国外邮轮旅游环境影响研究进展及其启示

王洁+黄华

摘 要：20世纪末以来，邮轮旅游的增长速度一直远高于全球旅游业的整体增长水平，并且在未来有着广阔的发展空间。邮轮旅游的快速发展不可避免地带来了许多环境问题，引起了国际学者的关注。本文在收集国外文献资料的基础上，对国外邮轮环境影响研究成果进行了梳理。目前国际上研究热点主要有：邮轮旅游与海洋生态破坏研究、邮轮旅游与海洋环境污染研究、邮轮旅游的碳排放研究、目的地的经济收益与环境代价研究、行业自律与国际防污法律研究以及环境影响的全流程控制研究等。文章认为，国际邮轮环境影响研究正向纵深发展，我国应对邮轮旅游的环境影响问题给予应有的重视。为此，需要加强远洋邮轮旅游环境影响研究，充分挖掘三峡内河邮轮旅游环境影响样本，积极开展南海地区邮轮环境影响的预研，强化邮轮环境影响法律法规方面的研究，完善邮轮环境影响管理体制研究。

关键词：邮轮旅游；环境影响；废弃物；国外研究进展

中图分类号：K901.4 文献标识码：A

邮轮旅游是以邮轮为核心与载体，以滨海旅游地为延伸节点，通过将海上巡游同船上娱乐设施、岸上景点行程相结合，满足游客的休闲娱乐需求并创造社会经济价值的一种旅游形式。作为世界旅游业中的新兴发展领域，邮轮旅游自20世纪80年代进入成长拓展期后，其发展速度远高于同期世界旅游业的整体水平。近年来，我国沿海、沿江城市也高度重视邮轮旅游的培育。但邮轮旅游带来巨大经济收益的同时也会产生副产品，对海洋、内陆水域以及港口城市的发展带来不可忽视的环境影响。在邮轮旅游的研究中，国外学者已逐步意识到邮轮环境影响研究的缺乏[1]，并对此开展了研究工作，积累了较为丰富的成果。本文拟对国外邮轮旅游环境影响的相关研究成果进行梳理，并探讨国内邮轮旅游环境影响研究的有关思路，为推进中国邮轮旅游研究与国际接轨提供参考。

1 文献特征分析

Papathanassis将邮轮旅游定义为，它是一种社会经济系统，由人与组织以及地理实体间的互动而产生，旨在创造能够带来休闲体验的海上运输[2]。“邮轮”一词最初指的是蒸汽时代大西洋上可以载客的承担邮件运输业务的轮船，主要是在欧洲同北美等地之间运载跨洋邮件与移民。20世纪50年代末，航空公司开始了喷气式飞机飞跃大西洋的商业性服务，船运公司面对新兴的强大对手开始转型，出现了以休闲娱乐为主要目的的邮轮旅游产品。

邮轮旅游在20世纪80年代开始持续快速发展，邮轮旅游与邮轮在使用中有时并未严格区分，同时考虑到环境影响的多种翻译可能，笔者以“cruise”和“cruise tourism”分别与“environmental impact”、“environmental cost”、“environmental effect”、“negative impact”等不同词组加以组合，以摘要、主题和关键词为查询条件，通过Science Direct数据库对 1980年～2015年期间的文献进行了查询。为了尽量全面搜索到国外邮轮旅游环境影响的相关文献，笔者还综合了“Google学术”等搜索引擎进行搜索。总计获得结果180余条，之后根据标题、关键词特别是摘要的具体内容进行专门筛选，最终获得与邮轮旅游环境影响密切相关的结果73条，并对这些相关的期刊文献、专著以及报告进行了整理分析。囿于笔者本身的语言能力以及资料获取途径，本文涉及的主要为英文文献。

1.1 文献发表时间分析

从文献发表的时间来看，能够查询到的2000年之前的文献十分有限。2000年到2010年間，论文数量有所增加，并出现了以邮轮环境影响为主题的学位论文[3]。2010年后的几年时间文献数量出现明显增加，2010年至2016年总计共有文献35项，占到了文献总量的47.95%（图1）。这说明作为邮轮旅游发展带来的副产品，邮轮旅游环境影响问题在邮轮旅游发展的早期并未引起的人们的关注。但随着邮轮业的迅速发展、邮轮产业规模不断壮大，对邮轮旅游环境问题的重视程度开始逐步提高。

1.2 文献作者分析

从文献作者来看，对邮轮环境影响研究有所涉及的研究者较多，作者总量达到了126位，但多数作者仅有1项成果。以第一作者身份发表论文数量两篇以上（含两篇）的共有4位作者，占作者总数的3%，作者单位所属地主要为北美和欧洲；这4位作者发表论文报告及专著22项，贡献了邮轮环境影响研究文献总数的30.14%（表1）。值得一提的是，该领域已经出现两位重要的研究者Klein和Cari，二人独立以及参与完成的成果占到了成果总量的24.66%。其中，Klein以及他的研究团队自2002年开始持续关注邮轮旅游带来的各种环境、经济以及社会问题，涉及邮轮旅游环境影响的共有专著7部，论文3篇；Cari及其团队虽然对邮轮旅游环境影响研究的起步时间稍晚，但自2011年开始也已陆续发表相关论文5篇。

1.3 文献关键词分析

从论文的关键词来看，作者们总计使用了将近120个关键词，但大部分的关键词仅使用了一次，仅有12个关键词使用了2次以上（表2）。这说明该领域的研究视角和范围较为广泛，稳定的统一的研究热点还在逐步探索与形成之中。

2 研究热点分析

目前国外旅游环境影响的研究热点主要集中在邮轮旅游与海洋生态破坏研究、邮轮旅游与海洋环境污染研究、邮轮旅游的碳排放研究、目的地的经济收益与环境代价研究、行业自律与国际防污法律研究以及环境影响的全流程控制研究等方面（表3）。

2.1 邮轮旅游与海洋生态破坏研究

Erize在对南极旅游的研究提及，邮轮旅游为游客到达南极等非常偏远的地方提供了条件，但也对这些生态脆弱地区造成巨大的环境压力[26]。Jansen等研究了邮轮旅游对港海豹的影响，发现船只对港海豹的干扰与船只间隔的距离、接近的角度等有非常直接的关系。根据实验结果，作者建议邮轮与海豹应保持至少500米的距离[27]。Smith评估了邮轮对水生生态系统产生的影响，指出一艘邮轮每天抛锚一次可以破坏3150m2的原生礁石[28]。Tuck探讨了邮轮抛锚对港口城市法尔茅斯产生的环境影响，认为抛锚会窒息、擦伤以及干扰海底栖息地。对地下光缆而言，抛锚也是最主要的两种威胁之一[29]。Davenport认为，邮轮码头建设及其他相关交通等基础设施建设都会造成栖息地破碎、物种减少等生态后果[30]。endprint

2.2 邮轮旅游与海洋环境污染研究

Jones从邮轮搁浅处收集了表层沉积物进行分析，认为防污涂层①在船舶发生搁浅后剥离，可能引发沉积物局部铜和锌的污染，受污染的沉积物还可能构成明显的生态风险[31]。Cari等人提出船舶防污涂层带来的污染问题是海洋生态系统面临的最严重威胁之一，并量化评估杜布罗夫尼克港口的防污涂层污染带来的环境风险[7]。Scarfe尝试根据废弃物潜在的环境危害以及相应的处理方式将邮轮废弃物分为三种：固体和可以再循环的废弃物，液体和有害生物废弃物，以及大气排放物，研究表明经过处理的污水、灰水和其他液态废弃物仍会给水生生态系统带来污染损害[32]。Pamela对加勒比地区的邮轮废水排放政策进行了地理空间分析，绘制地图为加勒比地区未来的废水排放管理提供决策依据[3]。Cari等人对邮轮的生物固体（污水污泥）经由不同处理方式处理产生的相对风险进行了评估，认为由岸上处理和近海处理带来的人类健康和生态风险高于深海处理和焚烧带来的风险[4]。2006年，美国环保局（EPA）为回应公众对于邮轮旅游废弃物污染的质疑，针对邮轮旅游废弃物可能对水域造成的污染后果，从废弃物数量、来源、管理政策方面对邮轮旅游的废弃物污染问题进行了专门研究[33]。Manzetti等指出远洋船舶使用含杂质较多的重油作为主要的燃料造成明显的空气污染[34]。Graw量化分析了邮轮及相关旅游活动的大气排放物对港口的污染，结果表明邮轮是排放物中氮氧化物和二氧化硫的最大来源。而火车、巴士和市政焚烧炉由于使用了含硫量极低的燃料，合计二氧化硫排放只占到1%[35]。Tichavska等人基于模型以及船舶自动识别系统传递的信息，估算2011年在拉斯帕尔马斯港口运营的邮轮和轮渡产生的废气污染，最终绘制出的排放地图证实，造成港口空气污染的排放热点恰好是邮轮和轮渡运营的码头[36]。

2.3 邮轮旅游的碳排放研究

旅游业二氧化碳的排放也是全球温室气体的重要来源，随着全球气候变暖的趋势明显，以及邮轮旅游的规模发展壮大，对邮轮碳排放的研究也日益增加。Gossling及其团队较早注意到了邮轮的碳排放，并将其视为交通方式按照距离等要素进行了测算[25]。Buhaug认为由于燃料销售数据存在明显的错误及相互矛盾的地方，“基于活动”设计的碳排放计算模型能更好地反映出真实的能源消耗与碳排放[37]。Howitt等计算了来往新西兰的国际邮轮的碳排放。他认为从人均的角度来看，每公里行程中邮轮明显比航空经济舱使用更多的燃料，并产生了更高的碳排放[38]。Eijgelaar等计算了邮轮自身的能源使用与碳排放以及旅游者从居住地到登船和下船港口间的交通（特别是航空）的碳排放，提出邮轮旅游是旅游业中碳强度最高的部分[39]。Walnum从邮轮生命周期的角度，提出邮轮碳排放分为直接的碳排放、总的直接碳排放、间接的碳排放以及邮轮旅游附加旅行的碳排放[40]。

2.4目的地的经济收益与环境代价研究

Caric比较了游客和克罗地亚当地居民在人均环境负荷上的差异，将岸上处理废弃物需要支付的费用视为邮轮废弃物的直接环境成本，为货币化邮轮废弃物的环境影响提供了新的思路[40]。Scarfe通过建立多重账户，对加拿大维多利亚港作为邮轮停靠港的成本效益进行了分析，结论表明港口由于邮轮旅游发展带来的成本，至少相当于经济产出的一半[32]。Van对百慕大邮轮旅游和航空旅游的附加值进行比较后提出，虽然邮轮旅游给百慕大带来了超过一半的旅游者，但是邮轮旅游支出直接给海岛经济带来的收益大约仅为航空客人支出的9%，因此建议百慕大在进行邮轮航道升级时，要进行全面的成本效益分析，特别是考虑航道升级对珊瑚价值的影响[42]。

2.5 行业自律与国际防污法律研究

为了改善邮轮业的形象，更好地保护海洋环境，邮轮业主动采取了一些自愿承诺措施。如邮轮行业协会（ICCL）制定了行业的废弃物管理实践与规程，协会成员联合承诺自愿减少废弃物的排放。ICCL相关标准的出台是对公众反对阿拉斯加水域污染物沉积的舆论的回应，但ICCL在标准出台后从未有成员公司因为违法排污而受到协会处罚，更没有成员公司因为违法排污而退出该行业协会[43]。这在一定程度上导致了研究者们对于邮轮业的自愿承诺行为持有怀疑态度。Klein在其系列研究报告中，明确提出不要使用加拿大政府和邮轮业之间的自愿理解备忘录或者环境准则来解决邮轮的废弃物产生及气体排放问题[11]。世界经济合作与发展组织（OECD）的报告指出，邮轮违反MARPOL②的行为主要集中于油水分离器，邮轮非法排污不是因为船员的不当操作以及设备的老旧，而是邮轮公司出于对成本的节约故意为之[44]。

面对日益明显的邮轮旅游污染问题，水资源保护国际标准和废弃物管理法律并没有取得理想的效果[45]。Klein认为MARPOL现有规定标准过低。规定中关于船用燃油含硫量最大值为4.5%，而目前船用燃料油的平均值为3%。并且各行政管辖区之间的标准并不统一，因此邮轮业可以选择在一些要求严格的行政管辖区域使用低含硫量的燃料，而在另外一些要求相对宽松的区域使用高含硫的燃料[16]。另外，法律法规在有些方面还存在漏洞。美国除五大湖区外对灰水和压舱水的排放没有限制规定[46]。Schmidt发现，几乎没有关于邮轮危险废弃物数量和类型的有效信息[47]。而MPROL没有自己的执法政权，它的成功有赖于沿岸国家及船旗國的积极执行。由于跨越了不同的司法管辖区，执法的不连贯是个弱点。此外各种法律法规的执法存在一定的不统一，而邮轮船舶是流动的，邮轮企业可能会选择遵守相对宽松的规定或者到不那么严格的地区排污[45]。ECLAC③的报告指出，在加勒比地区关于邮轮违法行为的起诉数量明显的少于美国，这种现象可能不是因为加勒比地区的邮轮违法行为少于美国，而是因为加勒比地区缺乏更强的执法能力和更严格的标准，因此对于发现邮轮违法行为并对其进行起诉的能力较弱[48]。endprint

2.6 环境影响的全流程控制研究

Davenport认为邮轮的环境影响不仅应当包含其直接影响，也应当包括邮轮码头建设、其他相关交通等基础设施建设过程造成的栖息地破碎，物种减少等环境后果[30]。Johnson借助LCA（生命周期分析）方法，将邮轮旅游环境影响划分为建设阶段、经营阶段、分配阶段、使用和消费阶段以及处置阶段等5个阶段。其中，邮轮运营阶段是环境影响管理的重点，关键是引入循环经济思想、施行废弃物管理计划，即应当首先考虑废弃物的减量化，从源头减少废弃物的产生量[49]。Butt发现，固体垃圾在邮轮废弃物总量中所占比例最大，给目的地带来很大的环境压力。他认为可以考虑采用分级制度处理船上废弃物，最优的预防性选项是减量化、再利用和再循环，最后才是结束使用的处理，这也体现了循环经济的思想[50]。

3 研究启示

3.1 国际邮轮旅游环境影响研究逐步向纵深发展

近年来，国际邮轮旅游环境影响研究成果的数量与形式日渐丰富，不仅包括了专业期刊上的学术文章，也出现了一些环保组织和国家机构所做的调研报告；参与的研究者的专业背景日渐多样，研究视角多元，研究主题广泛，显示出邮轮旅游的环境影响问题已经在国际上引起关注与重视。与此同时，该方面的定量研究近年来也逐渐增多，学者们广泛运用模型构建、数理方法以及绘图等技术手段，使研究更加科学与立体。此外，由于邮轮具有较为清晰的系统边界与较为宽泛的产业交叉，也为其他相关研究提供了良好的案例与平台，而这些成果也丰富了邮轮旅游环境影响的研究领域。如Strazza等人为了对食品行业的可持续发展进行探索与尝试，选择以一艘邮轮产生的食品废弃物为例，调查了一种食物废弃物再循环的创新模式[22]；在分析从环境产品声明（Environmental Product Declarations）中获得的环境绩效指标用于非传统的生命周期清单（Life Cycle Inventory）进行生命周期评价（Life Cycle Assessment）的效果分析时，Strazza与其合作者对邮轮上的水壶主要包装材料进行从玻璃换成塑料的对比分析[23]。如何更好地借鉴其他学科的理论与方法，并将学术研究成果应用于邮轮旅游环境管理实践，将是未来邮轮旅游环境影响研究的重要发展方向。

3.2 邮轮旅游的环境影响亟须引起国内重视

现有国外研究成果表明，邮轮旅游可能会对生态系统造成干扰与破坏，带来严重的环境污染；邮轮旅游对目的地而言并不仅仅意味着收益的增加，也可能带来社会、经济与环境的负面影响。中国远洋邮轮旅游目前虽然规模有限，但是各港口城市对于发展邮轮旅游的热情很高，国民对邮轮旅游这一新兴业态十分追捧，未来发展空间很大。国家也为推动邮轮旅游的发展出台了许多支持政策。2008年6月，国家发展和改革委会员下发了《关于促进我国邮轮经济发展的指导意见》；2009年3月25日召开的国务院常务会议首次提出要促进和规范邮轮产业发展；2009年国务院发布《关于加快发展旅游业的意见》中明确提出支持有条件的地区发展邮轮旅游；教育部将邮轮专业纳入全国高等院校的招生目录；国家旅游局将邮轮旅游纳入滨水旅游的规划体系，并与香港旅发局在广州、香港两地联合举办了“内地——香港邮轮旅游培训班”，并在继2010年发布我国目前第一个国家级邮轮行业标准——《国际邮轮口岸旅游服务规范》之后，启动编制《中国邮轮旅游经济发展总体规划》，包括邮轮接待人数、邮轮母港建设布局等内容；国家质量检验检疫总局出台了《国际航行邮轮群体性疾病突发事件应急处置技术方案》；交通运输部《世界邮轮业发展现状与国际邮轮我国境内多港挂靠研究》已通过专家评审，并宣布“经特案批准，外籍邮轮在我国境内可以实现多港挂靠”；工业和信息化部已将豪华邮轮等船舶列为我国造船业未来几年的研发重点；2009年11月，交通运输部、公安部出入境管理局专门制定出台了《邮轮出入境边防检查管理办法》；海关总署已明确海关对邮轮监管的具体模式、操作程序和要求，简化通关手续。但是上述国家层面的各项政策和活动中，都几乎没有提及邮轮旅游发展的必然性副产品——环境影响问题。

目前国际邮轮旅游环境影响的研究成果集中于北美和加勒比地区，包括中国在内的亚太地区的相关研究成果几乎为零，中国学术界与行业对邮轮旅游的环境影响问题还缺乏足够的共识。邱春霞指出，中国在发展邮轮经济的过程中要防止邮轮引发环境污染[51]；谢芳等认为LCA方法是对邮轮环境污染加以分析与控制的有效管理措施[52]。

国外邮轮旅游发达国家和地区已经积累了大量环境影响数据与管理措施，应广泛开展同国外邮轮旅游协会和研究机构的国际合作，借鉴、吸收富有代表性的邮轮旅游环境影响成果，建立符合中国国情、具有前瞻性和系统性的邮轮旅游环境影响研究体系，促进中国邮轮旅游可持续发展。

3.3 中国邮轮旅游环境影响研究的方向选择

邮轮旅游是一个不断在拓展的领域，为此，要以发展的观点来推动邮轮旅游环境影响的研究，加强不同区位、不同类型的邮轮旅游环境影响研究。在借鉴国外经验的基础上，我国应当尽快开展中国特色的邮轮旅游环境影响研究，具体可以从如下方面展开。

（1）加强远洋邮轮旅游环境影响研究

从国外研究来看，邮轮旅游的环境影响问题与邮轮旅游相伴而生。我国远洋邮轮旅游旅游还处于起步阶段，其环境影響问题尚未完全显现，因此应尽早明确我国邮轮旅游环境影响的现状、范围、内容，提前预判其特征、趋势。首先可以结合我国邮轮旅游发展的现状，梳理远洋邮轮在我国的线路产品，绘制地图，明确我国远洋邮轮旅游覆盖的地区、流域及港口城市；其次，开展远洋邮轮在我国海域的生态系统影响调查，并对重点邮轮港口城市进行与邮轮相关的废弃物排放监测、调查，客观评估、预测远洋邮轮对于我国港口城市和海洋的环境影响。

（2）挖掘内河邮轮旅游环境影响样本endprint

从邮轮旅游的类型来看，国际研究成果集中于远洋邮轮旅游，内河邮轮旅游的研究明显不足；从邮轮旅游的研究内容看，对目的地的经济收益与环境成本的衡量是逐渐兴起的研究热点。如我国三峡邮轮旅游经过几十年的发展，“大型化、豪华化”的趋势明显，是长江三峡旅游的核心，是我国邮轮旅游在现阶段的代表与国际内河邮轮旅游的重要构成。相比远洋邮轮跨洲跨国界的长线路特点，三峡邮轮以“重庆——宜昌”往返为主要线路，便于全面分析邮轮线路运营中目的地与邮轮公司的经济收益与环境成本的分担，可以作为邮轮研究的极佳样本。***总书记在2016年长江经济带发展座谈会上专门提出长江经济带要抓大保护。长江三峡邮轮旅游可能给库区造成生态方面的负面影响[53]；三峡大坝完成蓄水后，库区环境管理的要求提高，三峡邮轮旅游也进入了快速发展通道，后三峡时代的三峡邮轮必须推进绿色化发展[54]。以三峡邮轮旅游为样本，获得其环境影响主要表现与废弃物排放规模等基础数据，可以为我国长江邮轮以及沿线目的地的旅游环境管理政策的制定提供参考依据，并丰富国内外内河邮轮旅游研究成果。

（3）开展南海地区邮轮环境影响预研

根据我国海洋开发和邮轮旅游发展的趋势，提前对有较好邮轮旅游开发条件但生态环境敏感的地区进行预先研究。海域广阔、气候温热、环境优美、岛屿众多的中国南海是邮轮旅游发展的良好海域，随着我国“一带一路”战略的实施和南海经略思路的深化，环南海邮轮旅游圈正在形成。仅三沙市西沙群岛就在2015年服务“椰香公主”号等邮轮旅游48航次，接待游客8000多人次，目前正积极开展新邮轮引进于邮轮旅游范围扩大探讨。但是，西沙、南沙等南海海域生态环境脆弱、政治敏感，应结合南海海洋环境的监测，加强邮轮环境影响的跟踪与研判，为南海地区的环境保护、邮轮旅游发展提供建议和参考。

（4）强化邮轮环境影响法律法规研究

邮轮旅游的环境管理既需要邮轮企业自身的环境意识自觉，更需要制定有针对性的法律法规。我国除了已经加入《1992年责任公约》、《2001年燃油公约》和《1973/1978国际防止船舶污染公约》等国际公约外，还先后出台《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》等法律法规，总体来看，对海洋环境问题特别是油污染问题做出了较为详细的规定。但我国对内河及其他水域的环境管理非常欠缺，直到2006年才出台第一部专门性法规——《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，2016年发布了最新的修订版，但在船舶垃圾的分类处理上依然沿用远洋货船的分类方式，不适应内河邮轮生活垃圾产生量大且种类繁多的特点。此外，我国对船舶污水及灰水、危险废弃物的处理的规定也多为原则性表述，缺少细致可操作的细则。总的来看，我国缺乏专项的船舶防污染基本法律，现有防止船舶污染法律规定实施时间较早，内容上不够协同统一，有关国际公约尚未完全国内化；与邮轮旅游有关的船舶环保法律法规、标准不够健全，《船舶污染物排放标准》陈旧，不能指导与规范绿色化、低碳化、国际化的邮轮旅游发展。未来应该加强研究，结合我国邮轮旅游的特殊地理位置、新型产品形态、复杂通航环境、长尺度旅游线路，健全、完善、统一邮轮旅游环境影响方面的法律、法规、标准，推动专项立法、严格执法，实现同国际接轨。

（5）完善邮轮环境影响管理体制研究

根据我国的内河与海洋相关环境保护规定，国内对内河邮轮或远洋邮轮有环境监督管理权的包括各级环保部门、海洋行政主管部门、海事部门、航道部门、交通部长江航务管理局、港航部门等。各部门之间存在职责交叉、条块分割等问题，导致内河邮轮或远洋邮轮的环境保护法律实施效果差，不利于内河或海洋环境的保护、治理。因此，要根据特殊国情与我国邮轮旅游产品实际，在法律框架下研究建立协调、统一的邮轮综合管理体制、联合执法机制，实现动态静态的环境管理相结合，克服“多龙治水”的弊端。

（6）强化邮轮环境管理科学技术研究

邮轮旅游的环境管理不是单一的减排一种污染物，它来源多样，机理复杂。中国邮轮旅游环境影响研究必须突出同生态学、造船学、工程学、航运学、经济学、水文学、海洋学、智能学等多个学科的交叉性应用，深入分析国内邮轮旅游环境影响的产生机理、分布特征，并通过费用-可行性分析、技术手段分析等，开发关键性邮轮环境管理技术，强化綜合性、全周期环的境管理技术管理手段应用，进而提高我国邮轮旅游的航运效率、航行环境安全预警能力，为邮轮旅游环境管理提供有力的科技支撑。

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