北极航线与传统航线地理区位优势的比较分析

夏一平　胡麦秀

摘 要：在对样本港口和样本船型进行选择的基础上，运用海洋船舶航运利润核算方法，通过航运利润指标对北极航线和传统航线地理区位优势进行了比较分析。结果表明：（1）与传统航线相比，在北极航线需要破冰服务时，北极航线的航运利润高56%左右；在无需破冰服务时，北极航线的航运利润高105%左右；（2）在欧亚大陆西端的港口中，勒阿弗尔港以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势，而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势；在北美东海岸的港口中，纽约港以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势，而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势；（3）与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口，选择北极航线地理区位比较优势更大。

关键词：北极航线；传统航线；航运利润；地理区位优势

中图分类号：K901 文献标识码：A

0 引言

随着全球气候变暖，北极冰层加速融化，北冰洋夏季海冰覆盖面积持续缩减，这为北极航线的全面开通大大增加了可能性。北极航线指的是东北航线、西北航线和穿极航线。目前，东北航线和西北航线处于商业试航阶段。一旦北极航线开通并投入商业运行，将大大缩短欧洲、北美与东北亚之间的海上航程，可以减少海上运输成本，开辟新的海外资源能源采购地，降低和分担途径马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高敏感区所带来的政治风险和经济成本[1]。很明显，北极航线开通将极大改变全球航运格局。

由于北极航线的经济性决定了航运企业是否会选择该航线进行海上运输，所以许多学者对此作了较为深入地研究。学者们主要从航运成本的角度对北极航线经济性进行量化评估[2-16]，但是除了航运成本因素外，北极航线的经济性还涉及航运收益的因素。有鉴于此，本文既考虑航运成本因素，又考虑航运收益因素，通过航运利润指标比较分析北极航线与传统航线的地理区位优势。本文中北极航线与传统航线的地理区位优势指的是北极航线与传统航线的地理位置优势。与已有文献相比，本文在以下方面做了改进：第一，指标选取方面。本文采用航运利润指标量化评估了北极航线的地理区位优势，使结论更可靠；第二，数据来源方面。本文主要基于中国航运业的实际统计数据以及中国国家标准、法律法规进行航运利润的估算，使估算更符合中国实际，也更精确；最后，样本港口选取方面。本文将选取同一国家的不同样本港口进行北极航线的地理区位优势分析，使得出的结论更加全面。

1 北极航线与传统航线的地理分布概况

1.1 传统航线的地理分布概况

中国的远洋运输以上海、大连、秦皇岛、广州、湛江、天津、青岛等港口为起点，和世界各国、各地区重要港口之间开辟了东、西、南、北四组重要的远洋航线。其中，东行航线，又称美洲航線，主要由中国沿海各港口出发，经过大隅海峡或巴士海峡或宫古海峡或津清海峡到达北美、中美和加勒比海地区，穿越巴拿马运河到达美洲东海岸各国；西行航线由中国沿海各港口出发，南行到新加坡，然后向西航行，穿越马六甲海峡、印度洋、红海到达阿拉伯各国，再经苏伊士运河、地中海，出直布罗陀海峡进入大西洋，或绕好望角进入大西洋，可到达非洲、欧洲各国；南行航线，也称大洋洲航线，该航线由中国沿海各港口出发，南行至东南亚各国，再经巽他海峡或龙目海峡到达澳大利亚、新西兰等国家和地区；北行航线是由中国沿海各港口出发，北行到朝鲜、韩国和俄罗斯东部沿海各港口，如图1所示。

1.2 北极航线的地理分布概况

东北航线的大部分航段位于俄罗斯北部沿海。从摩尔曼斯克出发，向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，到达白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克；西北航线大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加北部海域向东，穿过加拿大北极诸岛，直到戴维斯海峡（该航段全长约为783 海里[1]）；穿极航线是指从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海，这也将是北极航线中最后开发的航线，如图1所示。

2 样本港口和样本船型的选择

2.1样本港口的选择

2.1.1 中国样本港口的选取

中国上海港位于长江三角洲前缘，位于我国18000km大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，也是我国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸。2015年上海港完成3653.7万标箱的集装箱吞吐量，连续6年稳居世界第一。所以，本文选择上海港作为中国的样本港口。

2.1.2目的国样本港口的选取

根据中国与苏伊士运河和白令海峡以北以及白令海峡和巴拿马运河以东的港口所在目的国的贸易规模，以及目的国与北极事务的关系，同时，根据劳氏报业集团公布的“2015年全球100强港口”，本文选择荷兰、德国、美国、加拿大、西班牙、英国、意大利、法国、俄罗斯、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典和波兰的最大港口作为样本港口。虽然加拿大的最大港口是温哥华港，但是从上海港至温哥华港不必经过北极航线，因此本文选择加拿大东南部的多伦多港作为其样本港口。丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典和波兰的所有港口均不在“全球100强港口”之列，因此，本文将选择其最大港口作为样本港口。

鉴于在样本港口所在国家中，俄罗斯、美国、加拿大、法国、西班牙、英国、意大利和挪威的海岸线较长，其港口较多且比较分散，船舶从上海港经北极航线和传统航线到达这8个目的国中的不同港口，其单航次的航运利润可能存在较大差异。因此，本文又选择俄罗斯北部的迪克森港、加拿大北部的纳尼西维克港、美国南部的迈阿密港、法国东南部的福斯港、挪威北部的哈默菲斯特港、西班牙西北部的阿维莱斯港、意大利西北部的热那亚港和英国东北部的阿伯丁港作为样本港口。

2.2 样本船型的选择

北极航线对船舶的宽度没有限制，但是由于受海面浮冰的影响，船舶只能沿俄罗斯北部沿岸的低纬度航线航行，因此，必然经过桑尼科夫海峡。若不考虑潮差因素，该海峡的最大水深仅为13米。那么，从理论上讲，该海峡只允许不超过第四代的集装箱船舶通行[17]。

根据www.containership-info.com提供的船舶信息，4051TEU集装箱船新重庆号的吃水深度为12.5米，其吃水深度符合北极航线对通行船舶的条件要求。同时，根据王宇强和寿建敏[18]的研究，在北极航线进行商业试航的大部分船舶都是1A/PC7级抗冰资源船。因此，本文选择4051TEU 1A/PC7级抗冰船（以下简称抗冰船）和4051TEU集装箱船新重庆号（以下简称新重庆号）作为样本船型。表1列出了新重庆号的基本信息。

3 海洋船舶航运利润核算的基本假设和方法

3.1 基本假设

假设1：抗冰船的主机输出功率约为新重庆号的1.236倍。由于目前无4051 TEU 1A/PC7级抗冰船的信息，为了便于估算北极航线的航运成本，假设抗冰船的其它基本信息与新重庆号相同。根据招商局能源运输股份有限公司和博懋信（北京）科技有限公司公布的船舶信息，普通阿芙拉型油轮的主机功率约为12350千瓦。1A冰级的阿芙拉型油轮的主机最大持续功率为15260千瓦[19]。其主机输出功率大约是普通阿芙拉型油轮的1.236倍。因此，本文抗冰船的主机输出功率约为新重庆号的1.236倍。

假设2：船舶每航行约2148海里，中途挂靠1个港口。根据中远集装箱运输有限公司和中海集装箱运输股份有限公司的航线，船舶从上海港经传统航线至样本港口所选择的航线不同，中途挂靠的港口数也不同。根据这两家航运企业的航线，表2列出了船舶从上海港经传统航线至部分样本港口，中途挂靠的港口数。除了表2中的样本港口外，上述两公司并未安排挂靠本文的其余样本港口，为了便于后文的估算，根据表2中船舶中途挂靠的港口数，结合上海港至表2中样本港口的距离，运用简单平均法，计算得到船舶每航行约2148海里，中途挂靠1个港口。

假设3：船舶从上海港经传统航线至样本港口时，以最大航速航行。抗冰船在非冰区航行时以24节速度航行（本文抗冰船的最大航速）；在冰区无需破冰海域时以18节航行，在冰区需破冰海域时以9节航行[2]。

假设4：抗冰船的日租金约为新重庆号的1.57倍。根据上海海樱文化传播有限公司公布的信息，2500TEU集装箱船的新船造价约为2123万美元，2500TEU冰区加强型集装箱船的新船造价约为3333万美元。冰区加强型集装箱船的新船造价约为普通集装箱船的1.57倍。由于目前无抗冰船的租赁信息，参考上述关系，抗冰船的日租金约为新重庆号的1.57倍。

3.2 海洋船舶航运利润核算

单航次的航运利润可表示为

R=E-C （1）

其中，E表示单航次的总收益，C表示单航次的航运总成本。单航次的總收益可表示为：

E=FRLAM （2）

式中，FR表示单个出口集装箱（20尺柜的普通集装箱）的平均运价。LAM表示实际最大载重量。航运企业的航运总成本主要由船期费、燃油费和港口使费构成，即C=CSSF+CFS+CPC，其中，CSSF为船期费，CFS为燃油费，CPC为港口使费。而船期费是指航运企业所经营的船舶在营运期间日消耗的资本费用和固定营运费用的总和，即CSSF=CC+CFC，其中，CC为资本费用，CFC为固定费用。

资本费用包括船舶折旧费、造船或买船借贷偿还费、借贷款利息费等。固定费包括船员工资费、船员伙食费、船用物料费、船舶维修保养费、船舶和货物保险费、润料费、运河通行费、企业行政管理费等。由于本文估算的是承运人的航运成本，所以不考虑货物保险费。企业行政管理费在单航次的航运总成本中所占比重较小，并且这项费用在北极航线和传统航线单航次航运成本的比较中差别并不明显。所以，本文也不考虑企业行政管理费。

如果航运企业采用租船的方式，那么上述成本项目中的部分费用就包含在了船舶租金中，但是不同的租船方式，船舶租金所包含的项目费用不同。由于定期租船是近年来最普遍的一种租船方式，因此本文采用这种租船方式来估算单航次的船舶租金。定期租船又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶在约定的期间，交给承租人使用的租船。船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船员工资费、船员伙食费、船用物料费、润滑油费和船舶保险费等。单航次的船舶租金可表示为

CCF=RDD （3）

式中，RD为日租金，D为船舶的运输天数。

燃油费是指航运企业的船舶在其营运期间所消耗的燃油费用，主要由船舶主机燃油消耗费用和船舶副机燃油消耗费用两部分构成。由于船舶副机燃油消耗在总消耗量中所占比重较小，所以本文只考虑船舶主机的燃油消耗。燃油费的计算公式可表示为

CFS=PQ （4）

式中，P为燃油的价格，Q为航次燃油消耗量。

港口使费是船舶进出港口和在港作业、停留所要支付的一切费用。

另外，根据俄罗斯北方海水域航行规定，在冰情较为严重的时候船舶在经过北极航线时必须强制性地接受破冰引航服务。所以，如果船舶经过北极航线，航运企业还需支付破冰服务费。

综上所述，本文在估算海洋船舶单航次的航运成本时，主要考虑燃油费、船舶租金、通行费（苏伊士运河通行费或巴拿马运河通行费或破冰服务费）和总港口使用费。

4 传统航线和北极航线航运成本、收益和利润的估算

根据样本港口的地理位置和国内航运企业的主要航线布局，本文的传统航线主要指从中国上海港出发，经苏伊士运河到达欧洲各国的西行航线（简称西线）和经巴拿马运河到达美洲东海岸各国的东行航线（简称东线）。根据样本港口的地理位置和北极航线开通和利用的现状，本文的北极航线是指东北航线和西北航线。本文以新重庆号和抗冰船作为样本船型分别对船舶经过传统航线和北极航线时的航运成本、收益和利润进行估算。本文中的航运成本、收益和利润指的是单航次的航运成本、收益和利润。

4.1 传统航线和北极航线航运成本的估算

4.1.1 燃油费的估算

根据《运输船舶燃油消耗量国家标准》，船舶航次燃油消耗量的计算公式为

Q=Qzi1+Qzi2 （5）

其中，Qzi1和Qzi2分别表示船舶在各航段正常航行和机动航行时主机燃油消耗量。

其中，船舶在各航段正常航行时主机燃油消耗量的计算公式为

Qzi1=10-3[？琢+（1-？琢）D1/D0]Pz1gez1t1 （6）

式中，？琢为船舶载重量对主机燃油消耗量的影响系数，本文的？琢取0.94（根据《运输船舶燃油消耗量国家标准》，集装箱船的？琢值一般在0.9至0.98之间，本文取了0.9和0.98 的简单平均值）。D0和D1分别为船舶额定载重量和实际载重量；Pz1为船舶主机常用工况下的功率；gez1为船舶主机常用工况下的燃油消耗率；t1为船舶正常航行时间。

船舶在各航段机动航行时主机燃油消耗量的计算公式为

Qzi2=10-3qzjt2 （7）

其中，qzj为船舶机动航行时主机每小时耗油，根据《运输船舶燃油消耗量国家标准》，其为主机常用工况下每小时耗油量的40%。t2为船舶机动航行时间。

结合表1，新重庆号经传统航线时的正常航行时间，可表示为

t■■=d■/24

式中，da为船舶从上海港经传统航线至样本港口的距离。

根据Bunker Index发布的2015年世界主要港口船用柴油（Marine Diesel Oil，简称MDO）的每日平均价格，按照简单平均法，计算得出2015年MDO的平均价格为547 美元·t-1。

根据（4）、（5）和（6），结合表1，新重庆号经传统航线时的燃油费为

C■■=547×10-3[0.94+（1-0.94）×2800/4051]×36543×0.171t■■=3354.789t■■

北方海航道管理局将喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海分为七个海域（全长约2607海里），每个海域的平均距离约为372海里。据北方海航道管理局预测2016年6月～8月间，拉普捷夫海的西部、东西伯利亚海的海冰类型为中度海冰，通行这些海域、抗冰等级为1A/PC7级的抗冰船必须强制性地接受破冰服务；其余海域为轻度海冰，抗冰船可以在无破冰服务的情况下独立航行。而2016年9月～10月间这七个海域的海冰类型都为轻度海冰，抗冰船可以无需破冰服务。另据北方海航道管理局公布的信息，目前，东北航线大约在每年的7月～11月间开通，如果抗冰船在这期间通行东北航线，那么，其平均需要接受2个海域的破冰服务。因此，东北航线的航段划分为冰区需破冰的距离大约744海里，冰区无需破冰的距离大约1863海里，其它为无冰区航段。西北航线的航段划分为冰区需破冰的距离大约576海里[16]，冰区无需破冰的距离大约207海里，其它为无冰区航段。

抗冰船经东北航线和西北航线时的正常航行时间，分别可表示为

t■■=（d■-744-1863）/24=1/24d■-869/8 和 t■■=（d■-576-207）/24=1/24d■-261/8

其中，d■和d■分别为抗冰船从上海港经东北航线和西北航线至样本港口的距离。

抗冰船经东北航线和西北航线时的机动航行时间，分别可表示为

t■■=（744/9+1863/18）=1117/6h 和 t■■=（576/9+207/18）=151/2h

根据（4）、（5）、（6）、（7）和假设1，抗冰船经东北航线和西北航线时的燃油费分别为

C■■=4146.5056t■■+314605.7069 和 C■■=4146.5056t■■+127588.5275

4.1.2船舶租金的估算

根据假设3，本文计算了船舶从上海港经传统航线到达本文其余样本港口，中途挂靠的港口数，如表3所示。

参考中远集装箱运输有限公司的班轮班期，船舶在掛靠港一般停留1 天左右。因此，新重庆号经传统航线时中途挂靠的时间为t■■=24qa式中，t■■和qa分别为船舶经传统航线时中途挂靠的时间和港口数。据Clarksons数据库统计，2015年4400 TEU集装箱船5年期定期租船的平均租金约为12813 美元·d-1（新重庆号的平均租金参考这一船型）。船舶从上海港至样本港口的运输时间主要由船舶正常航行时间、机动航行时间和中途挂靠时间构成。根据（3）新重庆号经传统航线时的船舶租金为C■■=12813 （t■■+t■■）/24？骎。

目前，国内的航运企业还未布设北极航线的航线，所以无法得到船舶$$经北极航线时中途挂靠的港口信息。但是根据假设2，结合船舶从上海港经北极航线至样本港口的距离，计算得到抗冰船中途挂靠的港口数，如表4所示。

抗冰船经东北航线和西北航线时中途挂靠的时间分别为 t■■=24qb 和 t■■=24qc

其中，qb和qc分别为抗冰船经东北航线和西北航线时中途挂靠的港口数。

根据假设4，2015年抗冰船的日租金约为20116.41美元。

根据（3）抗冰船经东北航线和西北航线时的船舶租金分别为

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

和

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

4.1.3通行费的估算

根据苏伊士运河官网发布的2015年苏伊士运河通行费率，新重庆号的苏伊士运河通行费约为168144美元。根据巴拿马运河官网2016年生效的通行费率，新重庆号的巴拿马运河通行费约为327060美元。北方海航道管理局根据船舶的抗冰等级、总注册吨位和需要破冰服务的海域数量收取东北航线的破冰服务费。如果抗冰船通过东北航线时接受2个海域的破冰服务，那么其经东北航线的破冰服务费为181396美元。根据加拿大海岸警卫队官网公布的信息，目前加拿大未提供其北极群岛水域的破冰服务，所以本文参考加拿大其它冰区的破冰服务费。加拿大海岸警卫队按照船舶在加拿大各冰区港口之间的通行次数收取破冰服务费，抗冰等级为1A/PC7级的抗冰船每次收取18600美元。因此，西北航线的破冰服务费为

F■■=18600（qc-1）

4.1.4总港口使费的估算

根据《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》，新重庆号和抗冰船的每日平均船舶吨税约为591 美元（以2015年人民币兑美元为6.2284进行换算，下同）；根据《港口收费计费办法》，新重庆号和抗冰船的引航费（包括过闸引领）约为2158 美元、每日停泊费约为963美元、围油栏使用费每次约为642美元；根据《上海港国际集装箱通关环节主要收费项目和标准》，新重庆号和抗冰船的装卸费约为382570美元。由于港口使费的费目繁多，不同国家的费目名称不尽相同，计费办法也各异。为便于估算港口使费，考虑到数据的可获得性，新重庆号和抗冰船中途挂靠港的港口使费都参照上述计算。新重庆号经传统航线时的总港口使费为

C■■=（591+2158+963+642）qa+382570=4354qa+382570

抗冰船经东北航线和西北航线时的总港口使费分别为

C■■=4354qb+382570 和 C■■=4354qc+382570

4.1.5传统航线和北极航线航运总成本的估算

综上所述，船舶经传统航线时的航运总成本为

C■■=C■■+C■■+C■■+C■■

式中，C■■表示运河通行费。

随着全球气温上升，北冰洋海冰的覆盖面积越来越小。一旦海冰消融，届时经过北极航线的船舶将无需破冰服务。鉴于此，本文分别估算了北极航线需要破冰服务和无需破冰服务时的航运总成本。

北极航线需要破冰服务时，抗冰船经东北航线和西北航线时的航运总成本分别为

C■■=C■■+C■■+C■■+F■■ 和 C■■=C■■+C■■+C■■+F■■

式中，F■■为抗冰船经东北航线时的破冰服务费。

北极航线无需破冰服务时，抗冰船经东北航线和西北航线时的航运总成本分别为

C■■=C■■+C■■+C■■和 C■■=C■■+C■■+C■■

4.2 传统航线和北极航线航运总收益的估算

根据上海航运交易所公布的信息，2015年1季度上海港至欧洲（基本港）的出口集装箱平均运价为943 美元·TEU-1；上海港至美东（基本港）的出口集装箱平均运价为4697 美元·FEU-1。为使集装箱箱数计算统一化，本文把20英尺集装箱（TEU）作为一个计算单位（换算单位），40英尺集装箱（FEU）作为两个计算单位。那么，上海港至美东（基本港）的出口集装箱平均运价为2348.5 美元·TEU-1。

根据（2），结合表1，新重庆号经西线和东线时的航运总收益分别为2640400美元和6575800美元。抗冰船经东北航线和西北航线时的航运总收益分别为

Eb=943×2800=2640400 USD 和 Ec=2348.5×2800=6575800 USD

4.3 传统航线和北极航线航运利润的估算

根据（1），新重庆号经传统航线时的航运利润为

Ra=Ea-Ca

式中，Ea表示新重庆号经传统航线时的航运总收益。

北极航线需要破冰服务时，抗冰船经东北航线和西北航线时的航运利润分别为

Rb=Eb-Cb 和Rc=Ec-Cc

北极航线无需破冰服务时，抗冰船经东北航线和西北航线时的航运利润分别为

R■■=Eb-C■■ 和 R■■=Ec-C■■

5 北极航线与传统航线航运利润的比较分析和航线选择

5.1 上海港至目的国最大港口的航运利润的比较分析

根据上文估算的北极航线和传统航线的航运利润，本文计算了船舶从上海港分别经北极航线和传统航线至15个目的国最大港口的航运利润的均值、标准差和中值。均值利用了全部数据的信息，但易受极端值的影响；而中位数不受极端值的影响，但数据信息利用不够充分。鉴于均值和中位数的上述特点，本文将综合利用两者来说明北极航线航运利润的优劣势。表5列出了北极航线和传统航线航运利润的描述性统计。

从表5来看，在北极航线需要破冰服务时，北极航线的航运利润比传统航线高56%左右（北极航线的航运利润的均值和中值分别比传统航線高19%和93%左右，两者的简单平均值约为56%，下同）；在北极航线无需破冰服务时，北极航线的航运利润高105%左右。

这个结果表明，与传统航线相比，北极航线在航运利润方面具有比较优势。由于船舶的燃油费在航运总成本中所占比重较大，且其与航运距离有关，北极航线在航运距离方面的优势使航运企业减少了这方面的支出，进而增加了北极航线的航运利润。与北极航线需要破冰服务时相比，无需破冰服务时，北极航线在航运利润方面的比较优势更大，这与Liu和Kronbalcv[15]的部分结论一致，即破冰服务费用减少得越多，北极航道的竞争力越强。

5.2 上海港至海岸线较长目的国中的不同样本港口的航线选择

上述只比较分析了船舶从上海港至目的国最大港口的航运利润。但是，对于海岸线较长的目的国来说，船舶从上海港至其不同样本港口的航运利润可能存在较大差异。鉴于此，本文在北极航线需要破冰服务和无需破冰服务的情况下，对船舶从上海港分别经北极航线和传统航线至8个海岸线较长目的国中不同样本港口的航运利润进行比较分析。

表6 列出了北极航线需要破冰服务和无需破冰服务的情况下，船舶从上海港至8个海岸线较长目的国中的不同样本港口的北极航线与传统航线的航运利润差额。

从表6来看，上海港至海岸线较长目的国中的不同样本港口，传统航线与北极航线的航运利润差额有显著差异，如在北极航线需要破冰服务时，上海港至俄罗斯迪克森港和圣彼得堡港的航运利润差额分别为1058568美元和268025美元，两者相差达790543美元；上海港至英国阿伯丁港和弗利克斯托港的航运利润差额分别为294703美元和172602美元，两者相差122101美元。在北极航线需要破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国西北部、加拿大、美国东北部、挪威和英国的港口的航运利润差额的符号都为正。这个结果表明，与传统航线相比，上海港至这些国家的港口（其中，法国西北部和美国东北部的港口）选择北极航线具有地理区位比较优势。由此可见，在欧亚大陆西端的港口中，大致以法国的勒阿弗尔港为分界点，其以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势，而其以南港口至上海港选择传统航线更具比较优势；在北美东海岸的港口中，大致以美国的纽约港为分界点，其以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势，而其以南港口至上海港选择传统航线更具比较优势，如图2所示。

从表6中还可以看出，在北极航线无需破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口的航运利润差额变大。这个结果表明，与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口选择北极航线地理区位比较优势更大。

由于大连港位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户；香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。所以，后文对大连港和香港港至样本港口的航线选择也进行了比较分析。

在北极航线需要破冰服务时，大连港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口选择北极航线具有地理区位比较优势，如图3所示。

在北极航线无需破冰服务时，大连港至西班牙西北部的港口选择北极航线也具有了地理区位比较优势。与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，大连港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口选择北极航线地理区位比较优势更大。

在北极航线需要破冰服务时，香港港至俄罗斯（北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威（北部）和英国（东北部）的港口选择北极航线具有地理区位比较优势，如图4所示。

在北极航线无需破冰服务时，香港港至俄罗斯西部、挪威东南部和英国东南部的港口选择北极航线也具有了地理区位比较优势。与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，香港港至俄罗斯（北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威（北部）和英国（东北部）的港口选擇北极航线地理区位比较优势更大。

6 结论

本文在选择样本港口和样本船型以及收集中国航运业的实际统计数据的基础上，运用海洋船舶航运利润核算方法，通过航运利润指标对北极航线和传统航线地理区位优势进行了比较分析。基本结论如下：

第一，在北极航线需要破冰服务时，北极航线较之传统航线在航运利润方面具有比较优势。与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，北极航线在航运利润方面的比较优势更大。具体而言，与传统航线相比，在北极航线需要破冰服务时，北极航线的航运利润高56%左右；在北极航线无需破冰服务时，北极航线的航运利润高105%左右。

第二，在欧亚大陆西端的港口中，大致以法国的勒阿佛尔港为分界点，其以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势，而其以南港口至上海港选择传统航线更具比较优势；在北美东海岸的港口中，大致以美国的纽约港为分界点，其以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势，而其以南港口至上海港选择传统航线更具比较优势。

最后，与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口选择北极航线地理区位比较优势更大。

参考文献：

[1] 郭培清. 北极航道的国际问题研究[M]. 北京：海洋出版社，2009：1.

[2] 寿建敏，冯远. 基于航运成本的北极东北航道集装箱运输潜力研究[J]. 极地研究，2015（01）：65-73.

[3] 李振福，尤雪，王文雅，等. 北极东北航线集装箱运输的经济性分析[J]. 集美大学学报：哲学社会科学版，2015（01）：34-40.

[4] 张侠，屠景芳，郭培清，等. 北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义[J]. 中国软科学，2009，S2：86-93.

[5] 任重，陈金海. 上海出口集装箱运输北极“东北航线”的经济效益分析[J]. 港口经济，2011（05）：32-34.

[6] 徐骅，尹志芳. 北冰洋东北航道夏季集装箱航运经济性研究[J]. 世界地理研究，2013（03）：10-17.

[7] 张爱锋，宋艳平. 基于海冰影响的北极航线经济性研究[J]. 大连海事大学学报，2014（02）：43-46.

[8] 钱作勤，徐立，严新平，等. 北极东北航道通航策略及经济性研究[J]. 极地研究，2015（02）：203-211.

[9] Xu H， Yin Z， Jia D， et al. The potential seasonal alternative of Asia-Europe container service via Northern sea route under the Arctic sea ice retreat[J]. Maritime Policy & Management，2011，38（5）：541-560.

[10] Sch？覬yen H， Br？覽then S， The Northern Sea Route versus the Suez Canal： Cases from bulk shipping[J]. Journal of Transport Geography，2011，19（4）：977-983.

[11] Carmel， Stephen M， The cold， hard realities of Arctic shipping[J]. U.S.Naval Institute Proceedings，

2013，139（7），38.

[12] Pierre C， Olivier F， Relevance of the Northern Sea Route （NSR） for bulk shipping[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice，2015，78：337-346.

[13] Verny J， Grigentin C， Container shipping on the Northern Sea Route[J]. International Journal of

Production Economics，2009，122（1）：107-117.

[14] Liu M， Kronbak J， The potential economic viability of using the Northern Sea Route （NSR） as an al-

ternative route between Asia and Europe[J]. Journal of Transport Geography，2010，18（3）：434-444.

[15] Somanathan S， Flynn P， Szymanski J， The northwest passage： A simulation[J]. Transportation Research

Part A： Policy and Practice，2009，43（2）：127-135.

[16] Lu D， Park G， Choi K， et al， An Economic Analysis of Container Shipping Through Canadian Northwest

Passage[J]. International Journal of e-Navigation and Maritime Economy，2014（01）：60-72.

[17] 冯远，寿建敏. 北极东北航道集装箱船型论证[J]. 特区经济，2014（03）：79-80.

[18] 王宇强，寿建敏. 航经“东北航道”的中——歐航线设计及经济性分析[J]. 航海技术，2013（02）：21-24.

[19] 张东江. 北极航运及冰区船舶主机功率探讨[J]. 船舶，2012（04）：28-32.

Comparative analysis on the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes

XIA Yi-ping， HU Mai-xiu

（College of Economics and Management， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306， China）

Abstract： Based on the selection of sample ports and sample ship types， this paper used the indicator of shipping profit to analyze the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes through the marine shipping profit accounting method. The main findings are as follows： 1）In the case of the need of ice-breaking service， the shipping profit of ships via the Arctic routes will be 56% higher than that of ships via the traditional routes. In the absence of ice-breaking service， the shipping profit via the Arctic routes will be 105% higher than that of ships via the traditional routes； 2）The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of Le Havre port in ports of west of the Eurasia to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of Le Havre port to Shanghai port is at a disadvantage； The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of New York port in ports of east coast of the North America to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of New York port to Shanghai port is at a disadvantage； 3）Compared with the need of ice-breaking service， the geographical location advantage of the Arctic routes without ice-breaking service is stronger than that of the traditional routes from Shanghai port to a port of Russia， Canada， Norway， the United Kingdom， one in northwest of France and one in northeast of the United States.

Key words： Arctic routes； traditional routes； marine transport profit； geographical location advantage