一封信的旅程

杨迪

每天早晨8点，北京市西直门外大街上，会准时出现一位骑自行车的老人，花白的头发，微弯的身体，穿着深绿色的、背上印着“中国邮政”四个字的制服，费力地骑行在宽阔马路边，挂在腰上的钥匙“咣当”“咣当”地响。

他是北京市邮政公司西城区邮政分公司西外支局的开筒员米守成，今年55岁。从2005年进入西外邮政支局开始，已经做了十年开筒员。

他是全北京58名邮务开筒员之一。这个工作毫无技术含量，通常由投递员代开，却不可或缺。“有信没信都要开”，米守成说，“这是做好普遍服务的基础。”2013年，中国共有63.4亿封普通信函，15%都是由米守成这样的开筒员，开启了或长或短的旅程。

“这不是体面活儿”

9月5日早晨七点半，米守成换好工装，提上邮袋，推着自行车，从德宝饭店西侧的西外邮政支局出发去开筒取信。一个深绿色的邮筒，伫立在北京动物园大门向东100米的路边。牵着气球的小孩子，或提着黑色塑料袋的服装批发商，与它擦肩而过，丝毫注意不到它。

这是北京市1636个邮筒之一。米守成将自行车停靠在邮筒上，从腰间取出那把“哐当”“哐当”响的大钥匙，打开邮筒，里面躺着5封信。这个数量没让他特别失望。“有时候，一封信也开不出来，”他告诉《中国新闻周刊》，“有时候，一个筒就开出一千多封。”数量多的时候，多是附近商家寄送的广告，“他贴了邮票，我们就得给他寄。”

这5封信没有例外，也都是些广告。米守成把他们放进自行车后面的邮袋里，一路向西，在接下来的一个小时里去开取另外10个信筒。

邮政集团内部，将这类信函称为平信，是邮政最传统的业务。从最早的官驿传书到后来的民间通信，信件与物品的传递都是依靠人力一站一站传递完成。时代的进步，为传递方式创造了更多可能，汽车、火车、飞机、轮船，然而，最初和最后的一公里，仍然离不开开筒员和投递员的徒步工作。

因为交递物品种类的多样化，米守成所负责的平信业务在邮务系统内只占一小部分。除此以外，邮政有挂号信、平刷（印刷品）、挂刷（挂号印刷品）、普通包裹、普通快包、报纸、期刊等基础业务。

近几年，为了迎合市场需求，中国邮政专门推出商函邮寄和国内小包业务。前者是针对银行、政府、广告商等有商业需求的用户进行的专门服务，比如银行信用卡账单、住房公积金账单、社保账单等。国内小包业务则是在电子商务普及的背景下，专门对电子商务卖家实行的批量交寄、按址上门投递签收、重量在3000克以下的国内递送业务。

这些业务都需要在邮政营业厅进行办理。在整个邮政系统内部，营业厅柜台被认为是最舒服的岗位。

作为北京市邮政公司西城分公司西外支局的营业班长同淑荣可不这么看。“这不是体面活儿。”她说。每天早晨八时，营业厅正式营业前一个小时，她就必须到岗了，开班前准备会、梳头、换上制服，同时做好应对各类人的心理准备。

有人拒绝开包检验，有人取件不带身份证，还有人试图冲进柜台强取包裹。但无论怎样，柜台服务人员都必须“微笑服务”。同淑荣说，他们营业厅曾来了个应届大学毕业男生，工作不到三个月，就在被泼了一身可乐后立即辞职了。

西城邮政分公司的工会主席黄文丽就是柜台营业员出身。她对那时工作最深的印象就是“手黑”—— 一上午下来，双手就被信封上的墨迹或包裹上的灰尘搞得乌黑。

在强调客户体验的今天，对邮局营业厅最多的抱怨是“客户体验差”、柜台服务人员态度生硬。“其实不是我们态度不好，”同淑荣说，“客户都认为，不管什么邮局都应该给寄，但我们是按《邮政法》执行的，为了保障大多数人的邮件安全，我们必须检查，有些物品就是不能寄。”

同淑荣举例说，最近两年，常有民营快递公司因缺乏检验导致发生事故的新闻，“但没人听说邮政发生过这样的事，全都是因为柜台严格检查，杜绝了危险的发生。”同淑荣的一名同事，就曾在检查包裹时，敏锐地查验出了毒品，最后协助警方破了一起大案。

早晨九点，同淑荣坐定在营业厅柜台后，开始接收交寄物品时，米守成已带着他取回的34封信回到了西外邮政支局。这里是信件的第一次停留。然后，它们将和同淑荣收寄的物品一起，装入专门定制的米白色帆布邮袋，挂上袋签，打上铅封——专业术语称为“封袋”——被送往下一个地点。

由此开始，这些装入邮袋、被铅封的邮寄物品，都成为正式受法律保护的公民通信内容，它们在旅途中将不得受到任何组织或个人的检查或扣留。

“每天不停挥舞小臂”的招财猫

沿着京沪高速向东南方向，再沿南五环驶向次渠，北京市邮件综合处理中心大楼就坐落在通州区台湖镇光机电产业基地内。与城区邮政支局狭窄老旧的楼道相比，这里宽敞、明亮又现代，有用格子隔出的工位；有配置皮椅、视听装备的会议室；还有近20套大型分拣设备，100多台邮件传输设备。这些现代化的机器装备结束了信件全部手工分拣的时代。

2013年，这个面积相当于31个标准足球场的综合处理中心投入使用。邮政内部习惯称之为“大平面”，即将处理邮件的各个流程，按生产程序顺次分布在同一个平面作业场中。“大平面”分为两个作业区，一层是包裹处理作业区，二层是信函处理作业区。信件或包裹从北侧进入，由南端运出，分头装上驶向全国各地的车辆。这里不仅是对北京各区县分局的邮件汇总和处理，还承担着全国跨省邮件的经转工作。比如从河北石家庄寄往黑龙江哈尔滨的邮件，北京市中心局是其必经之地。

最高峰时，同时有1200人作业。2013年一年，经“大平面”处理的普通信函达9.55亿件，挂号信函3900万件，普通印刷品4.6亿件，挂号印刷品973万件，包裹914万件，总包发运量达3130万袋。也就是说，几乎全国20%的邮件处理，都在这里完成。

每晚八点，装载着北京各支局及周边城市邮件的车辆陆续抵达，一溜齐排开，停靠在北面的装卸口上。为方便装卸，北侧的墙上被定制成一个个的车库门，门的大小与高度都和货车尾箱相对应。

邮件的收发信息，早已通过邮政信息系统传送到达。每辆邮车抵达后，都会有专人拿着收发邮件的路单，打开货车的铅封，核对每件邮袋上的条形码。后者相当于邮包的身份证明，记载着出发地、目的地、邮件数量等信息。验收正确后，装卸人员便以最快速度将一件件邮袋放到传送带上。

为了满足客户对速度的需求，以及提高同民营快递竞争的实力，从2014年年初，邮政集团总公司开始格外强调时限。按照规定，国内小包的分拣时限是4个小时，普通包裹和快速普通包裹的分拣时限是6小时，信件和印刷品的分拣时限是8小时，简称为“四六八”时限要求。

邮包卸车，条形码一经扫描确认，便计时开始。

时限规定带来的最直接变化是，处理中心所有工作人员都变成了夜班工，包裹类工作时间从晚8点半到早五点，信函类时间更长，从晚七点到早五点。

不过，处理中心生产调度主任何寰告诉《中国新闻周刊》，尽管“大平面”有近20套大型分拣设备，平信分拣机每小时可处理达3.5万至4万封，然而仍有大约40%的信件无法通过机器分拣而必须由人工识别。原因多种多样，有的是信封不标准，无法上机；有的是邮政编码过于潦草、写出框格，或根本没有填写邮政编码，机器识别不出。“机器能够识别分拣的多是大宗信件，我们商函局制作的银行对账单，就可以通过机器分拣，效率很高。”何寰说，“手写信件，仍然无法通过机器分拣。”

它们必须依赖王湘和另外590名平信分拣员的原始手工分拣。

9月4日，不到晚上七点，分拣员王湘已经在平信分拣台前做好准备，像准备起跑的百米运动员，屏气凝神，只等信件分发到位。从1997年进入邮政系统后，她便一直在这个“鸽子笼”似的工作台上工作，内容也很简单——根据配送名址，将邮件分类，投放进代表不同投递地区的格口内。

分拣台的格口布局是专门设计的，每个格口长宽各20厘米。布局顺序也考虑到分拣员的工作方式，比如北京进口信件，信件数量比较大的朝阳区就放在最顺手的右侧。

分拣一般分两次，初分和细分。比如，一封寄往甘肃酒泉的信件，先被初分到代表甘肃省的格口内，再根据邮路将其和甘肃省格口内的寄往其他地区的邮件细分开。

这份工作枯燥而单调，王湘形容自己是“每天不停挥舞小臂”的招财猫。她没统计过一个晚上需要挥臂多少次，但是她平均每小时要处理3000份信件。这几乎是邮政分拣员的极限。为了提高效率，王湘自己发明了一个“王湘分拣操作法”，从身体的坐姿到伸手方向、从捻信动作到手眼配合、从拿信多少到入格频次、从捆包装袋到验袋上路，将分拣每一环节的动作都进行了细化标准。比如，身体应与格口呈45度角，每次用左手一次取信40至50封，分信时，左手拇指用力从信的左上方向右下方捻动，目光正视名址，余光轻瞟格口，随后用右手将邮件投入相对应的格口内。

“手眼分离是关键。”王湘解释说，“别的工作可能要求一心一意，而分拣信件恰恰要求一心二用，眼睛看着信，手已去找格口”。如今，她的这套操作法已成为北京市邮政综合处理中心分拣区的作业标准。

这个大眼睛、胖乎乎的女性还有个绝活儿：随便说出一个省份，她随手就能画出该省的地图，还包括该地区各大铁路干线的分布、路线。“其实就是把大公鸡放在脑子里。”王湘哈哈笑起来，“北京、郑州、西安这样的重点城市就是公鸡的定位坐标，依据这些坐标再把相连接的路线画出来。”

尽管邮件已经过柜台的第一道检验，仍会有千奇百怪的信件出现在分拣中心。如信封上血书一个大大“冤”字的上访信；寄给已逝国家领导人的信——有邓小平、毛泽东；还有的直接就写“包青天”。

不能上机分拣的还有大件包裹。9月，正是高校开学季，学生包裹集中抵达，传送带刚刚启动不到十分钟，一层的包裹分拣区已经全部满员了。

董小莲是336名包裹分拣员之一。9月4日晚9点，她站在分拣区环顾四周，“今天的量不少”，前一天晚上，她一个人就分拣了1800件大包裹。所幸，大件包裹都是整包直封，她只需要在系统内输入包裹相对应的投递处，再用袋签封好，就算完成分拣。“要是让我搬包裹，我这小身板早就废掉了！”董小莲抿着嘴笑着说。

董小莲今年30岁，做了11年包裹分拣员，她的“大招”是，只消看一眼包裹面单，就知道它的地址对应哪个投递局。“这也没什么窍门，就是死记硬背。”这个瘦小精干的姑娘满不在乎地说。为了达到这种境界，她足足跟着师傅练了五六年，一本邮政名址册几乎翻烂了，如今，几乎每一页上都贴上了透明胶带。

“四六八”时限规定下，“快快快”成了每个人头上的魔咒。从晚上七八时，到次日凌晨五时，821名分拣员不停地左手取信，右手挥舞，整个作业区信件在格口间飞舞，直到凌晨两点半，第一频次的邮件需分拣装车完毕，凌晨四点半，第二频次邮件分拣汇总完毕，绝大部分发往外地的邮件都必须赶在第二频次内发车，以便第一时间赶上从北京火车站发往全国各地的列车。

“2011年，北京市政府发布文件，要求做到同城邮件次日抵达，邮政集团也做了承诺，”何寰告诉《中国新闻周刊》，“也就是说，从开筒取件、盖上邮戳的时间开始算起，到投递送达后时的邮戳记录时间，不得超过24小时。现在，北京邮件100%可以做到同城次日达，和快递是同样的标准。”

长时间夜班，大多数分拣员都有些神经衰弱。有人会睡着睡着突然坐起来，以为睡了很久要开始分信了；还有人中午爬起来就往大平面跑，直到站在冷清的作业大厅里才意识到早到了5个小时。“自从当上邮政分拣员，我就没寄过一封信，”王湘说，“分拣员太辛苦了，多一封信的负担也不想给他们增加。”

不过，她们也会苦中作乐，比如“抢好信”。好信，是指信件标准、字迹清楚、分量重的信——分拣员的工作量是靠重量计算，所以最后一条格外重要。

“从江浙地区寄来的好信比较多，经济不发达地区就少。”为了抢好信，王湘常常一边分信，一边偷偷瞄着班长，甄别班长手里的信件质量，若“好信”多，就加紧手上的速度，把“好信”接下来，有时候连厕所都舍不得去，生怕那几分钟来了“好信”。

现在，邮政开展商函项目后，很多大宗邮件已经可以前置分拣。商函局将商函制作完成后，都会按照邮政编码进行排序，而前置的分拣工作，也让王湘们的工作压力减轻了不少。

分拣员处理完毕的信件，会再次打包装袋。邮袋封包要用蜡绳，打“猪蹄扣”。这也是一项技术活儿：绳头连绕封口两圈，再穿过两圈连接处，交叉成十字，状似猪蹄。其最大特点是越拽越紧，不会松口。

六块烧饼、两罐豆腐乳

和穿越66个山洞的押运旅程

对于邮政信函业务的诟病，近年来一直不绝不于耳。如速度慢，丢件，态度差。尤其是在民营快递的竞争下，传统国企低效、程序繁杂等弊病，与追求高效、快速的物流行业，形成了巨大的反差。

“但没人想到，邮政部门的费用，相比民营快递，是非常低的。1块2毛钱，走遍全国，即便是新疆、西藏这样的偏远地区，费用也一样。” 中国邮政集团网运处处长薛志刚向《中国新闻周刊》介绍，“但实际上，我们往西部送一封信的成本有时候就要达到五六百元。”

现在，在民营快递业形成的竞争压力下，邮务部门开始对提高效率和速度上加以改革。比如，将原来每天邮件“三频投递”减为“两频投递”，“一频”负责处理报纸和夜里12点前到的邮件；“二频”主要投递夜里12点以后到达的邮件；“一频”和“二频”都没有完成处理，便加开临时频次。“总之，前一天到的邮件，我们都会想办法将他运出去。”北京邮件综合处理中心主任王国庆告诉《中国新闻周刊》。

为了提高邮件运输速度，2014年4月起，邮政集团又开始施行“火改汽”的邮件运输方案，即跨省运输，由主要以火车运输方式为主向以汽车运输方式为主转变。“因为铁路在不断提高运行速度，站台停留时间越来越短，几乎无法交换邮件。”中国邮政集团网运处处长薛志刚向《中国新闻周刊》介绍。他说未来还有一种可能，邮政集团与铁路合作组建货运专网，整列车辆，只有货物，没有乘客，火车上不需要押运员，只要验证铅封即可完成交换。“那样就可以节约交换流程，提高效率。”

汽车运输虽然具有时间灵活的组织优点，但不可控的因素也很多。

佟长军是北京到廊坊段的邮路运输司机。“我们既是司机，也是押运员。”佟长军告诉《中国新闻周刊》，“每次出车都是单兵作战，一个人，一辆车就是路上的全部。”

佟长军今年54岁，18岁退伍分配到邮政局，年轻时主要跑长途，武汉、长沙、西安，上了年纪后改跑短途。但他的车里仍然保持开长途的配置：暖水瓶、剃须刀、梳子、镜子等生活用品一应俱全。“早些年，还会在车上准备一套被褥。车开到哪儿就睡到哪儿。”

汽车运输中一切突发情况，佟长军都遇到过。天气变化，高速封路，以及不可预料的堵车。最严重的一次，是2008年冬天，中国南方发生罕见的冰雪灾，佟长军从北京运送邮件去武汉，在路上被困半个月。邮车司机不比其他长途运输司机，要对一整车邮件的安全负责，佟长军连上厕所都不敢走远，吃睡都在车里，“压力很大”。

火车押运员则更为辛苦。

邮政部门铁路押运员分为自办押运和委办押运，前者是列车所属铁路局的当地邮局派出的押运员，后者是委托铁路运输或其他单位外包的押运。

郝亚平是新疆邮政公司的自办押运员，主要负责往返于北京到乌鲁木齐的T69/T70次火车的邮务押运。在这条贯穿中国东西、长达3105公里的铁路线上，他已经工作了17年。

9月6日上午，休整一天后，郝亚平在火车发车前一个小时就到了北京西站的列车库。他穿着一件已经洗得褪色的浅绿色邮政T恤，一条深蓝色工装裤，但和其他列车工作人员最大的差别是，他还随身带了六块烧饼和两瓶腐乳，这将是他在未来两天一夜里的伙食。

为了保证邮件安全，挂在客运列车上的邮政车厢，必须与客运车厢完全隔绝。实际操作中，邮政车厢一般紧挂在车头之后（称为“机次”），或整辆列车的最后一节（称为“机尾”），并以一节发电车厢与客车厢间隔。这样保证了旅客无法进入邮政车厢，同时意味着，邮政押运员无法进入客运车厢的餐车吃饭。于是，自备干粮成了每个列车邮政押运员的必备工作。

“现在火车提速了，两天一夜就可以从北京到新疆。早些年，单程就得四天四夜，得带上10个烤馕才够吃。”郝亚平憨憨地笑着说，圆脸上嵌着两个深深的酒窝。

9：40，发车前20分钟，列车徐徐开进站台，检票口开始检票，旅客陆续来到站台准备上车，站台一侧的角落里。邮件装卸工也开始装运邮件。邮袋都是标准重量，50袋为一吨，平均每个邮政车厢容量120立方米，要装将近1000袋邮包。要在十几分钟内完成装车，几乎没法偷懒，“搬累了想歇会儿再干，火车已经发车了”。

10时整，T69次准时从北京西站发出，一开车，已经戴上护腰的郝亚平就和同事钻进邮袋堆里，开始了工作。因为站台时间紧，邮袋都是一股脑投进车厢，没个秩序。他们最先要做的是将车厢内的邮件重新码放，同时按目的地到站顺序将邮袋排队。

这一天，装入T69次列车的邮件一共有897袋，有发往新疆各地的报刊，普通信件和包裹，以及由机要局的机要人员专门派送的机要文件。T69现有太原和嘉峪关两个邮件交换站，郝亚平先把要在太原下车的邮件摆放在门口，然后是嘉峪关的，进疆邮件码放在最里面。

码放邮件也有标准，中间必须留0.45米过道，邮件码放高度不得超过车厢标注的蓝线。要邮件码得又高又稳，郝亚平总结出的诀窍是：袋口朝里，袋口之间互相压住，重包在下，轻包在上，轻包中还要穿插一些重包，以增加轻包的稳定性。“刚做押运时总码不好，常常走着走着，忽然间全塌下来，不知道返工了多少次。”

早些年，邮政是中国唯一的物流渠道，工作量巨大，几乎站站都有邮件交换。火车一启动，押运员就要不停地工作。郝亚平还记得，原来第一个交换站是石家庄站，两个小时就到，因此根本顾不上整理邮件，一发车就钻进邮包堆，使劲儿刨出要在石家庄交换的邮件，之后才有工夫细致整理。有时在整理过程中发现漏网之邮，只能无奈地带到下一个交换站。

17年来，郝亚平在这趟列车经历过夏季的蒸笼，冬日的霜冻，但印象最深的还是沙尘暴。有一次，火车经过乌鲁木齐市至吐鲁番盆地之间的区域时遇到巨风。此处在当地被称为“百里风口”，巨风呼啸着从山口冲出，车身顿时像被砂纸打过一遍，变成了磨砂面；风卷起的石头，砸坏了车窗，车厢似乎被一个巨人抓住，不停地摇晃。

还有一次，列车刚出站不久，突然“跳”了起来。郝亚平吓了一跳，赶忙往外看，只看到一片尘土飞扬。后来才知道，由于扳道员扳道速度过快，列车换轨时衔接不够顺畅，导致列车脱轨。所幸速度尚未提快，没有酿成更大事故。

但郝亚平最怕的还是难以排遣的寂寞。虽然每个押运班组有两三个人，常年下来，最后都相对无言，“不夸张地说，祖宗三代的事情都聊过了。”郝亚平说。

他只好坐在窗前静静地看外面的风景，一坐就是五六个小时。他清楚地知道，这条3105公里长的铁路线，会穿过66个山洞；沿途哪里会见到一座山，哪个山上有个佛像，他都如数家珍；只要看一眼山的线条，他就知道此时此刻的位置。“这几年好多了，交换站少了，生活条件也改善了不少。”说起这些年的变化，郝亚平总是强调“好多了！”

最后一公里

9月7日早晨7点07分，甘肃邮政公司酒泉邮件处理中心转运班长杨兵，准时出现T69次列车的邮政车厢前。他是驻扎在嘉峪关火车站的转运员。这是他这一天接的第四列邮车，也是最后一列。列车运行表大多改成夕发朝至后，接车的活也都是在夜里完成。具体到杨兵，前三辆分别是凌晨两点、三点和五点。

嘉峪关虽是进疆路线枢纽，但因客流量不大，停车时间不超过10分钟，杨兵必须争分夺秒。很多次，他还在车厢里搬邮包，突然发现列车已经启动，就连拽带拎把邮包扔进车厢，再自己跳车。“这是拿‘生命在运邮件啊！”杨兵挽起裤脚，指着伤痕累累的小腿，用西北话半开玩笑地说。

但杨兵最窝心的还是，邮件接到了只能在站台干等，白白延误时限——修建于1956年的嘉峪关火车站至今没有地下通道，杨兵必须等到轨道上的列车全部离开，才能继续搬运。邮件不能离人，最长的一次，杨兵在站台上守了5个小时。

从嘉峪关火车站接运来的邮件，要在一个小时内运送到甘肃省酒泉市邮件处理中心。这是全国77个二级邮件处理中心之一，负责酒泉市1区6县（市）的邮政通信服务和普遍服务，以及北京运往内蒙古额济纳旗等地邮件的中转工作。由二级邮件处理中心分拣过后的邮件，便依次派送到各个邮政支局的邮递员手里，由他们完成一封邮件“最后一公里”的旅程。

酒泉市不是省会，也不是经济城市，面积却占甘肃全省的42%，它因此拥有甘肃省内最长的邮路，总长度达6397.4公里，相当于从北京到嘉峪关跑了个来回。酒泉市共有144名邮递员，平均每人服务面积达1333平方公里。

除了平常的邮件递送，邮政还承担着另一项民营快递业无法取代的工作——义务兵邮件运送。“邮政为义务兵送信，是不收费的，”玉门市邮政局长芮春霞说，“但义务兵驻地往往又是路程最远，最难走的，我们跑边防营的车平均三年就要报废一辆。”

酒泉市邮政综合处理中心所辖范围内，即有一处义务兵驻地：中蒙边境线上的马鬃山边防营。这里位于巴音戈壁深处，距离最近的城市玉门还有236公里，四分之三都在戈壁滩上，单程就要开车六七个小时。

“戈壁滩上的路根本不叫路，就是边防营战士和附近矿区的工人用平板车推出的一条平道，上面全是石子。”从1993年就给马鬃山边防营送信的胡旭东告诉《中国新闻周刊》。

在这样的石子路上，车速不能快，否则轮胎一打滑就翻车了。1994年，一名新投递员就在这条路上翻了车，老押运员雷振生摔坏了半张脸，他到北京做了三次整容手术后，才能够见人；石子路上也不能急刹车，以避免尖锐的石头扎坏轮胎。“没爆过几次胎，就不要说你给马鬃山送过信。”胡旭东开玩笑地说。他的最高纪录是，送一次信爆了七次胎，补都没法补，“最后20公里就是用轮毂轱辘到营部的”。

但对驻地官兵来说，每周三周五是最开心的。泥猴一样从车上下来的投递员，带来的是乡音和美味。邮递员也曾是官兵们唯一的中介和物流。边防营的教导员刘兵记得，荒野的戈壁滩里没法购买日用品，官兵们的香皂毛巾、小吃零食和香烟扑克，几乎全是邮递员送来的，“而且不收快递费”。

2005年，马鬃山镇开通了一条直达玉门市的公共班车，边防营的邮件都委托给班车代理，官兵们再也看不到绿色的邮政车一蹦一蹦地从远处跳过来，“其实还是很怀念每周盼着邮车的日子。”

对于大部分目的地是基层乡村的邮件，同样必须由专人递送。

9月9日12时，玉门市昌马乡投递员陈玉明从班车上接过随车而来的邮袋，用随身携带的小剪子剪开袋封，取出15份报纸，3个包裹和十几封信。根据报刊订阅记录本，他在报纸刊头上用铅笔标注上地址，同时在所有的邮件包裹上，逐一盖上落地戳。

陈玉明一个人的服务面积达1670平方公里，包括5个行政村、1273户居民的邮政信件包裹收寄、汇款、报刊订阅等全部基础邮政服务工作。

每天早晨八点开门营业，中午到班车站交换邮件，然后骑着摩托车到5个村庄逐户投递，一趟出去就是30多公里的戈壁路。有时候收件人家里没人，他就将邮件直接送到田里。一圈转回来，至少三个多小时。

晚上是他的营业高峰时间。村民们下地干完活，到他这里来汇款、寄包裹。过了营业时间，陈玉明也从不拒绝。“跑过来一趟挺远的，能办就都办了。”

这也是目前中国邮政基础服务现状的缩影。从2002年至2013年，由于市场压力、营收困难等因素，中国邮政的基层邮政服务点已由78000个缩减至64000个。这意味着，余下的邮政点要承担更大面积的服务任务，以及更重的营收压力。

以陈玉明的邮政服务点为例，他不仅负责处理基础邮政服务工作，还提供代收电费、话费，代售航票、火车票包括代售化肥等服务。 “一方面要保证普遍服务，另一方面还要想办法提高营收。”陈玉明说。

他说着，在刚刚统一翻修的营业厅前台，把邮件按照村镇位置进行简单分拣，之后就开始了最后一公里的投递。

村与村之间，距离至少有20公里。“现在有摩托车了，方便多了。过去全靠自行车，一走就是一整天”。他戴上头盔，发动摩托车，“昂”地一声上路了。

四里八村的乡亲们都认识他。“送报来了？”常有人在路上和他招呼。“村委没人，你直接把信塞门缝下面吧。”好心人告诉他。

27年来，这个性格木讷，不善言辞的西北汉子，也通过投递交了不少朋友。农闲时，常有村民把他拉家里喝顿小酒，很多村委会都会给他配上一把办公室钥匙，农忙时办公室没人，他可以自己开门，将报纸和邮件放到办公桌上。

傍晚五点三十分，送完两趟邮件、跑了56公里的陈玉明又回家了。他的老伴拿着一块抹布，上下帮他掸着衣服上的灰，不停地说：“快掸掸，这一身土。这刚发的衣服，没几天就又脏了。”

与此同时，北京市西外邮政支局开筒员米守成也取回了这一天第二趟次信件。一辆墨绿色、用醒目的黄色写着“中国邮政”四个大字的厢式货车缓缓开出西外支局。又一封信件开始了它的旅程。