相当优势，但是这个优势主要反映在高性能战斗机上，面对对方的高性能战斗机和防空火力，进攻方只有使用高性能战斗机担任制空和对地攻击任务才能确保足够的生存率，而传统的轰炸机生存效率直线下降，当前的空中力量主体已经转变为以战斗机为主的先进战术飞机。

但是高性能战斗机本身的航程，尤其是携带弹药后的航程相对于任务需求来说太短，以F/A-18E“超级大黄蜂”为例，携带四枚1000磅（454千克）级MK83炸弹，两个大型副油箱，作战半径只有390海里，完全无法满足纵深打击需求，而航程远的轰炸机又生存力低下，因此必须找出办法让高性能战斗机具备远距离打击的能力。而这个办法，就是空中加油，使用大型运输机加装空中加油设备，在飞行过程里对飞机补充燃料以提高航程，成为了现代空军实现远程打击的必备手段。不光是战斗机，轰炸机执行远程打击任务也需要通过空中加油。

比如现代轰炸机中唯一具备高生存效率的B-2执行轰炸任务一般需要多次空中加油飞行30小时左右，以实现跨洲际打击。美国空军装备了超过了600架KC-135加油机，其总产量超过700架，与其民用型，著名的波音707运输机的民用产量相当接近（大量的波音707也被用于军用，如E-3预警机等）。在空中加油任务中，需要加油机携带大量燃料以提供给受油机使用，而加油机本身的载荷能力就决定了其任务性能。

如使用轰-6改装加油机，该机只能为受油机提供20吨以内的燃料，一架美国KC-135可以在更远距离为受油机提供超过50吨燃料，尤其是为轰炸机等补充，使用轰-6还需要多个架次来为单个受油机加油，效率远远不能和大型加油机比。而两者的使用成本远不到两倍，在性价比上大型加油机有巨大的优势。

大型运输机是军事机动力量的关键

空军，是一种二维兵种，他能忽略地形的高低起伏而实现大范围的机动，远比受限于地形的地面力量更适合进行远距离快速调动，而运输机则是实现快速调动的关键。美国空军所有的战术飞机联队，都可以直接使用C-135、C-141、KC-10等大型运输机实现快速机动，将所有的维护设备装机，飞到目的地后几小时就能建立保障系统，迎接经过空中加油飞来的作战飞机。

对于各种地面作战力量的快速机动，使用运输机是最为迅捷的方案。现代环境下需要有快速机动的干涉力量，使用运输机快速将轻型、中型部队输送到热点区域是实现快速干预，预防事态恶化的重要手段。endprint

现代大型军用运输机大都具备了强劲的发动机和良好的空气动力特性，其巡航速度一般可达800～900千米/时，是陆上运输速度的15倍，海上运输速度的25倍，因此可以说是这三种运输手段中最快捷的。军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。.

海湾战争后中国空军向攻势防御型空军转变

中国军队在海湾战争后开始认真的考虑空军在军事体系中的地位，以及航空兵在现代化战争中的作战效果和对战争所起到的作用。事实证明积极防御的作战观念应付越南这样的国家还是合适的，但依靠本土支撑的积极防御完全无法抵御现代航空兵的攻势压力。

中国空军在70年代后期与西方开始的军事交流中已经开阔了眼界，在海湾战争中获得的最大收获是认识到了技术优势的决定性作用。机载电子设备和导弹武器在现代化战争中的作用无可替代，先进的航空作战系统已经在基本装备上实现了电子化和自动化，海湾战争证明航空兵已经具备动摇一个国家根本的能力，仅靠航空兵的作战效能就可以压倒一个国家的军事力量，再积极的防御也无法抵御隐身飞机、巡航导弹和精确制导武器的威力，想要获得可靠的国防安全就必须让空军作战更加积极，中国空军的积极防御从海湾战争后开始向强调进攻的攻势防御方向发展。

大型运输机对于中国空军的意义

发展进攻性的空中作战力量，必须拥有大量的预警机来提供空中指挥控制能力，需要大量的加油机来延伸作战飞机航程，也需要具有可以空中机动的地勤力量，而这三个问题，偏偏就是中国当前的瓶颈问题，严重制约了中国建设攻守兼备的空中力量的进程。

当前中国空军的大型运输机平台，仅有少量进口的伊尔-76大型运输机，其中大部分是90年代采购，到目前寿命已经所剩无几。而中国本身的预警机系统已经开发成熟，空警-2000是当代最先进预警机之一，但伊尔-76运输机数量严重不足，只能从中挑选少量剩余结构寿命长的飞机用来改装为预警机，机体数量成为了预警机生产的最大瓶颈。

为此被迫生产空警-2000预警机以填补空缺。空警-2000采用三面阵式大型固定相控阵雷达天线，可以确保360度扫描范围内的无死角扫描能力，但是巨大的固定三角形阵面导致其在迎风面的面积大为增大，巨大的14米直径、1.5米厚度天线罩带来了巨大的阻力和重量，只有大型化的喷气式运输机才能装载该型雷达，而作为大型空中指挥平台，需要有10台以上的显控台才能有足够的指挥能力用于控制战区内的作战飞行行动，这也对该系统需要的飞机平台提出了很高的要求。

空警-2000使用运-8系列涡轮螺旋桨中型运输机平台，其较小的平台使得其只能使用平衡木式天线，两个阵元较少的相控阵安装在平衡木两侧，只能对飞行方向的两侧进行扫描，而机头和机尾方向是完全的扫描盲区，不具备对空域的实时掌握能力，实际上其作为空警-2000的替代品只能作为警戒用途以向地面雷达网进行报警，完全不具备空警-2000的空中指挥功能。作为一个合格的攻守兼备空军，需要确保在战区附近有足够数量的大型AWACS系统，中国当前空警-2000仅有四架左右，即使全部集中起来也只能满足一个战场的空中指挥需要，无论是进攻还是防御都严重不足。

在加油机问题上，中国空军也面临着同样的问题，由于缺乏大型运输机平台，只能使用自身油耗大、载油量小的轰-6轰炸机担任加油机工作，价格贵、效率低，如果有大量的伊尔-76运输机完全可以使用其改装为伊尔-78加油机以提高加油效率。

美国KC-135大型加油机空重44.6吨，最大起飞重量146吨，最大任务载荷达到了90.7吨，也就是其自用燃油和可以提供给飞机的燃油达到了90.7吨，而前苏联伊尔-78大型加油机空重72吨，最大起飞重量210吨，最大任务载荷达到了130吨，中国的轰-6轰炸机加油型空重约37吨，最大起飞重量76吨，最大任务载荷35吨左右，只相当于伊尔-78的四分之一略强，即使不考虑其发动机油耗差距，最大供油能力也只有伊尔-78的四分之一左右。特别是给轰炸机和预警机进行加油时，其为轰-6轰炸机加油需要两架飞机为一架加油，为空警-2000加油需要四架飞机才能满足需要，这种多对一的加油方式使得加油时间加长严重，飞行员在连续不断的空中加油过程中极为疲惫容易出现事故，飞机在必须保持飞行平稳的加油状态也容易受到敌方攻击。当前中国空中加油力量发展的主要瓶颈就在于加油平台的薄弱上，始终缺乏可靠的大型加油平台使得空军利用空中加油提升作战能力实际上只是一个梦想而已，现在的空中加油力量仅仅是为了让部队具有空中加油的训练才存在的。

对于美国、前苏联这样的超级大国，其可以集中两百架以上的大型运输机用于集中部署，在一天以内在前线热点地域部署四到五个团级的先进战斗机、数个单元的先进防空导弹和作战指挥系统，实现力量的快速到达快速响应，真正在第一时间做好战斗准备。而中国现有的空运力量支援一个团级的调动都相当困难，航空兵团转场作战虽然飞机转场飞行只需要几个小时，但是后勤力量必须沿着公路和铁路开进，尤其是边疆热点地区交通不便。

在空中运输能力上面，伊尔-76机队匮乏的问题也暴露得很明显，当前空降兵只能使用运-8系列涡轮螺旋桨中型运输机，而快速反应部队、空军地勤部队还只能依靠公里-铁路交通方式实现机动，基本被束缚在了主要交通线上。单个空军歼击机航空兵团，其地勤设备需要10架伊尔-76就可以直接空运到新的部署地域，立刻形成战斗力。

以西藏为例，部署在其后方四川的航空兵部队要直接开往西藏必须经过困难的川藏公路，其交通条件难以支持部队调动，在这样的情况最好的转场路径是只能沿宝成铁路北上陕西，再经过甘肃青海沿青藏铁路到达西藏，机动距离增加数倍，使得部队部署的灵活性大为降低，在边境地区出现军事压力的时候难以将最具有机动性的空中力量第一时间部署到位，也就使得在边境地区的军事-外交斗争失去了可靠的力量支撑，也难以采取灵活的态势进行对抗。

不光是航空兵部队调动困难，在很多需要地面力量快速调动施压的情况下，缺乏空运能力的问题也非常严重，中国现在有军级规模的第15空降兵军，但是现有的空运能力连空运该军十分之一作战力量都难以完成。在非战争军事行为领域，如救灾、撤侨等行动中，运输能力的缺口也时时刻刻提醒着我们，发展自己的大型运输机有多重要

中国在俄罗斯订购了新一批伊尔-76运输机由于俄罗斯工业问题，导致长期无法交货，在运输机严重短缺的情况下现有机队寿命消耗严重。因此，今年中国向多个独联体国家采购了大量的二手伊尔-76以弥补运力缺陷，实际上也证明中国现在对大型运输机的需求和渴望。

同时，大型运输机部队不光数量薄弱，而且结构畸形，只有伊尔-76一种可以使用的大型运输机，其作为纯军用运输机具有良好的货物卸载能力和野战起降能力，但是其货舱容积小使得其无法担负重型装备运输任务，其寿命短、使用成本高的特点又使得其不适合改装为不需要野战起降能力的加油机和预警机。随着独联体地区飞机生产能力的下降，以及伊尔-76机队的老化，中国伊尔-76将难获补充。

据悉，中国第一款大型运输机，已经进入高速滑跑试验阶段，这也是过去五十年来反反复复的一个终结点，这标志着中国成为美国、前苏联第三个可以研制大型运输机的国家（欧盟也可以研制，但是欧盟不是一个国家），也标志着未来空军多用途平台的出现。在此基础上中国可以摆脱对原苏联伊尔-76运输机系统的依赖，摆脱数量小、技术落后、供货不稳定的制约，也是中国建立攻守兼备空中力量进程中即将实现的一个重要节点标志。endprint