进黄浦江船碰撞在港军舰引起的反思

黄海龙 施建纲

摘  要：近年来发生了多起进黄浦江船碰撞在港军艦的事故，既造成了较大经济损失，也给军舰的结构和性能造成了破坏。本文将通过吴淞口地理位置、潮流和交通流等因素进行总结，分析在该水域航行时应该采取何种操作，最大限度减少或避免此类事故的再次发生。

关键词：吴淞口;船舶操纵;潮汐

0 引 言

黄浦江始于上海市青浦区朱家角镇淀峰的淀山湖，在吴淞口注入长江，全长63 n mile，兼有饮用水源、航运、排洪、排涝、渔业、旅游等多种价值和功能的河流，是上海的地标河流。吴淞口，如图1所示，位于黄浦江和长江汇流处，东距长江口50 n mile，北与崇明岛、长兴岛相对，扼长江主航道翼侧，是上海、南京的通海门户，其地理位置十分优越，是海上通往长江、黄浦江或登陆上海的必经之路，自古以来都是海防和水上通商的要地[1]。

随着航运市场的逐渐复苏，进出长江和黄浦江的船舶越来越多，吴淞口作为两江的交汇处，势必要承受巨大的水上交通压力。同时，海军军舰作为抵御外敌入侵、保卫上海的第一道屏障，也长期驻扎在黄浦江入海口处，这就使得本就不算宽阔的吴淞口显得更加狭窄和拥堵，也就加剧了吴淞口严峻的水上交通形势，所以吴淞口附近水域一直是水上事故的多发地带。尤其近几年来，发生了数次商船碰撞停泊军舰的事故，这些碰撞事故不仅造成巨大的经济损失，更重要的是事故对军舰的结构和性能都有可能造成改变或者破坏，进而影响军舰的海上作战能力，这些后果都是无法计算和衡量的。

1 事故案例

2018年7月8日22：10，农历五月二十五，东南风3～4级，潮汐为小潮汛落水，进港“仁建泉州”轮在首次独立上岗的船长指挥下驶进黄浦江。作为新任船长在夜间进黄浦江时，既未安排拖船伴航，也未申请引航员。航行过103号浮筒后，发现前方400～500 m处有一小船且很快进入盲区。船长未能对小船动态做进一步观察和判断，急忙下令右满舵，持续1 min后，发现迅速靠近海军码头军舰，又立即改打左满舵，同时加车，22：23，“仁建泉州”船艉与海军码头靠泊的XX舰发生碰撞，事故造成XX舰左舷变形，“仁建泉州”右舷栏杆变形。

2019年3月30日11：29，农历二月二十四，西北风4～5级，潮汐为小潮汛落水，“海港拖12”与“海舜2009”分别在“爱缆7”左右舷进行拖带进港。12：02左右，“海舜2009”因缆桩桩帽脱落，为防止缆绳滑掉而减速航行，但该轮未及时与“海港拖12”沟通，“海港拖12”仍旧保速航行，造成“爱缆7”右转并与在海军码头靠泊的扫雷舰发生碰撞，碰撞造成了扫雷舰船中变形。

近5年来，几乎每年都会发生一起进黄浦江船碰撞在港军舰的事故，这一系列事故无时无刻不在警醒我们，进出黄浦江的安全形势依旧严峻，需要引起我们足够的重视，探究事故的原因，寻找解决问题的方法，尽可能减少或避免碰撞靠泊军舰事故的再次发生。

2 原因分析

造成进口黄浦江的船舶碰撞在港军舰的事故原因比较多，本文将从以下几个方面来对事故进行分析和总结：

（1）吴淞口独特的地理位置特点

弯曲度大、航道窄是吴淞口航段地理位置的显著特点。吴淞河塘灯桩至闸北电厂附近航段，航道是偏向浦西侧呈逆时针弯曲，该段航道弯曲度大约在70°之间，吴淞口段河道（吴淞河口至军工路码头段）呈现“C”型弯曲，弯道半径超过2 000  m，曲率小于1/2000[2]。吴淞口段河道深槽水深均值约18 m，最深约21 m;101-107号灯浮之间的黄浦江航道宽度大约为230～320 m，101灯浮口宽度在口门处约670 m，向内不同程度的收窄，如图2所示。

码头资源有限而停靠船舶较多，为了解决这一难题，《上海黄浦江通航管理规定》允许多船并靠，但对靠泊宽度有明确限制，吴淞口信号台至吴淞海事局码头沿岸靠泊宽度为24 m，但海军码头靠泊宽度为32 m，这就使得可供航行的水域宽度收缩;而浦东侧又由于泥沙沉积且多为浅水区域或者湿地，不适合航行，这些不利因素都进一步缩减了可供安全航行的航道宽度。

航道弯曲度较大，航道窄，水深有限，再加上吴淞口段航道码头多集中在浦西侧，独特的地理位置特点使吴淞口航段成为最难通过的一段水域，也就容易造成进口船舶碰撞靠泊军舰事故。

（2）吴淞口附近潮汐水文特点

潮流和潮位的变化在一段时间内不一致是吴淞水域潮汐的最大特点。上海港一般意义上来说是属于不规则半日港，据统计，大约在24 h 50 min左右的时间内会出现2次高潮和2次低潮，并且日潮不等现象较为明显，通常是高潮之后， 潮位开始下降， 而潮流却仍是涨潮流， 并持续1.5 ～2 h左右开始转流， 有时大潮汛45 min左右就开始转流; 低潮之后则相反， 潮位开始升高， 而潮流仍是落潮流， 并持续一段时间， 但没有涨潮流持续的时间长[3]。

造成这种特性的主要原因可能是下游的涨潮、落潮流与长江上游以及黄浦江的江流相互作用， 两者水流的比重和流量不同， 下游的海水及淡水混合流比重大， 处在下层流动， 长江和黄浦江的淡水比重较小， 处在上层流动; 不同的比重和上下两层水流的潮汐追随性不同， 致使吴淞口水域的实际涨落潮流、潮时和潮位升降不同步， 形成的潮流形态发生了变化; 再者受地形环境等的外界条件影响， 某些水域有时形成旋转流， 其流的方向复杂而难以测量和判断[4]。

潮水的不规则运动使得进口船航经吴淞海军码头附近时受水流影响难以操控，从而容易导致碰撞军舰事故的发生。

（3）吴淞口附近交通流特点

过往船舶数量多，通航密度大，船舶类型多是吴淞口附近显著的交通流特点。据统计，每天过往吴淞口的船舶数量平均约有1 200余艘次，最高有超过1 500余艘次，且随着航运事业的不断发展和进步，该数据还有进一步增加的可能。尤其是在吴淞低潮前1 h至吴淞低潮后2 h的时间段内，大批量驶进黄浦江的江船为了节省时间和燃油消耗借助潮水扎堆涌入吴淞口，甚至有些船舶为了节省燃油停车顺流漂航，多船并列航行且船舶前后间距较小，这在一定程度上增加了在该水域航行的难度和危险性，见图3。

同时，进出该水域的船舶类型繁多，除了进出的江船、海船，還有军舰、国际邮轮，在海军码头上游附近还有方便市民出行的渡船，船舶种类多，船舶大小和操纵性能迥异，船员素质也参差不齐，语言沟通方式和能力也有差别，这些因素都会影响在吴淞口水域航行船舶的安全进出。

3  保障船舶航行安全的几点措施和注意事项

3.1 提高对吴淞口附近水域的认识

可以通过查阅相关的潮流图、观察航道内灯浮等固定漂浮物标的流迹等手段来粗判当时水流流向及流速，提前做好预判。同时，还可以利用潮高变化来估算流速的经验来进行估算，即低潮潮高或高潮潮高从初始高度算起，潮高每增加或减少0.92 m，其流速就相应的增加或减少1 kn，也就是：

当前涨落潮的最大潮流流速=高低潮的潮差/0.92

需要指出的是，在大潮汛期间（农历初三、十八及前后两天），或受大风等天气因素影响，实际潮高与潮汐表中的潮高会有较大差异，潮流流速也会受影响。

除了要提高对水流的重视外，还要仔细查阅海图、进港指南等参考资料，熟悉该水域水深，知道浅点位置，了解该段水域最新变化和航行要求，尽可能避免高峰时段驶入黄浦江。

3.2 航经吴淞口水域时的操控要点

（1）吴淞口航道弯曲，水流向浦西侧冲压，造成了浦西侧水流大，所以航经海军码头驶入黄浦江时，无论涨潮还是落潮都要适当提前向左转向，以免被水流压向海军码头。

（2）顶流进口航经海军码头航段时，要使船尽量保持在水道中央略偏向浦东一边，调整船艏向正对流向行驶，用慢速顺着弯势一点点地左转，即随时要保持船身与岸线平行，尽量使船沿着水流流线航行，如图4所示。

一旦用舵太迟或者过早把定，就容易使船艏内侧受到不同强弱的流的影响而外翻，此时应迅速加车并用舵加以纠正。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。

（3）顺流出口航经海军码头航段时，过于靠近浦东侧航行，船艏将被排开，船艉被吸拢，使船舶产生转头而横越在水道;反之，如果过于靠近浦西侧航行，船艏会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船艉也受到流压，使船冲向浦东侧，如图5所示。

所以，顺流出口航经海军码头航段时，应尽量保持在水道的中央，使船艉坐着流，沿着弯势依次操舵，顺流航行速度较难控制，舵效也相对较差，为了能安全驶过，可以适当提前停车或降速，在到达弯道前突然加车来提高舵效，避免船舶失控撞向海军码头[5]。

（4）借助吴淞导标及时调整船位。船舶在驶进黄浦江时，可以借助黄浦江进口浦西侧导标（如图6所示）进行船位的调整：当船舶在涨水期间驶进黄浦江，应调整船位适当位于导标连线的右侧，即稍往长江下游方向靠;当船舶在落水期间驶进黄浦江，应调整船位适当位于导标连线的左侧，即稍往长江上游方向靠。只有当船位摆正位置，才能使进口船能在海军码头处顺利完成转向，确保安全驶过该段水域。

（5）严格控制船舶间的追越。依据《上海黄浦江通航安全管理规定》，在101灯浮至106灯浮禁止拖带船队和大型船舶追越，避免多船并列航行，保证船舶转向所需间距。

（6）加强瞭望，要充分利用一切可以利用的手段和设施来保持对航道周围的情况不间断瞭望，包括视觉、雷达、船舶自动识别（AIS）系统等，保持警惕，不能因为避免与军舰发生碰撞造成与其他船的紧迫局面的形成。

（7）应尽量减少对该水域不够熟悉的船长单独指挥船舶驶入黄浦江，可以通过安排引水员或经验丰富的船长来协助指挥船舶，或者安排拖带船协助，船舶在驶入过程前要备妥双锚，安排船艏瞭望，保证航行安全。

（8）尽可能减少或避免夜间驶入黄浦江，尤其是大船和拖带船队。黄浦江沿岸居民较多，夜间灯光对驾驶员视力和判断力造成较大干扰，对过往船舶舷灯、桅灯以及灯浮都可能难以准确辨认，这些都将会给船舶的安全航行造成隐患，因此能避免夜间驶入黄浦江的情况下应尽可能避免。

3.3 认真学习相关规则

驾驶员要加强对《国际海上避碰规则》的学习，尤其是《长江上海段船舶定线制规定》和《上海黄浦江通航安全管理规定》更应该认真学习，从而了解该水域的航行方法。同时要注意收集一些与航行有关的资料，尤其是黄浦江水域情况比较复杂，并且港口建设日新月异，航道水深情况多变，要及时更新自己的知识储备库，理论联系实际，学以致用避免悲剧的发生。

4 结 语

吴淞口水域情况复杂，交通流密度大，只有在熟悉该水域特点的基础上，牢牢把握船舶操纵要点，谨慎驾驶，严加防范，才能安全渡过该段水域。我们在驾驶船舶驶进黄浦江的时候，一定要严格遵守航行规则，加强瞭望，做到“一看二慢三鸣四动”，合理利用水流，提前做好规划和安排，密切关注船岸间距，做好安全措施，才能避免船舶碰撞在港军舰事故的发生。

参考文献

[1] 宋新周.谈吴淞口至十六铺码头的航行操作要点[C].航海技术实践论文集.1994-2019：32-34.

[2] 宋永港，卢永金，李路. 潮汐作用下弯道环流的数值模拟[J].水动力学研究与进展，2015，3（30）：314-323.

[3] 曾宇，胡建国.吴淞口警戒区及其附近水域的航法与注意事项[J].学术.2014（09）：88-90.

[4] 应荣镕，刘炜，闻虎等.吴淞口安全航行的体会[J].2008船舶安全管理论文集，2008：121-124.

[5] 薛满福，张钢，陈进涛等.船舶操纵与避碰—操纵篇[M].大连海事大学出版社，2018.

作者简介：

黄海龙，硕士研究生，一级行政执法员，（E-mail）718123510@qq.com，17302170656

施建纲，船长，四级高级主办，深水航道海巡执法队现场检查人员，17701899927