大城市中心区大型建筑物停车配建问题研究

文/李宇伟

大城市中心区大型建筑物停车配建问题研究

文/李宇伟

建筑物配建停车设施是社会停车设施的主体部分，也是整个城市交通系统不可缺少的重要组成部分。

大型建筑物停车配建指标需要根据形势的发展适时制定和修订。配建指标的制定应具有相对的前瞻性和一定的超前性。大城市中心区是快速发展的区域，停车需求增长迅速，必须充分把握建筑物未来停车需求的变化趋势，制定合理的配建指标。另外，配建指标的制定必须具有较强的可操作性。充分研究建筑物落实停车配建指标的可能性，提出合适的配建指标。同时，通过配建指标的落实，充分实现对大城市中心区停车需求的正确引导和合理控制，使之朝着良性的轨道发展。

现有的文献针对某个确定城市的建筑物配建停车泊位指标确定的研究较多，何小洲、邓兴栋等分别针对杭州和广州中心区的停车配建指标进行了研究，提出了建议配建指标值。邓兴栋、王波总结了发达地区配建停车的政策和对国内城市配建政策制定的启示。现有针对建筑物配建停车指标的研究，大多是从需求的角度出发，很少考虑建筑物提供配建泊位供给的可能性。针对大型建筑物的停车配建指标与建筑物规模之间关系，及特大型建筑物停车配建指标确定的研究尚不多见。本文拟从分析大城市中心区大型建筑物存在的问题出发，找出原因，提出针对性策略，并对配建停车指标与建筑物规模之间的关系进行量化研究。

大城市中心区建筑物停车配建现状、问题及原因分析

建筑物配建停车位是社会停车系统的主体部分，一般占整个城市停车泊位数量的70%以上，而实际上，城市中心区建筑物配建停车泊位与规划有很大缺口，由于落实不到位，无法满足其停车需求，导致国内大部分城市中心区停车困难。如郑州市郑东新区CBD刚建成几年，部分地区就出现了较为严重的停车问题。其主要原因在于建设初期部分建筑没有完全按照制定的配建指标落实配建停车位，而规划的公共停车场又尚未完全投入建设。郑东新区CBD主要建筑的建议配建停车位总计为24 717个，而现有的配建停车泊位仅有15 076个，缺口率达39%。

建筑物配建停车泊位与规划差距大，究其原因大致有三个。一是建筑开发商在设计和建设时，出于商业利益考虑，未严格按照建筑物停车配建指标要求设计或建设配建泊位，导致配建停车泊位严重不足；二是建筑物开发商在设计和建设时，虽然按照配建停车指标要求建设了泊位，但在使用过程中，将部分停车泊位空间改变用途挪作他用。三是由于用地和空间问题，建筑物开发商无法按照停车配建指标要求实施。如某建筑是大型点式建筑，楼层很高，根据配建指标要求所需配建的停车泊位也很多，而建筑物红线范围内地面无用地作为停车用地，只能利用建筑物地下空间。而利用该建筑物地下空间，可能需要地下好几层才能满足配建指标要求，而在实际建设中，地下空间利用最多不会超过四层。

从上述分析可以看出，在建筑物配建停车泊位不足的三个主要原因中，前面两个原因是主观原因，相对比较容易解决，而第三个原因则为客观原因，解决相对较难，需要从规划的源头去考虑。第一个方面可以通过规划部门严格按照停车配建指标要求进行控制和审批，即可解决；第二个方面也可通过规划及城市管理部门严格管理、加强督查，也可有效防范；而第三个方面表面上看是没有严格执行停车配建指标，而实际上是客观上就无法按照配建指标要求落实停车泊位。这个问题是无法从管理层面解决的，需从配建停车指标实施的可能性考虑，从规划的源头去控制用地的开发强度和建筑物的容积率等。

停车配建指标与建筑物规模关系研究

建筑物停车配建指标与建筑物规模之间存在相互协调和制约的关系，搞清楚两者的关系对于解决上述第三个方面的问题有着十分重要的意义。一方面，一般建筑物在规划和设计时，均需要根据建筑物的建设规模，按照停车配建指标的要求配建一定规模的停车设施，这说明停车配建指标与建筑物规模是互相协调的，这是从停车需求方面的考虑。另一方面，对于大型点式建筑，在确定其用途后，其建筑规模是受到配建停车指标的制约的，而这是从停车供给方面的考虑。

假设某个大型建筑物有地上和地下两部分组成，地上建筑为实际使用场所，有A层，地下为停车场，有B层，每层建筑面积为Sm2，对应停车配建指标为P个/100m2建筑面积，每个停车泊位平均占用建筑面积为Mm2。

则该建筑物停车需求为（B·S·P）/100个，而该建筑物实际能提供的停车泊位为A·S/M个。要使该建筑物停车泊位能够满足停车需求，则需A·S·P/100≤B·S/M，即有A/B≤100/PM。

而一般城市中心区大型建筑物大多为办公或商业场所，其停车泊位配建指标P一般为0.7-1.0个/100m2建筑面积，每个停车泊位平均占用建筑面积M约为30m2，地下建筑一般不超过4层。照此计算，P取低限0.7，则A≤19.05，即如果该大型建筑物配建均通过其本身地下停车场来实现，则其最高层数为19层。

由此可见，一般20层的大型建筑物至少需要地下4层的停车场为其服务，而大城市中心区大型建筑物实际地上建筑都远超过20层，每100m2建筑面积实际停车生成率大于0.7，地下停车场一般不超过3层，而周边又没有为其服务的公共停车场。这就导致了大城市中心区大型点式建筑物配建泊位与实际需求差距很大，甚至无法落实配建指标的根本原因。

从上述分析可以看出，大城市中心区大型建筑物停车配建指标与建筑物规模之间存在互相制约和协调的关系。如果停车配建指标和地下停车空间是确定的，则建筑物的规模（地上层数）受到限制，一般不超过地上20层；反之，如果建筑物的地上层数超过20层，则必须在建筑物附近寻找合适的公共停车场，或者建设地下机械式停车场，以消化其额外的停车需求。

大城市中心区停车配建不足问题的对策

上述是针对规划未建设的大型点式建筑物配建停车问题的分析，而针对已建成的大型建筑物，其配建停车泊位不足，也可以采取以下措施和方法来解决。

（1）对于已建成的建筑物在用地允许的条件下，尽可能要求其按照相应的配建指标补足配建停车位。充分挖掘各个建筑的潜力，尽可能提供更多的停车泊位。

（2）大力建设公共停车场。对于客观上无法按配建车位补足的建筑，鼓励其开发商参与投资建设周边的公共停车场，并提供一定的优惠条件，如以优惠的条件向其转让公共停车场经营权，公共停车场建成后向其优惠出售停车泊位或对其业主征收较低的停车费用；内设商业建筑面积的公共停车场，可向其优惠出售商业经营权等。

（3）对于在建及待建的建筑物，要求建设单位及开发商合理设计楼层地上和地下高度，严格按照配建标准提供足够的配建停车位，对于能提供而不提供足够停车泊位的开发商应加大相关处罚力度。同时合理设计配建停车场的出入口及车辆流向，避免影响周边交通。

（4）研究先进的停车技术，探讨将自行式配建停车场改建成机械式停车场的可能性。由于机械式停车场的占地面积较小，将自行式停车场改建成机械式停车场，将能大大增加停车泊位数，缓解停车需求的压力。

（5）加大处罚和宣传力度，加强人们遵章意识。要求人们自觉将车辆停放于配建和公共的停车场，避免出现配建停车场和公共停车场闲置，而路边停车拥挤的情况。

（6）完善停车信息诱导系统，对中心区的公共停车场和配建停车场实行统一管理，对驾驶员进行恰当的停车信息诱导，实现停车资源的最优化利用。

特大建设项目停车配建泊位的确定方法

在大城市中心区，除一般建筑物外，可能还有大型会展中心、艺术中心等特大型的建筑物，对于这些特大型建筑物的配建停车位问题，不能仅以一般的配建指标进行简单的匡算，而需进行专门的详细分析，才能确定其配建停车泊位数。因为建筑物停车配建指标的确定是按照该类建筑的一般情况，考虑其停车生成率等综合因素确定的，而特大型建筑物其停车特性及其影响因素较多且与同类一般建筑有许多不同之处，因此需专门考虑。

对于特大型建筑物停车配建泊位的确定，一般应从两方面分析，一方面根据规定的配建指标计算其所需的配建停车泊位，另一方面根据其实际停车需求来分析所需的配建停车泊位，为了给未来的发展留有足够的余地，一般取二者中较高值为建议的配建停车泊位数。下面以坐落于郑州市郑东新区CBD的会展中心项目配建停车泊位问题为例进行说明。

目前会展中心一期工程完工并投入使用，总建筑面积226 572m2，1号和2号展览馆均为33 000m2，此外还建有轩辕堂，建筑面积为4 127m2；九鼎厅建筑面积为1 092m2；大河厅建筑面积为467m2；太室厅建筑面积467m2。原设计配建停车位2 290个，现有停车位1 976个（其中246个重型车位），重型车位平时停放小型车辆。另有1 730个停车位的室外停车场原设计为二期扩建用地，扩建后停车场改为地下，目前没有扩建计划。

根据配建指标计算，会展中心所需的配建停车位为2 040个，而根据停车生成率分析得出高峰期会展中心的停车需求为2 706个，因此建议会展中心的配建停车位为2 706个。原设计配建停车位不足，停车需求缺口为416个，须增加配建。

从停车场运营情况来看，没有大型活动时，基本能满足现有的停车需求，而如有大型会展停车位就严重不足，靠近会展中心的内环路内也停满车辆。原计划还有二期工程，而一旦二期扩建，预计高峰期停车需求将会再度增大。根据停车需求分析及停车场运营情况，建议正常情况下保留现有室外停车场，不宜急建二期扩建工程。同时应尽可能按照设计补足停车位，使之满足高峰期的停车需求。

郑州市郑东新区CBD范围内，与会展中心类似的艺术中心、会展宾馆及步行街等，其停车配建情况分析，见表1。

表1 郑州市郑东新区特大型建设项目停车配建情况分析

从表中分析可以看出，如果仅配建指标匡算其配建停车泊位，可能未必能够满足其未来实际停车需求，因此，非常有必要对这些特大型建设项目，从实际停车需求的角度加以分析。

（作者单位：河南省交通科学技术研究院有限公司）