印度与周边互联互通的进展及战略诉求

林民旺

[内容提要]2014年5月莫迪政府上台后，加速推进了印度内外部的互联互通建设。对内，印度制定了庞大的公路、铁路、港口等基础设施建设计划，以推进印度经济的发展；对外，陆续加强推进了邻国第一政策、东进政策、西联政策、连接中亚政策下的互联互通项目。在莫迪政府的努力下，不少互联互通项目和地区整合计划都取得了显著成效，未来可能扩大印度对周边的影响力。对中国而言，印度推进周边互联互通的努力，部分是受到“一带一路”在南亚推进的刺激，同时也是对“一带一路”在南亚建设的回应。为此，中国需要继续保持关注，进一步思考并寻求中印共同推进地区互联互通的可能性，实现中印携手推动南亚区域发展的局面。

2014年5月莫迪政府上台以来，更加强调了印度内外部的互联互通建设。一方面源于印度越来越认识到自己是个内部联通不足的国家，现在需要弥补这一欠缺，以通过加强国内的互联互通建设，来实现经济的持续快速发展。为此，印度已经在东北部和边境地区大量投资修建道路等基础设施。印度铁道部门制定出一个庞大的铁路建设规划，海事部门也制定出通过建设港口设施来促进经济发展的萨加马拉(Sagarmala)计划，意图将港口与内陆腹地发展联系起来。而莫迪提出的“数字印度”倡议则计划将十几亿人通过互联网联系起来。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India,“Speech by Foreign Secretary at Raisina Dialogue in New Delhi , ”March 2, 2015, http://www.mea.gov.in/Speeches-Statements.htm?dtl/26433/Speech_by_Foreign_Secretary_at_Raisina_Dialogue_in_New_Delhi_March_2_2015.(上网时间：2017年6月19日)另一方面源于“一带一路”倡议在南亚的快速推进，间接地刺激莫迪政府给印度与周边国家的互联互通注入新的动力。印度时任外交秘书苏杰生(S. Jaishankar)在2015年瑞辛纳对话(Raisina Dialogue)的讲话中，凸显出印度政府对于建设同周边国家互联互通紧迫性的认识。他称，印度不能对其他国家将互联互通作为影响未来选择的做法熟视无睹，互联互通在塑造未来十年亚洲国家和人民前途中具有关键作用。[注]主要指的是俄罗斯的欧亚经济联盟、中国的“一带一路”、日本的“亚洲基础设施建设计划”和美国的“新丝绸之路”。Ministry of External Affairs, The Government of India, “Speech by Foreign Secretary at Raisina Dialogue in New Delhi , ”March 2, 2015.

正是在此思想背景下，莫迪政府将同周边的地区互联互通放到了更加优先的位置上，先后提出并加强了针对南亚邻国的邻国第一(Neighbour First)政策，面向东南亚邻国的东进(Act East)政策，针对西亚波斯湾国家的西联(Link West)政策，以及同中亚国家的连接中亚(Connect Central Asia)政策。尽管很多互联互通项目很早就已经提出并实施，但是囿于当时印度政府行动能力和政治意愿的限制，并没有取得太大进展。莫迪政府上台后的重视与努力，使得印度在同周边互联互通上取得了很大进展。印度互联互通战略的进展及其背后的深刻考虑，以及由此对中国的影响等，都是值得中国关注的重要问题。

一、印度与周边互联互通的新进展

2014年5月莫迪就任印度总理以来，印度在邻国第一政策、东进政策、西联政策及连接中亚政策之下，大力推进了同邻国的互联互通建设并取得重大进展。

第一，邻国第一政策下的互联互通进展。莫迪在总理就职典礼时，邀请了南亚邻国领导人集体参加，随后首访不丹，访问尼泊尔、斯里兰卡、孟加拉国等邻国，彰显出其将南亚邻国外交放在第一位。这一政策被称之为“邻国第一”政策，而推进南亚互联互通是这一政策的重要目标。

早在2013年4月19日，孟加拉国、不丹、印度三国就在孟加拉国达卡召开第一次三方会议，着重讨论彼此之间的互联互通和过境运输问题。2014年11月南盟峰会受挫之后，孟加拉国、不丹、印度和尼泊尔四国(BBIN)的互联互通合作机制开始形成。2015年1月，四国在新德里召开第二次专家会议，分成水资源管理和水电资源及互联互通和过境运输两个小组进行讨论。第一小组讨论了水电能源的贸易及电网联通，第二小组则讨论了机动车和火车的联通问题。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, “Joint Press Release - The Second Joint Working Group (JWG) Meetings on Sub-Regional Cooperation between Bangladesh, Bhutan, India and Nepal (BBIN) in (New Delhi ,”January 30-31, 2015, http://www.mea.gov.in/press-releases.htm?dtl/24746/Joint_Press_Release__The_Second_Joint_.(上网时间：2017年6月19日)2015年6月15日，四国在廷布正式签署《BBIN机动车协议》(BBIN Motor Vehicles Agreement)。随后孟加拉国、印度和尼泊尔的议会相继通过这一协议。

但是，这一协议在不丹遭遇了波折。2016年5月，不丹国民议会通过协议，但在提交给不丹全国委员会时遭遇挫折。2016年11月，不丹全国委员会以13票反对、2票赞成、5票弃权否定了这一协议。不丹国内对此协议颇有争议，主要担心如果其他国家卡车等都可以进入不丹后，将给不丹带来更多的机动车污染和环境破坏。2017年4月，不丹政府称，目前不会批准《BBIN机动车协议》，要求其他各方继续推进而无须等待不丹。印度外交部发言人称，“所有成员没法在所有问题上都相同步调，这是很自然的”。[注]PTI, “India Plays Down Bhutan’s Decision on Sub-regional Connectivity,” April 28, 2017, http://indianexpress.com/article/india/india-plays-down-bhutans-decision-on-sub-regional-connectivity-4632272/.(上网时间：2018年9月1日)此后，这一协议又遭变故。由于协议包括客运与货运两部分，各方在客运方面已经达成协议，但是关于货运却出现分歧需重新谈判，印度要求两者一同通过后才生效，这就导致这一协议最终生效执行被拖延。与此同时，除了机动车辆方面的合作，BBIN也努力继续推进电力和水资源管理上的合作。

第二，东进政策下的互联互通。2014年11月13日，印度总理莫迪参加第九次东亚峰会致辞时，正式提出要将印度的东看(Look East)政策转变为东进政策，以部分响应美国的召唤，[注]最早呼吁印度应该对东盟采取“东进”政策的是美国时任国务卿希拉里·克林顿。参见U.S. Department of States, “Remarks on India and the United States: A Vision for the 21st Century,”July 20, 2011, https://2009-2017.state.gov/secretary/20092013clinton/rm/2011/07/168840.htm.(上网时间：2017年6月10日)要将印度与东南亚地区的关系提升到更高高度。东进政策的核心是印度与东盟国家的合作，根据印度外长斯瓦拉吉在印度—东盟的第九次德里对话(Delhi Dialogue)中的说法，可归结为三个C，即商业(Commerce)、联通(Connectivity)与文化(Culture)。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, Delhi Dialogue 9，July 3, 2017，https://mea.gov.in/press-releases.htm?dtl/28581/Delhi_Dialogue_9_ASEANIndia_Relations_Charting_the_Course_for_the_Next_25_Years.(上网时间：2017年10月20日)互联互通被放在了与经贸同样重要的位置。

印度支持同东盟的互联互通，支持《东盟2025互联互通总体规划》。在东进政策下，印度更是力推同东盟早日签署《印度—东盟海上运输协议》和《印度—东盟航空服务协议》，尽管目前尚未达成最终协议。印度更显著的进展体现在对印度—缅甸—泰国三方公路和卡拉丹多模式联运项目(Kaladan Multi-modal Transit Transport Project，KMTTP)的推进上。

2002年印度政府就提出建设印度—缅甸—泰国三方公路，拟于2016年建设完成，却限于缅甸内政和资金等原因而进展缓慢。2008年4月,印度就在卡拉丹多模式联运项目上与缅甸签署了协议，2010年开始建设，计划2014年完成，但由于经费及规划的问题同样进展缓慢。莫迪政府上台后，给两个项目注入了强劲的推动力。

2016年印度主动承诺帮助缅甸修建缅甸境内的69座路桥，以加速整个联通的进程。与此同时，印度还将东进政策同泰国的西望(Look West)政策相对接。2016年6月16～18日，泰国总理巴育访问印度时，两国同意要加速建设完成印度—缅甸—泰国三方高速公路，还着手开始谈判《航空服务协议》(Air Service Agreement)。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, “India-Thailand Joint Statement during the Visit of Prime Minister of Thailand to India, ”http://mea.gov.in/incoming-visit-detail.htm?26923/IndiaThailand+Joint+Statement+during+the+visit+of+Prime+Minister+of+Thailand+to+India.(上网时间：2018年6月10日)同时，三国也在商讨签署印度—缅甸—泰国机动车协议(India-Myanmar-Thailand Motor Vehicles Agreement, MVA)。但缅甸新政府上台后，要求重新谈判协议[注]Nayanima Basu,“Govt Looking at Extending India-Myanmar-Thailand Highway,”http://www.thehindubusinessline.com/economy/policy/govt-looking-at-extending-indiamyanmarthailand-highway/article8907574.ece.(上网时间：2018年6月10日)，导致目前合作尚未取得具体成果。

对于卡拉丹多模式联运项目，2015年莫迪政府修改了资金预算并增加了投入，目前大部分项目都已经陆续完成，预计2019年就可以全面完成并开始使用。2018年10月印度外秘顾凯杰(Viay Gokhale)访问缅甸时，两国签署备忘录，由印度指定一家私营公司对实兑港、百力万内河运输终端及其他设施进行运营和维护。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, “Visit of Foreign Secretary of India to Myanmar，” October 22, 2018，https://www.mea.gov.in/press-releases.htm?dtl/30525/Visit_of_Foreign_Secretary_of_India_to_Myanmar_October_22_2018.(上网时间：2018年11月1日)与此同时，印度还在缅甸实兑港设立了经济特区，以加强印度对缅甸的投资。

第三，西联政策下的互联互通。印度同波斯湾一直就存在比较广泛的经济联系，在海湾地区有近700万印度劳工在挣取外汇。但是，由于同巴基斯坦关系不睦，印度在西北部没有获得经由巴基斯坦的过境权，其与中亚、西亚的经贸联系也受到阻碍。印度前总理辛格在第一届任内就提出了西望(Look West)政策，强调中东对于印度能源安全的重要性，但是由于印度内政掣肘却无所作为。莫迪上任之初就明确称，印度外交不仅要东看，还要西联，最大的突破就是推动伊朗查巴哈尔港(Chahbahar port)的建设。

印度推动建设查巴哈尔港的想法由来已久。印伊两国首次于2003年提出了建设查巴哈尔港内巴哈什提港位(Shahid Beheshti Port)的计划。由于2005年印美达成民用核协议，印伊关系逐渐变冷，印度甚至两次在伊朗核问题上投票反对伊朗。更加上美国对伊朗的制裁，致使这一港口建设的计划被长期搁置。

伊朗形势的变化，特别是2015年达成的《伊朗核协议》，给印度的西联政策提供了外部契机。2015年5月6日，印度公路海运部部长访问伊朗时，双方签署了一项价值1.95亿美元的谅解备忘录，用于建设查巴哈尔港。2016年5月22～23日，莫迪对伊朗进行了两天的国事访问，这是时隔15年后印度总理对伊朗的又一次访问，最引人瞩目的是两国关于开发与运营查巴哈尔港的一系列合作协议。由印度进出口银行与伊朗港口与海事组织签署备忘录，明确了印度将向查巴哈尔港建设投资1.5亿美元。同时，印度进出口银行还与伊朗中央银行签署贷款确认书，确认伊朗可向印度银行贷款300亿卢比用于进口查巴哈尔港建设的钢轨。而印度铁路建设公司与伊朗运输与基础设施建设发展公司签署的备忘录，规定由印度铁路建设公司提供建设查巴哈尔港到扎黑丹铁路线所必要的支持，为此印度铁路建设公司预计将要注资近16亿美元。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, “India-Iran Joint Statement—‘Civilizational Connect, Contemporary Context’ during the Visit of Prime Minister to Iran，”May 23, 2016, https://www.mea.gov.in/bilateral-documents.htm?dtl/26843/india++iran+joint+statement+quot+civilisational+connect+contemporary+contextquot+during+the+visit+of+prime+minister+to+iran.(上网时间：2018年6月1日)此访中另一项重大突破是阿富汗、伊朗、印度签订了《建立查巴哈尔运输与过境走廊的三方协定》。这一过境走廊建设的协议具有重要的战略意义，“将改变本地区的历史进程，推动地区内商业贸易无障碍地流通，资本与技术的流入也将在查巴哈尔形成新的产业基础设施”，同时阿富汗将获得一个“稳定、高效且更友好的贸易通道”。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, “Remarks by Prime Minister at Chabahar Connectivity Event (May 23, 2016)，”https://www.mea.gov.in/Speeches-Statements.htm?dtl/26838/Remarks_by_Prime_Minister_at_Chabahar_Connectivity_event_May_23_2016.(上网时间：2017年6月10日)

2017年12月3日，查巴哈尔港内的巴哈什提港位第一阶段扩建项目举行了开通仪式。恰巴哈尔—扎黑丹高速公路也建成投入使用。2017年10月，印度顺利地将15000吨面粉经由查巴哈尔港运抵阿富汗，显示这一路线初步贯通。

第四，连接中亚政策下的互联互通。在2012年6月举行的首次印度—中亚对话会上，印度正式提出了连接中亚的政策，明确地将加强同中亚的互联互通放在了首要位置。莫迪政府上台后，更是借着印度正式加入上海合作组织的契机，推动印度积极地加强同中亚国家的互联互通。莫迪访问了所有中亚国家，竭力推动在连接中亚政策上的突破。

最突出的进展就是土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦—印度(TAPI)管道项目的重启。2015年7月，莫迪访问土库曼斯坦推动TAPI项目。最终这一管道项目于2015年12月破土动工，计划在2021年前完工，由土库曼斯坦承担项目85%的成本投入，印度和巴基斯坦各占5%。TAPI管道从土库曼斯坦最大的南约洛坦气田开始，经过阿富汗的赫拉特与坎大哈、巴基斯坦的奎达和木尔坦，抵达印巴边境，总长度约1814公里，可实现每年约输送300亿立方米天然气。目前项目建设整体顺利。2018年2月23日，TAPI阿富汗境内段的建设在赫拉特省举行了奠基仪式。2018年8月3日，来自巴基斯坦报道称，为应对国家能源短缺挑战，巴基斯坦新政府也有望尽快启动TAPI项目巴基斯坦段的管道建设。[注]中国驻巴基斯坦经商参处：“巴新政府有望尽快推动TAPI天然气管道项目”，http://pk.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201808/20180802772556.shtml.(上网时间：2018年11月10日)

另一项重要的进展则是2016年9月国际北南运输走廊(INSTC)的重启。2018年1月，印度的货物首次经由国际北南运输走廊运抵俄罗斯，意味着这一走廊的贯通。同时，印度也于2018年2月加入了《阿什哈巴德协议》，由此进入中亚和波斯湾之间商品运输的国际运输与过境走廊。

印度和伊朗还试图努力将查巴哈尔港发展为印度连接中亚和中东的枢纽站。2018年2月伊朗总统鲁哈尼访问印度时，两国称为了完全发挥查巴哈尔港在联通阿富汗和中亚的潜力，印度准备支持建设查巴哈尔港到扎黑丹的铁路。双方都重申支持南北运输走廊，强调要将查巴哈尔港纳入到这一框架之中。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India,“India-Iran Joint Statement during Visit of the President of Iran to India ,”February 17, 2018，https://www.mea.gov.in/bilateral-documents.htm?dtl/29495/indiairan+joint+statement+during+visit+of+the+president+of+iran+to+india+february+17+2018.(上网时间：2018年6月1日)2018年10月，印度、伊朗和阿富汗举行了第一次三方关于查巴哈尔港的会议，讨论如何协调过境、道路、关税和领事事务，用于降低后勤成本，增加线路的吸引力，并以最终达成关于这方面的协议。[注]The Economic Times, “India, Iran, Afghanistan Hold First Trilateral on Chabahar Port Project?,”Oct 23, 2018, https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/india-iran-afghanistan-hold-first-trilateral-on-chabahar-port-project/articleshow/66337029.cms.(上网时间：2018年11月1日)不过，2018年11月美国特朗普政府退出伊朗核协议并宣布对伊朗重启制裁，给查巴哈尔港及其与中亚的联通项目蒙上了阴影。印度虽然强调要在2019年正式启用港口，但是未来不确定性却持续存在。

简言之，莫迪政府在东西南北四个方向上都在努力推动互联互通项目，且均取得不同程度进展和收获，一定程度上提升了印度对周边的影响力。不过，由于印度的行动能力及其周边的复杂形势，很多项目仍在继续推进之中，尚未实现重大突破。

二、印度互联互通战略特点与诉求

莫迪政府推进的很多互联互通项目，早在辛格政府时期就已经提出并开始建设。莫迪政府上台后，给这些项目注入新动力，提高了项目执行的行动力和执行力，一改过去印度对外行动能力上的不足。印度推动同周边互联互通的政治意愿的加强，体现了其战略意图，这可以从其推动互联互通的几个特点中看出来。

第一是通过不包含巴基斯坦的新平台来推进互联互通。推进印度同南亚周边国家互联互通的首要平台是南盟，这是唯一一个涵盖南亚所有国家的平台。莫迪上台后，曾经力推在2014年11月尼泊尔加德满都召开的第18次南盟峰会上达成《南盟机动车协议》(SAARC Motor Vehicles Agreement)和《南盟区域铁路协议》(SAARC Regional Railways Agreement)。尽管加德满都的南盟峰会上，南亚各国仍继续承诺要加强区域内的互联互通建设，提升地区互联互通。[注]Kathmandu Declaration, Eighteenth SAARC Summit,Kathmandu, Nepal,November26-27, 2014), http://www.pmindia.gov.in/wp-content/uploads/2014/11/d2014112801.pdf.(上网时间：2017年6月19日)然而，由于巴基斯坦的反对，两项协议最终都无法签署。

随后莫迪政府开始转而寻求通过一个不包含巴基斯坦在内的次区域机制来实现自己的互联互通目标。在此情况下，印度构建了孟加拉国、不丹、印度和尼泊尔四国的BBIN合作来实现自己联通邻国的目标。印度外交部东亚司官员称，“我们希望南盟往前走，但是它并没有按照我们希望的方式，因此目前我们将着力推动的是BBIN”。[注]Nayanima Basu，“Bypassing Saarc’s Clogged Arterie,” March 30, 2015,http://www.business-standard.com/article/economy-policy/bypassing-saarc-s-clogged-arteries-115033001127_1.html.(上网时间：2017年6月19日)时任印度外秘苏杰生称,“虽然印度是南盟的创始成员国，但南盟却由于某个成员国的不安全感而变得无效，我们只有希望通过BBIN这一次区域集团来部分弥补它的无效”。[注]除了巴基斯坦因素，印度抛弃南盟的另一个原因则是中国。2006年中国正式成为南盟的观察员国后，绝大多数南亚国家都希望中国能加入南盟，但印度坚决抵制中国进入南盟。2014年的加德满都峰会上，巴基斯坦、斯里兰卡、尼泊尔、马尔代夫、孟加拉都希望讨论中国加入南盟的问题，却遭到印度坚决抵制。印度不希望中国加入南盟，原因在于，一来，担心中国加入，将来印度在南亚会“队伍不好带”；二来，如果中国加入，印度在南盟的角色就可能逐渐退居第二；三来，允许中国加入南盟，就是给中国在南亚的更大存在提供了合法性和制度平台。2016年9月印控克什米尔地区遭到恐怖主义袭击后，印度指责巴基斯坦是恐袭背后的支持者，借故拒绝参加当年在巴基斯坦举行的第19届南盟峰会，致使2016年的南盟峰会无法召开。迄今为止，何时重启南盟峰会仍未可知。

除了BBIN机制，另一个莫迪试图激活重塑的机制是环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议(The Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Cooperation，BIMSTEC)。这一机制起初是由孟加拉国、印度、斯里兰卡、泰国于1997年6月创立的经济合作组织，1997年12月缅甸加入进来。2004年不丹、尼泊尔加入后，正式改为现名。由于BIMSTEC包含了两个东盟成员国和五个南亚国家，因此被看作是连接南亚与东南亚的“桥梁”。同时，也由于这一组织成员在地理上涵盖了整个孟加拉湾地区，更被看作是一个环孟加拉湾的合作组织。

莫迪上台后，试图改造和激活BIMSTEC的内在动力。在2016年10月的果阿金砖峰会期间，印度安排金砖国家领导人同BIMSTEC成员国领导人进行会晤，组织了BIMSTEC领导人的研讨会，并且下决心激活BIMSTEC，力推各项举措来增强BIMSTEC下的合作，要求制定出到2030年前的行动计划，主要是促进贸易、过境和机动车通行，提升成员国之间的互联互通。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India, Question No.94 Strengthening Alliances with Bimstec and bbin, http://www.mea.gov.in/lok-sabha.htm?dtl/28014/question+no94+strengthening+alliances+with+bimstec+and+bbin.(上网时间：2018年6月1日)

对于BIMSTEC而言，首要的改革是增强这一平台的决策机制。2014年在缅甸内比都举行的第三次峰会上，BIMSTEC成员国决定在孟加拉国首都达卡设立常设秘书处。在2018年的加德满都峰会上，BIMSTEC迈出了机构改革的重要一步，不仅决定起草组织宪章提交下次峰会审议通过，而且决定建立常设工作委员会，设立发展基金，以增强秘书处等机构的行政、财务效能。更重要的是，在推进南亚与东南亚地区的互联互通方面成果初现，突出表现为成员国共同签署了建立BIMSTEC电网的谅解备忘录。不过，由于在技术细节和利益分配等方面尚存较大分歧，印度试图推动达成机动车通行协议的努力并没有成功。[注]林民旺：“莫迪政府力推印度版的互联互通”，《世界知识》，2018年第18期，第74页。

简言之，莫迪政府重起炉灶建设的BBIN合作，或者是激活旧机制的BIMSTEC，以及印度-伊朗-阿富汗的三方合作，都避开了巴基斯坦的参与。

第二是因地制宜地采取多种形式推进互联互通。除了在多边平台推动互联互通，印度还试图通过双边形式推动互联互通，以为多边互联互通建设提供补充。

在靠近印度—尼泊尔边界的地区进行道路基础设施建设方面，印度一直不遗余力。如帮助尼泊尔特莱地区的道路改造升级，修建两国跨边界的铁路网。2014年10月21日两国签署了《电力贸易、跨境传输连接和电网连接协议》，旨在增强两国电力的跨境输送，电网连接以及电力贸易。2015年8月24日两国签署谅解备忘录，拟建造一条长41公里的跨境输油管道，从印度比哈尔邦拉克绍尔(Raxul)到尼泊尔阿姆利昆吉(Amlekhgunj)。同时印度还与尼泊尔签署长达15年的供应合同，以确保印度石油产品能够长期出口尼泊尔。在2018年6月中尼跨境铁路协议签署后，印度还于当年8月同尼泊尔签署修建两国间铁路的可行性协议，计划从比哈尔邦的拉克绍尔修建一条130公路的铁路通往加德满都。

印度与孟加拉国的双边互联互通也有诸多进展。印度一直希望孟加拉国能允许其商品过境直接运输至印东北部，2010年1月孟加拉国总理哈西娜访问印度期间，双方在基础设施建设、贸易、电力等领域达成协议。孟加拉国允许印度使用吉大港和蒙格拉港，双方电网也进行首次连接，实现了印孟互联互通的大突破。2013年10月，孟加拉开始从印度进口500兆瓦电力。2015年6月，莫迪总理访孟期间两国签署了领土边界、贸易、过境运输等协议，解决了长达41年的两国边界争议，更是在过境问题上取得了突破，为随后推动同其他各国签署《BBIN机动车协议》扫清障碍。简言之，除了构建BBIN合作机制，激活BIMSTEC等多边平台，加入国际北南运输走廊、《阿什哈巴德协议》外，印度并没有停止双边层面互联互通的建设，在同尼泊尔、孟加拉国的互联互通建设中都取得进展。

第三是通过推动互联互通项目建设促进国内经济发展。印度在东进政策下的互联互通，其重要目标还是在于促进印度东北部的经济发展。2014年11月莫迪视察印度东北部时就承诺，印度中央政府将投入5300亿卢比发展东北部，用于建造14条铁路，改善电网和推动旅游发展，将印度东北部的发展与东盟更加紧密地联系在一起。加速推进印度—缅甸—泰国三方高速公路项目和卡拉丹多模式联运项目是印度发展东北部的重要措施。

印度东北部的经济发展将因互联互通的改善而大为受益。1400多公里的印度—缅甸—泰国三方高速公路，将连接印度东北部曼尼普尔的莫雷与泰国的美索，这是印度与东南亚第一条陆上的连接线路。就印度与东盟的贸易而言，三方高速路将起到极大的促进作用。印度工商联合会尼奥提亚(Harshavardhan Neotia)主席曾称，“一旦三方高速公路在未来三年内开通运行，印度—东盟的贸易量有望增加数倍，印度也将拥有一个更大的东盟市场”。[注]FICCI，“Govt Looking at Extending India-Myanmar-Thailand Highway?，” Jul 27 2016，http://ficci.in/ficci-in-news-page.asp?nid=11538.(上网时间：2018年6月10日)缅甸也因此成为印度进入东盟及更加广阔的东亚的门户，发挥着桥头堡的作用。印度政府更大的目标是，在完成三方高速公路之后将这一高速公路延伸至柬埔寨、老挝和越南，[注]Ministry of External Affairs, The Government of India,“Question No.2578 India-Myanmar-Thailand Highway,” December 8, 2016, http://www.mea.gov.in/rajya-sabha.htm?dtl/27794/QUESTION+NO2578+INDIAMYANMARTHAILAND+HIGHWAY.(上网时间：2018年5月11日)发展印度的东西经济走廊(EWEC)。

卡拉丹多模式联运项目的建设，最初主要是由孟加拉国拒绝给印度商品过境运输的权利，导致印度东北部地区对外联通不畅才提上议程的。从经济上说，印度东北邦的物流，选择使用孟加拉国吉大港是经济上的最佳选择。货物由吉大港上岸后可通过孟加拉的梅克纳河，到达特里普拉的首府阿加尔塔拉，并且这离阿萨姆邦、梅加拉亚邦不远，对两者都较为方便。过去孟加拉国拒绝印度商品过境，迫使印度不得不另辟蹊径，借通过缅甸的实兑港，经由卡拉丹河(Kaladan River)联通至米佐拉姆邦、曼尼普尔等邦，以通过陆路与河道运输的结合，经过缅甸钦邦和若开邦，将印度东北部与缅甸的港口连接起来。现在，这种困境将得以改观。

具体来说，卡拉丹多模式联运项目主要包括四个部分：一是货物由加尔各答港到缅甸实兑港的539公里里程，依靠海运；二是由实兑港通过卡拉丹河( Kaldan River)至百力万( Paletwa)的158公里的里程，依靠内陆航运；三是由百力万通过公路运至印缅边界，共有110公里的公路；四是从印缅边界通过公路运至印度米佐拉姆邦，共有100公里里程。而其中要建设的工程包括：在实兑，建设一个综合性的港口和内河运输终端；建设从实兑至百力万的航道；在百力万，建设一个内河运输的公路转运码头；在实兑，还需要6艘内陆水运驳船(300吨)，以在实兑与百力万之间运输货物；建设由百力万公路至印缅边界的公路。[注]具体介绍及进展，可以参见Ministry of Development of North Eastern Region,The Government of India, “Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project, ”http://mdoner.gov.in/infrastructure/kaladan-multi-modal-transit-transport-project-inland.(上网时间：2018年5月11日)即将完成的卡拉丹多模式联运项目，将使印度运往东北邦的货物，以后再也不需要通过西里古里走廊。而从加尔各答至米佐拉姆邦的距离至少减少950公里，行程时间缩短3～4天，因此，这一项目被称为印度“通往东南亚的未来门户”。[注]“Kaladan Multi-modal Transport Projects Current Affairs，”https://currentaffairs.gktoday.in/tags/kaladan-multi-modal-transport-projects.(上网时间：2018年5月11日)

印度与伊朗的查巴哈尔港建设，更是打开了双边合作和地区互联互通的新篇章。[注]Ministry of External Affairs, The Government of India,“India- Iran Joint Statement—‘ Civilisational Connect, Contemporary Context’during the Visit of Prime Minister to Iran,” May 23,2016.印度借查巴哈尔港的建设，避开来自巴基斯坦的地理阻隔，直接深入阿富汗与中亚国家市场，实现同中亚及俄罗斯的广泛联通，还增强了印度在阿富汗问题上的影响力。同时，印度将国际北南运输走廊与查巴哈尔港连接起来，会大大推动印度同中亚及俄罗斯的互联互通。

第四是同域外大国联手推进互联互通项目。印度除了独自推动互联互通项目外，还联合域外国家，主要是日本，共同建设大型基建项目，以弥补印度在建设资金上的不足。而这在很大程度上是为了同中国提出的“一带一路”倡议相竞争。

2013年9月和10月,中国国家主席***分别在哈萨克斯坦、印度尼西亚提出了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议。南亚地处“一带一路”海陆交汇之处，是推进“一带一路”建设的重要方向和合作伙伴。南亚国家积极欢迎“一带一路”倡议，唯独印度态度消极，担心中国在南亚推进“一带一路”建设会加剧南亚国家对印度的离心倾向，认为中国越来越挤压印度的地缘政治空间。为此，印度同美国、日本等国形成了平衡和牵制“一带一路”的战略共识。

日印已经提出共建“亚非增长走廊”，日本拟在未来3年内提供30亿美元投资，印度将在未来5年内提供10亿美元投资，支持这一走廊国家的基础设施建设。同时，日本投资支持印度在伊朗建设查巴哈尔港。2015年斯里兰卡内政发生变动，中国投资建设的汉班托塔港出现困难，日本和印度借此宣布合力投资建设靠近印度的亭可马里港。孟加拉国拟与中国建设的马塔巴里港，也由于印度压力的影响，最终给了日本企业。日本还在缅甸投资了迪洛瓦港和经济特区，与中国投资的皎漂港形成竞争。印日的这些共建项目，事实上都对中国推动的项目构成了一定的挑战。

美日印三方还达成了共同应对“一带一路”的战略共识。2018年4月4日，在印度德里举行的美日印三国外交部局级官员会议上，美日印三方达成共识，要在印太地区共同参与第三国基础设施开发，主要是尼泊尔、孟加拉、缅甸等南亚和东南亚各国。同时，还对三国的职能分工进行了讨论，即由印度负责同一地区的港口开发，日本负责工业园区建设，而美国负责发电站建设，三国将各自拓展的业务进行信息共享。项目的资金，除了由日本政府开发援助提供贷款外，日本国际协力银行和日本贸易保险还将和美国海外私人投资公司等携手合作。

与此同时，随着2017年底美国特朗普政府推出印太战略后，美日印澳四国在印太战略的旗号下，先后举行了三次安全对话，讨论的一个主题就是携手推进区域的互联互通。“一带一路”的快速推进，成为美日印澳四国共同担心的问题，四国在印太战略下加强了同“一带一路”项目的竞争。不过，印度虽有参与美国主导的印太战略，但对印太战略的参与仍有所克制。印度缺席了美国主导的“第一届印太商业论坛”，也没有明确加入美日澳三国应对“一带一路”的倡议，意在避免形成美日印澳组成了四国集团的印象，同时也试图淡化其战略的对抗性。

三、 中国的应对思考

莫迪政府推动印度同周边国家的互联互通，在一些方面取得了显著进展。对中国而言，印度推进的很多联通项目，事实上可能影响“一带一路”项目的建设。例如，印度对查巴哈尔港的建设就可能影响到中巴经济走廊。查巴哈尔港离巴基斯坦的瓜达尔港仅有不到100公里，阿富汗、中亚国家都可以据此绕开巴基斯坦而拥有出海口，降低对巴基斯坦的依赖。印度在缅甸实兑港的建设，离中国项目不远，也可能对冲中国项目。另外，印度的很多项目建设，本身就有很强的针对“一带一路”项目的目标。不少印度战略家都认为“一带一路”倡议是中国旨在构造一个以自己为中心的世界秩序，随着“一带一路”的推进，中国可能攫取印度的地缘政治空间。例如，在中国和尼泊尔签署建设中尼铁路的协议后，印度很快就同尼泊尔签署另一项建设铁路的协议，显然有对冲中国的战略目的。

不过，如果从长期来看，印度同周边的互联互通也存在同“一带一路”建设契合之处，对此需要更加充分的研究。印度在南亚及周边推进互联互通的努力，从区域层面上看提高了整个区域的互联互通水平，为以后继续深化互联互通和对接不同项目提供了可能性。2018年4月，中印领导人的“武汉会晤”达成了中印携手合作的“中印+”模式，可以在这一模式下继续思考进一步深化中印对接的可能性。

与此同时，中国需要创新原有的“一带一路”合作机制。例如，由于印度的犹豫，孟中印缅经济走廊迄今无所进展，可考虑适当时机成立中国—缅甸—孟加拉国三方经济走廊或互联互通项目，由中缅经济走廊延伸至孟加拉国。或是适时推出中国—尼泊尔—不丹三方的互联互通项目，以推进印度建设中尼印经济走廊。

中国也可适时考虑，是否可能同南亚东南亚各国磋商制定“南亚东盟互联互通总体规划”文件，或者是同印度洋国家集体磋商制定“印度洋互联互通总体规划”文件。这一做法可借鉴东盟的经验。2010年10月，东盟首脑会议通过了“东盟互联互通总体规划”文件，为中国在东盟推进互联互通提供了合理性。随着当前中国在南亚及印度洋地区大量的互联互通项目不断推进，主动提出这一方案，一方面可以缓解外界的担忧，另一方面也可在此过程中实现“一带一路”倡议多变化的目的，减少外界对中国主导“一带一路”的质疑。○