推进中国“高铁经济”健康发展的理性思考

杜纯布

推进中国“高铁经济”健康发展的理性思考

杜纯布

“高铁经济”是一种新型的产业经济发展现象。进入21世纪以来，中国由高速铁路建设带动的“高铁经济”的快速发展，引起世界的广泛关注。深入研究和梳理中国“高铁经济”发展的进程及成效，剖析“高铁经济”在推动国民经济发展中的战略意义，提出“十二五”期间推进中国“高铁经济”健康发展的对策和建议，很有现实意义。

高铁经济;发展现状;成效分析;战略意义;对策建议

铁路运输历来是国民经济发展的基础，铁路与经济的关系密不可分。中国从2004年1月国务院常务会议讨论并通过了《国家中长期铁路网规划》、提出以“四纵四横”①为重点的高速铁路建设框架以来，高铁建设进入快速发展期。经过三年多的紧张施工建设，到了2008年，随着诸如“京津”、“京沪”、“京广”“武广”、“郑西”、“沪杭”等几大高速铁路专线的贯通运营，中国“高铁经济”随之迅速得到发展。有的经济学家预言:21世纪初期的中国经济发展将步入“高铁经济时代”②。目前，中国高速铁路的运营里程已经达到8358公里，全国铁路每天运营动车组高速列车1200多列，成为世界上高铁运营里程最长的国家。③“高铁经济”这一新兴的产业经济发展现象很快引起了世界的共同关注。近年来有多个国家到中国考察引进高铁技术，2010年12月7日至9日，“第七届世界高速铁路大会”在北京召开，在会上，美国、俄罗斯等50多个国家均已明确表示了与中国合作建设高铁的意愿，并有多个与会国同中国铁道部签订了高铁建设合作意向书，可见中国高铁的国际影响力与日俱增。这就自然使由高铁快速发展所形成的新型经济现象“高铁经济”的研究，成为了当今经济学研究的一个热门话题。

一、中国“高铁经济”发展的必然性

所谓“高铁经济”，笔者认为，主要指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力、资源等生产要素，与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。我国“高铁经济”的发展，拉动了沿线城市群区域经济的发展，加快了中国城市化和工业化的进程，提高了人民的生活质量，使城乡经济与区域经济的发展产生了“共振效应”;尽管在发展过程中也存在一些投资和经营管理上的漏洞与问题，但从总体上看，它在拉动区域经济发展、推进国民经济发展和经济社会全面进步中，取得了显著的成效，具有重要的战略意义。

一是发展高铁经济是中国地理地域经济条件的必然选择。

中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距离基本处于300—1000公里之间，这种地理地域条件非常适宜发展运速快的轨道交通设施建设。高铁最显著的特点是载运量大、运行成本低、能源消耗少，在大流量的中途、短途和长途的客运与货运方面，较之公路、水路、航空等运输方式来说具有绝对优势，成为最适合中国经济地理特征和大众收入消费水平的主要运输方式。再从中国的实际国情来看，我国是世界第一人口大国，客运方面，城乡人口、区域间人员流动量大;货运方面，关系到国计民生的能源诸如煤炭、矿产、农副业产品以及各种原材料等，需要长距离、大跨度的调度运输。“中国东部的人口密度是美国的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美国的12倍、日本的1.5倍。要计算高铁作为公共交通带来的社会收益，以及在不修高铁的情况下，替代交通手段将耗费更加巨大的社会总成本，在人口、土地、能源结构均与西方发达国家不同的中国，并不能简单套用欧美的交通发展模式。”④再者，当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46.6%，城镇人口6.22亿人;到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8.63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”⑤。因此，中国选择以铁路为主干，以公路、水运和航空为支撑的交通建设发展模式，把铁路交通建设摆在交通基础设施建设的前位，大力发展高铁经济，是一种适应中国地域条件和经济地理特征的合理选择。

二是发展高铁经济是突破中国经济发展瓶颈制约的重要举措。

我国的经济发展长期存在不均衡问题，不均衡主要体现在城乡发展的不均衡、区域间发展的不均衡。要推进区域经济均衡、协调发展，必然要求物资、产业、物流、贸易、劳动力等资源配置的加速流动，这一系列的流动都需要有交通运输能力作支撑。“2005年之前，中国铁路平均增长1.4%，国民经济的平均增长率就达到8%—9%，可见铁路运输对经济的贡献率是非常高的;2005年发展高速铁路以来，现在中国的铁路运输占国家重要物资运输的95%以上，可见物资运输主要靠铁路。”⑥高速铁路的建设直接带来投资增长，建成运营后直接带来客流、货流量的增长，同时带动沿途城乡区域经济的发展，这是完全符合我国近年来“扩内需、保增长、调结构”的经济发展战略思想的。

三是发展高铁经济是产业结构调整的客观需要。

目前全国范围内产业结构布局受到区域地理环境、人文历史条件、交通运输条件等的制约，使地区间市场要素、资源要素的流动形成壁垒，区域优势得不到充分发挥。发展高铁这种具有高速高效运输能力、突破运输空间距离和时效限制的交通工具，有助于产业结构在调整中依据自身的资源优势，科学地定位其发展方向与格局，合理地发展其区域内的高新技术产业、现代服务业和现代制造业，提升产业结构调整的灵活性与自主性。

四是发展高铁经济具有拉动中国区域经济和推进国民经济发展的重要功能。

发展高铁经济，不仅是人流、物流、信息流、资本流由量变到质变的升级，而且催生的是沿线经济增长带和区域经济的快速发展。中国“京津冀经济圈”(北京、天津、唐山、石家庄)、“长三角经济圈”(上海、江苏、浙江)、“珠三角经济圈”(广东省珠江三角洲区域的9个城市组成)，以及正在形成的“环首都经济圈”(由北京周边的十多个区县建设以新兴产业为主导的经济圈)、“中原经济圈”等等，它们的建设和发展其中一个重要的基础就是交通运输条件。随着经济圈内高铁与经济圈之间高铁的建成，便能很快破除其区域经济发展的瓶颈，引导城市向集约化方向发展，迅速提升经济圈的区域经济发展实力。

二、促进我国“高铁经济”健康发展的对策建议

审视近年来我国发展“高铁经济”的经验与得失，笔者认为，总体上看是利大于弊，但也不能忽视“弊”的产生，需要对高铁经济发展中已经和可能出现之“弊”做出理性的分析，力求能够及时对出现的问题进行前瞻性的预测和及时预防，及时提出解决问题的对策和建议，从而降低投资风险，保障“高铁经济”在“十二五”期间能够得到健康、平稳地发展。

一是正视问题，明确目标，抓住“十二五”发展机遇期。

国家审计署2011年3月23日公布的《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》显示，“存在招投标不合规、虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题”，“还查出了个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元及其他相关问题，涉嫌违法违纪。”审计署依据有关法律法规，已将上述涉嫌违法违纪问题分别移送纪检监察或司法机关立案调查。由此可以看出高铁经济在快速发展的过程中存在监管不严、制度执行不力和滋生腐败等严重问题。现在社会上对高铁经济的发展前景产生一些担忧、有一些质疑，这是可以理解的。笔者认为，首先，涉嫌违法违纪的腐败问题必须严肃惩治，这是人心所向;但是应该看到，“高铁建设”发展的方向是不会变的。“十二五”期间我国高铁经济的发展，首先应围绕《国家中长期铁路网规划》中提出的以“四纵四横”为重点的高速铁路建设框架做好文章。其次是要与《“十二五”规划纲要》中的“构建综合交通运输体系”的具体规划相统一。再次是其发展规模和速度，还应与我国经济社会发展水平和各区域间经济发展的实际相适应，立足于统筹和协调，立足于可持续性发展。要抓住“十二五”发展机遇期，重在抓落实、抓监管、保质量、保安全、杜绝投资漏洞和风险。

二是严防区域经济差距拉大、造成新的“两极分化”。

发展高铁经济促使区域间经济联系的优势互补，能使物资、资金、技术、人力等资源实现快速流动，但是，如果对这种自发式的流动不加以合理、科学地调控，将会导致自然经济资源和生产要素资源过度向环境优越、经济效能高的区域集中;而环境欠佳、发展相对落后的地区将会出现更加严重的资源流失现象，势必造成经济发展新的不平衡，出现严重的区域经济“两极分化”现象。这就要求在规划区域间高铁建设与统筹区域高铁经济发展的过程中，做到科学论证、合理规划、正确引导，还要加上政策性的有力调控，其具体发展规模和速度，应与各区域间经济发展的实际水平相适应，这样才能有效预防区域经济发展出现新的“两极分化”现象。

三是切实加强调控监管、慎防高风险投资。

目前我国的高铁建设处于“高投资”阶段，以基础设施建设为投资重点的财政政策，总体上来说是正确的。这里需要我们正视一个事实，虽然高铁市场需求旺盛，经营预期较好，但并不是所有高铁在投入的初期就能实现盈利，投资和盈利回收要有一定的周期。但是为促进区域经济的协调发展，加快城镇化和工业化进程，提升国家形象，实现各民族区域经济的共同繁荣，还需要跳出狭义的经济效益观，来统筹、协调、全面规划我国高铁经济的发展。从政府加强调控监管、慎防高风险投资的层面看，政府部门在宏观调控中应重视做好高铁建设项目的科学规划工作，要遵循市场经济运行规律，谨防不当的超巨额投入、高风险投资;还要严防重复建设、监管不善、引发债务危机等现象的发生，以免造成经济资源的巨大浪费。

四是优化前期决策，做好投资论证，严控“三超”现象。

近年来，在高铁专线项目建设的过程中，存在着“决算超预算，预算超概算，概算超估算”⑦严重的“三超”现象，预先制定的设计概算根本起不到控制项目总投资的作用，这成为我国高铁专线投资管理的一个主要问题。预算的超标，除了带来成本的直接累加之外，还有可能引发资金链断裂等问题;为了及时地补充资金，投资方往往会采用最直接而有效的办法，即向银行借贷，这样又生成了高额的利息债务。“据统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100%，而调增幅度也较大，一般调增幅度为原始投资概预算的150%左右，有的甚至高达2—3倍，处于惊人的超标失控状态。”⑧那么，如何解决“三超”问题呢?其最佳方案就是优化前期决策工作，做好投资论证，提高对投资项目的可行性研究水平。诸如建设成本投入、预期运营收入、目标消费群体、预期客流量等，这些都要纳入规划和论证内容之中，都需要进行详细的规划和严谨的论证。只有通过严谨、科学的前期研究论证，即优化的前期决策，才能有效控制“三超”现象的发生。

五是规范市场竞争，统筹铁路、公路、航空等各种交通运输系统的科学发展。

高铁的快速发展对水路、公路以及航空运输业等会产生一定的冲击，容易造成各种运输方式之间的不良竞争，如果处理不好，会影响中国经济发展的全局。我们从京沪高速铁路的运行情况看，全程1300多公里，运营时速380公里，4小时左右即可到达。而目前京沪航线运营时间约为2个小时，如果将航空运行往返机场的整个时间计算一起，也需要4个多小时，这样航空与高铁比存在的时间优势就没有了，更没有票价经济成本的优势。所以，高铁的快速发展，将会给民航业等带来一定的冲击。据统计，“从客流量来说，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，而1500公里以上没有影响⑨”。另据中国民航局发布的数据显示，中国民航业在全球航空运输业和国内综合交通运输体系中，始终保持最快增长速度。2010年，“民航业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司总额的60%。航空运输业是国家的重要基础产业，可带动金融、商贸、旅游等行业的发展。据国际上测算，民航业投入产出之比为1比8，8就是对整个经济的拉动作用”⑩。可见，高铁经济的发展，给民航业带来的影响是局部的，从另一个角度上讲，高铁既可以缓解一些国内航运的压力，也有利于民航业进一步调整结构、调整航线布局，如多向人口密集区域、边远地区和国际航线发展等。这种有序、合理的竞争，遵循市场经济运行规律，会产生双赢的效果。其他诸如水路和公路交通运输等，也都有一个进一步调整结构、调整运输线路布局，寻找自己新的经济增长点的问题。

综上所述，中国从2004年开始规划发展高铁和高铁经济，到今天用了近7年的时间走完了国际高铁发展预期几十年的历程。中国高铁经济的发展是在全球能源资源短缺、生态环境恶化、低碳经济逐渐兴起的时代背景下，在中国政府集中力量办大事的制度优势作用下，走自主创新之路，抢发展之先机，一跃而成为世界高铁经济发展的领跑者。尽管在其发展过程中也存在一些需要正视的问题，但总的来说，我国高铁经济的发展成效和经验，值得引起经济学界研究者们关注和审思。

注释

①“四纵四横”:“四纵”即指北京—上海、北京—武汉—广州—深圳、北京—沈阳—哈尔滨、上海—杭州—宁波—福州—深圳建造高速铁路专线;“四横”即指青岛—石家庄—太原、徐州—郑州—兰州、上海—南京—武汉—重庆—成都、上海—杭州—南昌—长沙—昆明建造高速铁路专线。②⑥刘辉:《高速铁路的发展与创新》，在北京2010年5月12日“世界高速铁路发展与中国高速铁路建设”论坛上的报告。③梁士斌:《我国高铁运营里程达8358公里》，《京江晚报》，2011年1月5日。④刘美:《中国高铁:极速中驶向未来》，《环球财经》2011年第1期。⑤王若竹、苏民、连俊:《高铁，中国铁路的历史抉择——写在第七届世界高铁大会在北京召开之际》，《经济日报》2010年12月7日。⑦⑧覃士娟:《如何提升高铁经济效益》，《现代物流报》2010年4月22日。⑨⑩王潇雨:《航空公司面临高铁冲击500公里旅客或分流一半》，《华夏时报》2011年2月25日。

F124.5

A

1003—0751(2011)03—0055—03

2011—02—16

杜纯布，男，乌克兰国立敖德萨大学经济学院博士生(乌克兰 敖德萨 00380—65082)。

责任编辑:伊 人