大型集装箱船舶进出希腊比雷埃夫斯港的安全思考

程忠贤

摘  要：随着国家“一带一路”建设纵深推进，希腊比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）（以下简称“比港”）已成为“21世纪海上丝绸之路”通往欧洲的重要门户。2016年，中远海运集团收购比港67%的股份正式成为比港经营者。近年来，也将其作为中国集装箱船从亚洲向欧洲出口的转运枢纽。笔者近几年一直从事中欧航线集装箱船运输，经常靠泊比雷埃夫斯港，对集装箱船舶进出该港有一定的经验，现分享给同行以作参考。

关键词：集装箱船舶;进出港;安全

0 引 言

“21世纪海上丝绸之路”作为国家“一带一路”建设的重要方面，联通陆地和海洋，推动陆海经济发展，开创新型陆海贸易新格局。中欧贸易是“21世纪海上丝绸之路”的重要组成部分，两大区域经济体的紧密联系和协作，将进一步推动人类经济文明发展。海上交通运输作为“21世纪海上丝绸之路”建设的重要平台支撑，随着中欧贸易的繁荣和发展，也必将走向发展的高峰。集装箱运输具有能源消耗低、低碳环保的优势，且能够实现陆海多式联运，为海陆贸易提供更多更便捷的运输方式，其也必将成为未来“21世纪海上丝绸之路”的重要运输方式。

希腊比港是希腊最大的港口，也是全球50大集装箱港及地中海东部地区最大的集装箱港口之一。比港海运条件优越，拥有深水港区及维护良好的港口设施，是船舶通过地中海前往大西洋、通过红海前往印度洋、通过土耳其马尔马拉海前往黑海的良好中转港，它既能为海上贸易提供便利，又可通过铁路联通“中欧陆海快线”和匈塞铁路直达东欧腹地。笔者近几年一直从事中欧航线集装箱船运输，经常靠泊比雷埃夫斯港，对集装箱船舶进出该港有一定的经验，现分享给同行以作参考。

1 比港港口概况

比港全港货物吞吐每年在3 000万t以上，为希腊最大吞吐港，也是东地中海国际中转港之一，其中集装箱吞吐量在2017年突破415万TEU。

1.1 港口位置

比港位于希腊东南沿海萨罗尼克湾东北岸，概位： 37-57.00N/23-38.00E，希腊首都雅典的西南侧，频临爱琴海，北距该国第二大港萨洛尼卡港256 n mile，东北距伊斯坦布尔港360 n mile，东距伊兹密尔港198 n mile，东南距累梅索斯港522 n mile，南距塞得港590 n mile。比港是希腊首都雅典的进出口门户，距雅典仅8 km，又是重要的交通枢纽，有电气化铁路和高速公路直通各大城市。

1.2 港口组成和分布情况

比港主要由南港和北港组成。南港为中心港区，位于雅典城区西侧-内向凹入的天然港湾内，口门处有南北向短防波堤防护，入港航道水深14～25 m，港内水域1.1 km2，沿边顺岸和突堤码头线总长8 333 m。其中货运码头线4 123 m，客运码头线总长2 890 m，前沿水深6.5～11.8 m。北港即赫尔库利斯港区，在中心港区西北向约2 n mile，由突堤和不规则的港池组成，码头线总长4 783 m，前沿水深7.1～9.7 m，原先主要為散货港区，后在该港区东南侧把原防波堤加宽成突堤，作为集装箱专用码头P3码头，P3码头东侧为P2码头，两码头线总长2 600 m，水深14～17 m，截至2016年集装箱处理能力已达370万 TEU。南北港之间及北港西海岸还分布一些企业自备码头。

1.3 港口气象和潮流情况

该港属亚热带地中海式气候，夏季盛行西南风，冬季最猛烈的是西北和东北风，大风造成的涌浪较大。年平均气温最高达40℃，最低为-1℃。全年平均降雨量约600 mm。平均潮差很小，潮升小于0.3 m，船舶进出港受潮差影响很小。该港时区+2，每年3月份最后一个星期天0300时始为夏令时，10月份最后一个星期天0400时夏令时结束。

1.4 集装箱码头情况

比港集装箱码头简称PCT，从东到西以此为P1、P2和P3突堤码头，其中P2、P3两个码头为中远海运经营，如图1所示。P2、P3两个集装箱码头共有9个泊位，P2码头有大小门吊共计18个，P3码头有大小门吊共计10个。P3码头10个门吊均为现代化门吊，能够满足最大20 000 TEU集装箱船舶靠泊装卸货作业，P2西码头满足最大14 000 TEU集装箱船舶靠泊作业。当前中远海运大型集装箱船舶主要靠泊P2码头西端和P3码头东西泊位，下一步随着中远海运大型集装箱船的上线运营，将会有更多船舶靠泊比港，此前也曾出现过比港同时靠泊3艘COSCO SHIPPING大船的盛况。

2 大型集装箱船舶操作特点和应对注意事项

2.1 大型集装箱船舶的特点

（1）大型集装箱船舶长宽比较大，船舶钝度小，线性尺度大、吃水大，水线上下面积大，受风流影响较大。尤其是上部数层高的集装箱与船体形成巨大的挡风墙，低速时受风力影响特别大。

（2）在港口、航道等水域操作受限较多。一是由于船型特点，浅水效应、岸壁效应明显，而港口、航道吃水浅、旋回水域狭窄，操作船舶要早大宽清;二是集装箱船舶惯性大、质量大、冲程长，旋回反移量大，机动操纵呆笨;三是满载时船舶瞭望盲区大，对于靠离泊作业、进出港航道避让存在较大影响。

（3）大型集装箱船初稳性高度较小，横摇周期长，且船速较快，与其他类型船舶相比船舶在旋回、转向及避让操作中横倾明显。

2.2 大型集装箱船舶操纵应对注意事项

（1）因水线上下受风、流压面积大，在进出港、航道、狭水道航行时，应特别注意受风流压致偏移的影响，留有充分的余地，防止受风流压偏离航道，造成搁浅、触礁、擦碰等事故。

（2）因船速快、重心高、GM值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，以免造成严重横倾，危及货箱安全。同时，海上避让时要掌握好避让时机和会遇距离，尤其是与它船对遇航行时，应做到早大宽清。

（3）因旋回反移量大，进出港航行中注意不要离浮筒太近，以免用舵纠正偏离而造成船艉擦碰浮筒。

（4）因停车淌航中丧失舵效的时机早，如采取频繁进车以增加舵效，可能会使船速过快，因此靠泊前如船舶有侧推器的话，应提前备好侧推器。

（5）因集装箱船驾驶台瞭望盲区大，要求驾驶人员在航行中应以高度的责任心，采取各种有效手段，保持全方位、不间断的瞭望。

3 大型集装箱船进比港靠泊操纵

3.1 制定靠离泊计划或方案

针对大型集装箱船舶进出和靠泊比港操纵的特点，应充分考虑各种因素对安全靠泊的影响及应急操纵的需要，提前合理制定进出港和靠泊作业计划和方案。

3.2 靠近引航站操纵要点

（1）进港前应提前与VTS和引航站联系。比港VTS守听甚高频为CH13频道，引航站守听甚高频CH12频道。船舶无论是从苏伊士运河塞得港西行抵港还是欧洲返航东行抵港，都要经过萨罗尼克湾的分道通航水域，然后再进入比港港湾。所以进港船舶在驶近分道通航制水域前应提前和比港VTS和引航站联系，并通报船舶ETA和船舶尺度、吃水等基本信息，以便为进港留足充足的联系时间。

（2）进入分道通航制水域注意事项和操纵要求。大型集装箱船舶抵达比港时间一般是早晨5-6时，此时正值分道通航水域繁忙时期，进出港船舶较多，尤其是高速客船船速较快，容易出现多船进港争前恐后的局面。大型集装箱船满载吃水常达15～16 m，操纵受限，此时应提早备车航行以策安全，保持与它船安全距离，避免形成紧迫局面，主机做好随时操纵甚至停车的准备，利用雷达、AIS、电子海图等仔细观察周围船舶动态，提前合理避让会遇船舶。

（3）港湾内水域航行注意事项。过了分道通航制后进入港湾，大部分船舶都减速，此时应注意提前减速避让。进港船舶部分到水域西侧锚地抛锚，部分船舶到东西两侧引航站上引水，还有部分船舶因靠泊时间限制，选择在港湾水域漂航，所以驾驶台人员一定全神贯注，眼观六路，耳听八方，随时掌握周围船舶的动态，保持与他船安全距离。至于经常有船舶在港湾水域漂航，则是由于港口作业经常延误，而代理提前提供的ETA抵港信息只是计划时间，之后也不会更新计划，造成抵港船舶抵达不能及时靠泊，加之早晨5-7时恰逢引水换班，此时抵港的船舶一律在港湾漂航等待，所以港湾里面经常出现数艘船舶停车漂航的情况，多时达7～8艘。虽然比港港湾内潮流对船舶影响很小，但如果港湾水域风力较大，尤其是集装箱船舶受风影响较明显，长时间在港湾水域漂航将有很大的安全隐患。所以在港内漂航期间，如果风力较大的话，应通知机舱备车待航，同时做好随时使用侧推的准备，防止船舶漂航过大发生碰撞事故。

（4）上引水操纵注意事项。因我们中远海运船舶靠泊位置缘故，一般进港都在港湾西黄灯浮附近上引水，西风强劲时也有从东黄灯浮进口。进港时应注意守听甚高频CH12频道，引水登船前会提前联系，上引水时船舶应尽量靠近西黄灯浮，靠近时船长可以使用车舵配合侧推慢慢驶向引航点。因引航站位置距Payttaleia岛仅1 n mile，抵达引航站时速度宜控制在3～5 kn以下或直接倒停，等引水上驾驶台后再慢慢加车。同时还应注意经常出现数艘船舶同时进港的情况，应谨慎驾驶船舶，提前协调进港次序，保持安全距离依次进入。

3.3 船舶靠离泊操纵要点及注意事项

（1）船舶进港靠泊操纵注意要点。进入Psyttaleia島后就进入了港区，回转余地比较小，因离码头很近，船舶航速应控制在5 kn左右。大型集装箱船进港时一般都是3艘拖船协助靠泊，引水上船后待拖船到位，应尽快带好拖缆，一般是船艏船艉各带一艘拖船，第三艘拖船机动待命。因欧洲港口拖船操纵的原因，拖船一般都是在航行至船艏艉中间出缆。靠泊时，应摆正船头对准需靠的港池停车控速，利用余速、舵、侧推及拖船控制船身慢慢向港池靠近，当船头慢慢进入港池后应利用船艉拖船及第三条自由拖船控制船身船艉摆正位置，使船身慢慢转成与码头泊位平行状态，并始终保持与码头30～40 m的安全横距，并视情控制前进速度，最高不要超过3 kn。当船艉进入码头角时利用倒车控制余速使船慢慢靠近泊位位置，再利用拖船侧推控制船身平行靠拢码头完成靠泊作业。需注意的是因进泊角度与泊位角度相差较大，船身进港池时需注意保持与码头端部的横向距离不能太小，防止被风压向码头端部发生擦碰事故。已有366型兄弟船舶靠泊时曾经发生过类似擦碰事故，造成船舶外壳破损。

（2）船舶离泊时的注意事项。船舶装卸作业结束后，甚高频CH12频道联系引航站报告完货离港信息，引航站一般会告知引水上船时间，之后引水一般从岸侧舷梯上船。等待引水上船期间，驾驶台应提前做好开航前准备工作，待引水上船后再联系VTS协调拖船，拖船到位带好缆绳后再解缆。离泊时，利用拖船侧推控制使船身慢慢平行离开码头，横距约30 m后倒车使船身慢慢倒出泊位港池，注意安排相关船员做好船舶前后瞭望，一般在船舶出港池约二分之一船身后慢慢向右转头，并注意密切观察前方距离码头或泊位上他船的距离，同时利用第三艘拖船或船头侧推加大转船力矩协助掉头，至船身转至航道平行时或者航向90°时进车，适时解掉前后拖船拖缆，并逐渐加速由东航道出港，航行至东黄灯浮时放引水下船，船舶对准港湾南边的分道通航制出港航道，并随时听从VTS的指挥，安全驶离比港。

4 应对PSC检查的经验

希腊是欧盟成员国，比港属于巴黎备忘录，而航行至欧洲航线第一港就是比港，船舶PSC检查窗口期打开后，特别是新船抵达此港被检查概率较高。检查前，港口代理一般会通过邮件通知，而PSCO一般会在10时左右登船检查，无论星期六星期天。

船舶应积极做好迎检准备工作。一方面应做好应急设备和各项记录的检查工作。抵港必须试验应急设备，包括应急舵、应急消防泵、应急发电机、救生艇艇机、各种速闭伐、遥控风门、驾驶台各种航行设备的应急电源操作和各种检查记录等，做好设备的维护保养、船容船貌、水尺载重线标志、梯口值班人员ISPS检查记录等。另一方面，船长应做好PSCO的接待工作，接待有礼有节，适时提出共进午餐等营造良好氛围。再一方面是提前整理好船舶证书，包括船员证书、船用产品证书，要提前分门别类地摆放在桌面上，随时能拿出来接受检查。总之，船舶足够重视，准备充分，积极配合检查，接待得当，取得PSC无缺陷通过还是不困难的。

5 结 语

随着“一带一路”建设的推进和中欧经济合作的密切深化，比港作为“21世纪海上丝绸之路”重要节点和欧洲重要门户，在不久的将来必将高速发展，而挂靠该港的大型集装箱船必将越来越多，越来越频繁。以上是本人近两年挂靠比港积累的一些粗浅的经验，分享给大家以期共同进步，不妥之处望同行们指正。