铁道旁的彩秋 五天五夜6500公里

张永铭

想法的产生

秋天，是东北一年中最美、色彩最绚丽的时候。每到这个时节，大、小兴安岭地区的森林草原，各种草木开始变色，呈现出五彩斑斓的颜色，被当地人称之为“五花山”。然而这最美的秋色，对于非当地人来说，看到并不容易，因持续的时间很短，也就一周左右的样子，一般在每年9月中旬，中秋节前后。

去东北赏秋，并不需要自驾或包车，这里的铁路网十分发达，大兴安岭林区几乎每条大的山沟，都有当年为开发森林资源而修建的林区支线铁道。近年来，内蒙古也在呼伦贝尔、兴安盟、通辽、锡林郭勒盟等盟市修建了横穿草原的若干条铁路。这些铁路不是干线，即使在黄金周客流井喷的高峰期，火车上的人也很少。由于铁路质量所限，行驶在这些线路上的火车往往都很慢，均速也就在60公里上下。这些便利，决定了来东北赏秋的最舒适、最轻松的方式，是坐在宽敞整洁、几乎没人的火车厢里，静静地欣赏窗外的秋色。

今年中秋节，除了三天法定假期，另多出两天的时间。我很早就在合计：能否利用这五天时间，从北京出发，来一次覆盖内蒙东部草原和大兴安岭的完美火车运转呢？我反复查阅列车时刻，发现这一想法完全可行：选择的所有列车不但可以实现无缝衔接（不出站即可换乘或者换乘时间仅有一个小时，可以出站简单转转），而且这些列车一路上经过的景点，只听名字就足以让人神往：永定河峡谷、张北坝上、乌兰察布草原、锡林郭勒草原、科尔沁草原、阿尔山、呼伦贝尔草原、大兴安岭森林、漠河……最重要的是，所选择的列车，上座率都很低：软卧车厢可以实现包厢里只有我一名旅客，硬座车厢可以实现坐下之后，视野范围内也只有我自己（上座率不足10%）。

向塞北进发

（Z296次：黄村—集宁南）

普通游客的出行叫旅游，火车迷的出行叫运转。

运转和旅游最大的差别，在于旅游有确定的目的地，关注的是目的地的风景，怎么去目的地并不重要，甚至大多数游客会觉得在路上的时间是浪费；而运转没有确定的目的地，关注的是坐在火车上沿途欣赏的风景，在路上的时间，在路上的经历是最关键的。运转不会拍“到此一游”的照片，但相机却比旅游时繁忙很多：火车行进的途中要一直保持待机状态，看到车窗外的美景就抓拍下来。因此，火车迷的相机里鲜有自己的照片。

地铁4号线黄村火车站下车，接着上Z296次列车。很多从南方去内蒙的列车，虽然途径北京，但并不在北京站、北京西站等大站停靠，有的停黄村，有的干脆直接跨越，不在北京境内停靠。选择黄村这样的小站，选择这样的列车，既可以避开北京出发的巨大客流，又可以避免在北京站、北京西站乘车时漫长而繁琐的进站程序。中秋节那天，硬座车厢空空的，一节车厢最多不过10名旅客。

这趟列车从黄村出发，不进北京城区，在位于丰台西南的南信号站临时停车，完成换机车作业后，直接折向西北，先后经由丰沙线、京包线和张集线，抵达内蒙古乌兰察布市中心的集宁南站。这三条线路沿途风光秀美壮丽，旅途刚刚开始便开啟了饕餮美景模式。

丰沙线驶过京西门头沟山区、永定河峡谷地带。这个区间隧道接踵，桥梁众多，通常火车刚驶出隧道，紧接着的便是一座大桥，然后接着驶入下一段隧道。火车在隧道里行驶时固然是枯燥无味的，但一旦驶出隧道，窗外秀美壮丽的高山幽谷在眼前乍现时，那种豁然开朗的美好感觉简直会让人上瘾。车窗外的美景被隧道变幻着，最美的时刻当属通过号称“亚洲第一桥”的丰沙铁路七号桥的时候。七号桥如彩虹一般，飞跨于军都山脉峻岭之间，凌驾于珍珠湖之上，为中国目前最大跨度的钢筋混凝土铁路拱桥，也是世界铁路桥梁建筑史上的奇迹。我们铁路迷们美其名曰“梦的七号桥”。细心观察飞驰而过的沿途小站，可以发现唯美的永定河谷里，连这些小站的名字，都很诗情画意：斜河涧、落坡岭、雁翅、珠窝、沿河城、幽州……

经过60多座隧道，列车驶出永定河谷，经过官厅水库南岸，从沙城站驶入京包线。来到了塞北广袤的土地上，视野突然变得异常开阔，这一段车速也明显快了起来。华夏农耕文化和北方游牧文化，在这里有着明显的分界线，这里也是平原地貌和西伯利亚高原草场地貌的分水岭。学生时代的我，周末经常和同学朋友坐着丰沙线上的绿皮慢车来这里郊游，丰沙线，承载着学生时代的美好回忆，百走不厌。

到列车的第一个停靠站——张家口南站之前，京包线沿途有几个特别需要留心观察的人文景点：鸡鸣山下的鸡鸣驿古城，还有100多年历史的京张铁路两座老站房：新保安车站和宣化府车站。鸡鸣驿是一座罕见的古城堡，城墙和东西城门楼依然是明代原貌，是目前国内保存最好、规模最大、最富有特色的邮驿建筑群，具有重要的历史、艺术、科学价值，被称为邮政考古、机要考古的一座“活化石”。清朝末年八国联军攻入北京城，慈禧太后和光绪皇帝西逃时，曾在鸡鸣驿过夜，借宿城中的“贺家大院”， 至今贺家大院二进院的山墙上还留有刻砖“鸿禧接福”四个楷书大字，作为慈禧太后在此居住的纪念。

京包线在张家口和集宁区间还要先折向西南，经过大同后再折向正北。然而近年来，修建了直接连接张家口和集宁的新线路——张集铁路，使得列车运行距离压缩近200公里。张集铁路穿越张北坝上，沿途草原风光已初现端倪，尤其是通过友谊水库的时候。水库映衬着蓝天白云，周围尚且碧绿的草原点缀着金黄的白桦和牛羊，透过车窗按下快门，张张都是windows桌面。

横穿东蒙草原深处

（K2011次：集宁南—乌兰浩特）

Z296次列车下午4点半到集宁南站，K2011次列车傍晚6点开，转车时间一个半小时。集宁是乌兰察布市区所在地，内蒙有个很有趣的现象，就是大地名和小地名有时完全不一样，而火车站一般以小地名命名：比如就没有直接以“乌兰察布”命名的火车站，去乌兰察布，只能从集宁南站下车；类似的情况还有呼伦贝尔市，火车站名为海拉尔；还有数不清的县旗驻地的火车站不是县旗的本名，而是驻地的镇名，比如去克什克腾旗，要在经棚站下车；去察哈尔右翼后旗，要在白音察干站下车……对外地游客来说，这些还真有点不方便。

集宁是铁路枢纽，这里西接京包，南抵大同，东连张家口和北京，北通二连、外蒙古和俄罗斯，同时也是我即将乘坐的K2011次列车所经过的集通铁路的起点。集宁城区不大，一个半小时的转车时间，正好可以走到市中心的菜市场逛逛。去一个地方逛当地的菜市场，是了解此地文化的一个很方便的途径。此时正值中秋团圆夜的下午，菜市场的摊贩们正忙着收摊。我买了一份现调的凉菜，半斤当地特色熟食：丸子和烧肉，再加一瓶小二，配上我从家带的最爱——五仁月饼，便组成了中秋佳节一个人的大餐。

K2011次列车，中秋夜的软卧车厢只有我一个旅客。将丰盛的酒肴摆满了包厢的小桌，中秋夜就这样静静地度过。车窗外，晚霞绚烂，皓月当空，草原上的月亮，比京城的大得多，亮得多。

这是一趟新开的列车，经由新建的锡林浩特—霍林河—乌兰浩特铁路运行，这条铁路横穿内蒙东部草原深处，将乌兰察布、锡林郭勒、霍林郭勒、科尔沁等几大著名的草原连接起来。沿途除霍林郭勒外，大部分地带都是无人区，只有偶尔出现的牧民房屋和规模很小的树木。月光下软卧包厢里一夜美梦之后，车窗外出现的便是水草肥美的霍林郭勒大草原。

8年前的端午，曾经和朋友专门乘火车来到过这里，当时也是火车运转，找寻这样一种在路上的感觉。这条线上的火车站站名，和这里的风景一样美，一样有诗意：莺歌、燕舞、白云、云端、珠斯花……当时还专门买过莺歌—燕舞、白云—云端的火车票留作纪念。8年后故地重游，铁路线经过翻修改造，这些小站大部分已经取消，这些“史上最美火车票”也成了绝版，只剩下一个云端车站。但庆幸的是，这里的美景还在。8年前是个穷学生，坐硬座来这里看风景；8年后，可以躺在软卧车厢里舒适地赏景。草原铁道，也见证着社会的发展和我们生活水平的提高。

月光下的阿尔山

（K2121次：乌兰浩特—阿尔山—海拉尔）

第二天下午，来到了兴安盟行政中心乌兰浩特，转车时间不到两小时。这里是曾经的内蒙古自治区首府，还保留有乌兰夫同志办公旧址和内蒙古自治政府旧址。两小时时间，正好可以步行来这里看看。这一路上，自然人文风光两不误。

乌兰浩特到海拉尔的K2121次列车是随着两伊铁路客运的开通而新开的列车。两伊铁路北起呼伦贝尔市南部的伊敏车站，南至阿尔山附近的伊尔施车站，横穿呼伦贝尔大草原南部腹地，据说风景美不胜收，然而开通多年来一直没有客运列车，不得不说是众火车迷心中一大憾事。如今随着客运列车的开行，让这一赏秋环线运转成为了现实。

更加美好的是，K2121次列车是古老的非空调绿皮火车，尽管现在全路所有普速列车都在逐渐刷绿，但“绿皮车”这一名词所指的对象并没有改变，这三个字作为工业时代的一种文化，已经深深印在铁路爱好者的心里。绿皮车的票价比空调车便宜很多，绿皮软卧更是性价比最高的选择。这次的绿皮软卧包厢，又是只有我自己。

坐在车厢里，沿着白阿线（白城—阿尔山铁路）欣赏完科尔沁草原的黄昏，火车慢慢驶入阿尔山林区，天色逐渐变黑，月亮在白莲花般的云朵里若隐若现。我把包厢里的灯全关闭，车窗外山的剪影和树的剪影十分清晰，足以给人美好遐想的空间；当月亮从云层里一跃而出时，八月十六明亮的月光照在山间，甚至能够看出黄绿相间的浓浓秋色！这是第一次只在月光下看到彩色的风景！在城市里憋得太久的人们，看到此情此景，肯定都会觉得大自然真美好，生活真美好。

列车在阿尔山车站停车半个小时，这里素有“全国最美火车站”的美名。今天的阿尔山站格外漂亮，月光照耀下的老站房如同童话里的城堡一般。没带三脚架没关系，并不影响我记录下这浪漫的颜色：我打开包厢的窗户，将窗框作为脚架，将枕头作为豆袋，相机放在枕头上，30秒曝光，10秒自拍……相机记录下的阿尔山老火车站夜色，比肉眼看到的更美。

七彩呼伦贝尔

（4180/4179次：海拉尔—阿尔山北—海拉尔）

K2121次列车经过两伊铁路的时间正好是夜里，这么美好的景色不能就这样睡过去，盼望多年的两伊铁路一定要亲眼看看！于是抵达海拉尔后，特意为两伊铁路专门安排了一天的运转：海拉尔坐火车到阿尔山北后立折，朝发夕归。

K2121清晨4点半到海拉尔站，开往阿尔山北的4180次列车7：45开。在火车站附近找了一家酒店住下，洗了个澡，吃完早餐后，接着上了4180次列车。这是一趟只有两节车厢的“站站乐”通勤列车，没有游客，主要是沿线居民和两伊铁路沿途各火车站工作的铁路职工。一节车厢对普通旅客开放，比较拥挤；另一节车厢只供通勤职工乘坐，人很少。列车长看我一直拿着相机拍照，便把我请到他们所在的通勤车厢，在这里可以方便地拍摄列车任何一侧的窗外风景。

列车长还有其他几位通勤职工见我相机不离手，很是疑惑：外面有啥好拍的？啥也没有啊？！北京好看的不比咱这里多多了？我对他们说，北京城里我还觉得没啥好看的呢，周末有空就往郊区跑，而这地方我已经是第四次来了。列车长接着说出了那句经典的话：旅游不就是从自己待腻歪的地方到别人待腻歪的地方去嘛！

现在果然是阿尔山一年最美的时节：白桦树叶子黄得正好，被太阳光照得金灿灿的；落叶松刚刚开始变色，叶子黄绿相间，相当有层次感。牧民刚刚完成了打草，一捆捆的牧草随意堆放在草場上，像一颗颗深色的玛瑙；草被割去，黑土地显露出来，如同画布的底色；而割草机驶过的痕迹，配上周围彩色的森林，恰似一幅幅印象派的油画。

以前来这里的时候，都是十一期间，白桦叶子几乎完全掉光，只剩下白色的树干；落叶松已经完全变黄，甚至是失去了光泽的深黄色。感谢两伊铁路和东蒙草原铁路的开通，让我有幸在短短五天的时间内看到了这最美的秋。

阿尔山北站等待4180次列车折返的时间，是一个半小时。这一个半小时连饭都没舍得吃——不是没钱，而是想充分利用这个时间看看秋景。我步行来到火车站对面的白桦林里，贪婪地深呼吸，吸入肺里的，全部是夹杂着松香和草香的清凉空气；林边地头，刚刚收割完的甜菜还堆放在地里；远处，落叶松白桦林掩映下的一座白色小楼，是伊尔施镇政府。能在这样的地方当一名基层公务员真好，世外桃源，与世无争。

或许老天爷也被我这一独特新奇的运转计划所惊讶，下午回海拉尔的4180次列车上，特意为我展示出草原上的彩虹。七色彩虹配上七色的呼伦贝尔草原，更像一幅油画了。

五色大兴安岭

（4184次：海拉尔—满归）

整个运转中，海拉尔的一晚，是唯一在火车下面度过的。其余的时间，无论白天黑夜，基本都在火车里，白天赏景，夜里除了睡觉之外还是赏景——软卧包厢窗外的剪影，比白天的风景更能给人自由想象的空间。

第四天清晨，运转继续，踏上开往满归的4184次列车。这趟列车先经干线滨洲线运行，过牙克石后，向北逐渐爬坡，向着大兴安岭最深处的森林驶去。这趟森林铁道的名字，又是和沿途风景一样美，叫牙林线。

大兴安岭林区支线铁路，一般只标明起点站站名，不标终点站站名，终点站统一用一个“林”字来表示终点是大兴安岭林区：比如牙林线（牙克石—满归）、博林线（博克图—塔尔气）、嫩林线（嫩江—古莲）等。这些铁路多修建于上世纪50—70年代，目的只有一个：开发大兴安岭森林资源。沿途经过的地区，原本是人迹罕至的深山老林，随着铁路的开通，沿途才有了一些名字富有时代特征的林场和林业局驻地。我喜欢这里的每一个站名，因为每一个站名读起来，都能让人心情舒畅，都能让人嗅到林区清新的气息：林海、碧水、哈达、劲松、新天、图强、秀峰、翠岗……

4184也是绿皮火车，车窗能打开，可以拍到列车穿越山区森林时不断转弯的照片。我打开百度地图，仔细搜寻着前方的每一个弯道，接近弯道时，便将相机远远伸出车窗外。坐在我旁边的两位热情的林业局职工大哥，一路上还为我不断地提示，哪段的森林最好看，哪个站附近有个什么景观可以拍。大兴安岭林区比阿尔山海拔高，也更靠北，秋意更浓一些。2011年十一期间曾经乘火车走过这条线，如今终于弥补了那时没有看到最美秋景的遗憾。

东北人爱喝酒，两位大哥早晨在牙克石上车，带了啤酒、白酒、花生米、海带、烧鸡、牛肉……满满一大兜子吃的，俩人边吃边侃，大半天过去了，一直喝到金河站下车为止。他们还热情地招呼我一起吃，能够真真切切地看出他们是真心实意，而不是客气一下，入乡随俗，一向不胜酒力的我，也加入他们，享受这最简单最朴实的快乐。

匆匆漠河

（2668次：漠河—加格达奇）

这次旅途唯一一个不确定的因素，便是满归到漠河。两座小镇相距160公里，没有铁路联接。满归属于内蒙古呼伦贝尔市，而漠河属于黑龙江大兴安岭地区，跨省的两个小镇，公共交通少得可怜，每天只有一班公交车往返。能不能在五个小时的时间里，从满归利用公共交通赶到漠河？

出发前做攻略时，看到有人说满归去漠河的公交车恰好在火车道满归之后发车，但难以确定真伪；上车之后询问列车员和旅客，发现确实有这样一班公交车，于是这时才勾画了完整的环游路线图，这时才打开12306手机客户端购买回程的漠河—加格达奇软卧车票。

满归下火车，以最快速度冲向出站口，随着公交车售票员“漠河！漠河！”的招呼声，在连路牌都没看清的时候就上了车。随之而来的是汹涌的刚下火车的客流，不到5分钟，公交车就满员发车了。看来从海拉尔方向去漠河的固定客流真不少，要是晚上车1分钟，都不一定能找到座位。

满归到漠河的公路已经翻修，改为柏油路，但由于建在永久冻土层上，质量难以维持，新建的柏油路已经变成起伏不定的“搓板路”，于是160公里的路要走3个半小时。一切都是最好的安排，抵达漠河时，离2668次列车发车时间还有1个小时呢。

已经是第四次来漠河了，北极村、北红村、乌苏里浅滩、龙江第一湾、老金沟等著名旅游景点已经去过，这次漠河对我来说，仅仅是一个中转站而已。火车站离漠河县城还有3公里，我想呼吸一下大兴安岭的新鲜空气，便没有打车前往，而是选择在月光下步行前往火车站。

此时的漠河，夜间气温已经零下1度，但丝毫不能阻挡我深呼吸的快感。这pm2.5近乎为零的大兴安岭林区空气，吸入肺里可以用清凉甘冽来形容。我故意放慢脚步，任凭一辆辆往返于火车站的出租车在我旁边鸣笛驶过，我不忍这么快就走到火车站，不忍这么快就和这在城里根本无法享受到的清新空气和静谧夜色说再见。

2668次列车开车，软卧包厢破天荒地又是我一名旅客；欣赏一会儿夜色，又是一个美好的列车上的梦乡。

嫩江平原上飞驰

（K498次：加格达奇—齐齐哈尔）

经过一夜的旅行，第五天早晨，我来到了黑龙江大兴安岭地区行政中心，位于内蒙古呼伦贝尔市鄂伦春自治旗境内的著名飞地——加格达奇。在这里等待1个小时之后继续的回程列车：K498次。

对加格达奇的好奇心，在我孩提时代就有了。那时候看《中国地图册》和《辞海》附录，知道大兴安岭地区的行政中心是加格达奇。奇怪的是，这个地名下画有横线的地区行政公署驻地，却没有在黑龙江境内，而是在内蒙古境内，这样怎么管大兴安岭？那时候没有互联网，更没有飞地的概念。后来从网上得知，不但这一飞地的形成有复杂的历史因素，就连大兴安岭林业管理局和大兴安岭地区行署都是政企不分合署办公的，甚至直到今天，加格达奇的归属，在黑龙江和内蒙之间还存在争议。一国之内存在的属地纷争，也是很稀罕的事情了。

“有大兴安岭地图吗？”哪怕只有1个小时的时间，我也步行到了加格达奇唯一一家新華书店，询问店员。“有，墙上挂的那个您看行吗？5元一张！”店员说。于是，地图搜集癖的我终于有了这个中国东部仅存的唯一一个地区，地级市规模的城市不在该市（地区）辖区范围内的奇特行政区域的地图。

加格达奇的名吃，是砂锅坛肉。打包一份上车，在上座率不足5%的车厢里，一边看着窗外初秋的松嫩平原，一边享受着美食。

K498次列车的终点站是北京，然而并不能直接坐着车回北京。这车第二天下午才到，而我必须在周二早晨抵达，才不耽误正常工作，于是只能查好时刻，在齐齐哈尔下车，换乘高铁来赶路，高铁到哈尔滨，进而到四平，换乘直达特快，终于在周二早晨7：50抵达北京站。要是有更长的假期，或许我会选择慢车，从齐齐哈尔经由山川同样壮美、风景同样秀丽的通让铁路和京通铁路回北京，那样旅途就完美了。不过，不完美也有不完美的好，这样才能为下次火车运转留个念想。