中国高铁“走出去”的核心竞争力

严郴娜++胡永举

摘 要：中国高铁经历了从无到有，从技术引进到自我创新，中国标准动车组的批量生产对全世界高铁行业产生潜移默化的影响，其先进的技术、稳定的性能、超高的性价比等优点在国际铁路竞争中脱颖而出。但中国高铁产业国际化步伐并非一帆风顺，提升中国高铁核心竞争力对于“走出去”战略具有重要意义。对比分析中国高铁与其他国家高铁系统的优劣以及中国高铁的核心竞争力所在，回答中国高铁为何能够“走出去”的问题。

关键词：中国高铁 “走出去” 对比分析 核心竞争力

中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）08（c）-0246-02

1 中国高铁“走出去”的现状

中国高铁走向世界，是“总理工程”，更是国家战略。作为我国创新型国家建设的重大突破和自主创新的标志性成果，高速铁路已然成为中国新的“外交名片”和“形象代表”。至今中国高铁海外已确定协议的项目一共有10个，多数集中在亚洲地区也覆盖非洲及美洲地区，根据公开报道整理：总里程500多公里设计时速250公里位于土耳其的伊安高铁合作始于2005年；总里程480公里设计时速360公里位于沙特的麦麦高铁始于2009年；总里程300公里设计时速200公里位于匈牙利的匈塞铁路，始于2013年，；总里程770公里设计时速400公里位于莫斯科的莫斯科-喀山高铁始于2014年；总里程427公里设计时速160公里位于老挝的中老铁路始于2015年；总里程150公里设计时速350公里位于印尼的印尼高铁始于2015年；总里程1726公里设计时速160公里位于巴基斯坦的中巴铁路始于2015年。整体上看，中国高铁项目谈得多，也与众多国家达成了合作意向，但实际落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的标志性和带动性项目。

2 国际四大高铁系统

中国和谐号CRH中国高铁既是后来者也是学生，但截至2016年12月中国高铁2.2万公里的总里程相当于其他所有国家的高铁里程总和。中国高铁肇始于1999年秦沈客专，2010年在京沪先导试验段CRH380A创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。CRH380D是中国铁路最新型的和谐号CRH380系列动车组，设计运营时速为350公里，最高试验时速为420公里，是目前国内最先进的高速动车组之一[1]。

2.1 日本新干线

高铁大国日本目前开通8条新干线，总里程2673.7公里排名全球第二，以“子弹列车”闻名[2]。东海道新干线于1964年开通是世界上第一条高速铁路。除迷你新干线路段外，列车运行车速可达每小时270或300公里，但进行高速测试时，曾创下每小时443公里的最高纪录。新干线的稳定运行全靠成熟的高铁控制技术，列车发车间隔也可以缩短至5min，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。

2.2 法国TGV

法国对于高速铁路的发展贡献巨大。1983年9月全线建成开通后客运量迅速增长，经济效益良好。法国高速铁路TGV在技术方面有独到之处，采用动力集中方式[2]。目前法国高速铁路只有1892.27公里，但TGV高速列车通行范围已达5921公里，可以说覆盖大半个法国国土。2007年4月3日，法国v150型列车成功达到了574.8公里的高速轮轨世界最高时速。

2.3 德国ICE

赫赫有名的ICE是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列[3]。1988年，电力牵引的行车试验速度突破400公里大关，达到406.9公里。德国高速铁路，一条是曼海姆至斯图加特线于1991年6月建成通车；一条是汉诺威至维尔茨堡线于1992年建成。ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适，通达德国全国各地。

3 中国高铁核心竞争力分析

3.1 技术先进性

我国高铁在引进发达国家的髙铁技术后能够迅速产生自主研发的能力，有两个原因[4]。一是在引进技术之前，与高铁产业相关的企业原来在实践过程就具有技术开发能力，并积累了经验；二是我国锻炼和培养了在高铁方面的科研机构和人才。列车覆盖时速200～380公里各个速度等级，种类最全；高速铁路穿越高寒地带、沙漠地带，其卓越的环境适应能力有目共睹。在中国东西南北纵深约5000公里的广袤大地上，高铁线途经各种地形地貌和气候区：针对高纬度国家，比如俄罗斯，我国有哈大线的高寒列车；针对低纬度热带国家，我国在海南环岛线有耐高温高湿动车组；针对阿拉伯国家，我国有兰新线的防风沙动车组；针对多山国家，我国有穿过200多个隧道的山区高铁合福线[5]。

3.2 运行稳定性

对于高铁运行的稳定性，可以从三个指标来考察。

（1）纵向稳定性。反映高速列车纵向平稳性的指标是加速度或者减速度的变化率，列车匀速运行时这个值较小，而在列车起步时或者停站时较大，更能反映列车纵向平稳性。中国高速列车的加加速度与减减速度都非常低是中国高铁运行纵向平稳性高的原因，例如中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75m/s3。

（2）横向稳定性。左右晃动是横向稳定性反映，中国高铁对此控制的非常严格。例如CRH380A型高速动车组，以时速300公里运行时，要求列车客室中部的横向最大加速度只有0.42m/s2。

（3）垂向稳定性。上下颠簸是垂向稳定性的反映。为保证列车平稳运行，高铁线路首先要平直。时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求≥7000m，而京沪高铁的曲线半径最小是9000m，对比日本、欧洲很多高铁线路最小曲线半径4000m左右平直很多。第二要平顺，线路坡度不能太大，以京沪高铁为例，困难处最大坡度低于20‰，最大坡度低于12‰[6]。

3.3 性价比优越性

中国高铁拥有投资少、运营成本低、维护成本低等价格优势，符合亚洲各国的需求。中国的高铁建设成本较低，大约只有其他国家的67%左右，虽然建设造价比较低廉，但技术和质量却值得信赖。中国高铁建设项目成本大约控制在1700万～2100万美元范围内，而相比之下欧洲的建设成本约在2500万～3800万美元的范围，美国则更高大约为5600万美元。成本低，标准却更高。究其原因，除了中国的劳动力成本较低，劳动效率高，另外也存在一定的规模效应，中国高铁可在众多项目上摊低成本。

4 结语

随着中国高铁技术被越来越多的国家承认，一大批中国高铁“走出去”项目取得重大进展在四大洲开花结果。中国高铁的三大优势：先进的技术、稳定的性能、超高的性价比成为它在国际舞台上竞争的强大实力。高铁项目造价低廉，建设成本显著低于世界其他国家，而高铁列车技术和质量却值得信赖；由于中国丰富的地理人文特征，丰富的环境本土特征，迫使中国高铁的研发团队更加精益求精，勇于创新。中国标准动车组的批量生产对全世界高铁行业产生潜移默化的影响，“世界标准”已将中国标准作为重要参考，也将给世界高铁建设发展带来新的活力。

参考文献

[1] 沈熙俫.中国最先进的高铁列车[J].交通與运输，2017（2）：41-42.

[2] 吴国栋，李碧波.法国TGV的发展历史和技术特点[J].国外铁道车辆，2007（1）：1-4.

[3] 柳进.德国高速铁路网的建设与发展规划[A].铁道科学技术新进展——铁道科学研究院五十五周年论文集[C].2005：6.

[4] 杨文斐.中日高速铁路输出在亚欧大陆的竞争研究[D].外交学院，2016.

[5] 马文景.中国高铁走向世界的比较优势分析[J].中国勘察设计，2015（6）：93-96.

[6] 高铁见闻.为什么硬币能在高铁上立8分钟不倒[N].观察者，2015-07-16.endprint