浅谈沿海救助艇救助安全风险及防控

盛继业

（交通运输部东海救助局 上海 200090）

0 序言

被誉为“海上不倒翁”的“华英 398”艇是我国首批从英国引进的“华英”系列专业救助艇之一，主要执行海上人命救助和应急抢险任务，自 2005年底进驻江苏省南通市如东县洋口港以来，克服客观自然条件不利因素和自身不足，战胜困难险阻和排除了安全风险，认真履行救助基地沿海50海里海上人命救助神圣职责，积极为该区域的海上航运、海洋养殖、海洋捕捞业和港口建设等海洋经济发展保驾护航，赢得了当地政府和人民群众的高度赞扬。

在历年的救助训练中，虽然全体艇员思想上高度重视安全防范，认真做好预防预控等各项安全管理工作，但由于洋口待命点辖区的环境复杂、海况气象恶劣，“华英 398”艇在救助训练中始终存在着安全隐患，一旦疏忽，碰擦、搁浅、缠绕渔网等险情随时可能发生，甚至可能会发生事故，导致严重的后果，“华英398”艇在2006年初就由于当时艇长对环境不熟悉，对航道、滩涂和潮水等变化估计不足，发生了搁浅险情。为确保救助艇“安全救助、救助安全”，更好地服务地方经济建设、服务国家海洋开发战略，分析、预防、消除沿海救助艇在辖区救助训练中的安全风险因素，并如何加以预防预控是救助基地和救助艇员的重要课题。

1 “华英398”艇概况

“华英 398”艇是交通运输部救捞局在世界海上人命救生联盟的协调下，2005年首批从英国引进的沿海专业救助艇之一。1982年英国 HAVANT制造，总长 16.00米，型宽 5.3米，型深1.68米，总吨 35.76吨， 配备485hp Caterpillar主机 2台，最大航速18.0节，续航里程208 海里，定员6人，III航区。

2 “华英398”艇历年救助统计及特点

2.1 历年救助统计

“华英 398”艇自 2005年12月进驻江苏省南通市如东县洋口港7年来，在南黄海存在大面积滩涂的洋口港沿岸50海里共执行了42起海上人命救助任务，获救94人。（如图表1、图表2所示）

“华英398”历年救助情况统计图表：

图表1

图表2

2.2 救助特点

以“华英398”艇2012年执行10起救助为例，统计分析“华英398”艇执行救助任务的主要特点如下：

2.2.1 恶劣气象条件下救助多

“华英398”艇2012年执行10起救助中，大风浪5～6级风救助7次，占全年救助量70%，6级风以上救助3次，占全年救助量的30%；夜航救助6次，占全年救助量的60%；雾航救助2次，占全年救助量的20%。（如图表3、图表4所示）

图表3

图表4

2.2.2 滩涂、渔网渔业养殖、工程施工区域等复杂海域救助多

“华英 398”艇 2012年执行 10起救助中，浅滩滩涂区域救助2次，占全年救助量的20%；渔网渔业养殖区域救助5次，占全年救助量的50%；工程施工区域救助3次，占全年救助量的30%。（如图表5所示）

图表5

2.2.3 长距离、长时间航行救助多

“华英398”艇2012年执行10起救助中，40～50海里救助 2次，占全年救助量的 20%；50～ 100海里救助 3次，占全年救助量的 30%；100～ 150海里救助 1次，占全年救助量的10%；150海里以上救助 1次，占全年救助量的，10%。全年10次救助出动中10小时以内救助5次，占全年救助量的50%；10～ 20小时救助 4次，占全年救助量的 40%；20小时以上救助1次，占全年救助量的10%。（如图表6、图表7所示）

图表6

图表7

3 “华英398”艇在执行救助中的安全风险分析

3.1 外部环境客观存在的安全风险

“华英 398”艇在执行海上人助中因外部环境客观存在的安全风险有以下几点：

3.1.1 滩涂航道变化风险

南黄海大面积的泥沙淤积造成了近岸大小不一、形状不规则大片滩涂或沙洲，江苏省如东县洋口港尤其典型（如图表 8所示），洋口港外全是大面积的滩涂，近 100米宽的航道蜿蜒曲折从水闸到深水区超过 6海里，退潮后水深不足 2米，且由于上游河水冲刷及洋流、潮汐的共同作用滩涂、沙洲形状范围不断变化、很不稳定，航道经常变化，影响了所有来往船舶的航行安全，影响了“华英398”艇的海上人命救助成效，给“华英398”艇的救助安全带来了风险。

3.1.2 潮汐影响的安全风险

洋口港是典型的潮汐港，“华英 398”艇的待命点设置在洋口水闸内的内港池，和所有船舶一样，“华英 398”艇只有在高潮位时潮位条件允许的情况下出闸执行任务，同样也只有在高潮时才能返回内港池待命点，潮水退去时，闸外就是一望无际的大面积铁板沙滩涂和蜿蜒的航道痕迹。由于潮汐、水闸等影响，一般救助抢险在一个潮期内无法完成任务返回港内，经常是在夜里、闸外深水区域候第二个高潮进闸才能完成整个救助抢险任务，如遇寒潮、台风等恶劣气候，给孤立无援的“华英398”艇增添了不少安全风险。

3.1.3 实施救助过程中现场安全支持保障少

目前，国家主管部门在海上还没有设立像陆地交通 110、救护 120、消防 119等这样简单统一又容易记牢的报警电话号码或独用的电台报警频道，当地海上作业人员还不完全知晓在遇到险情时如何求救报警，大多是第一时间先向家属告急，由家属再向当地渔政、海事等政府主管部门及救助专业力量求救，延误了救助时间。

另外，当地海事、渔政等政府职能部门在发挥职能作用时，为凸显自身的作用，一般在接收到报警信息后，先行派遣本部门搜救力量实施抢险救助，本部门力量无法完成抢险救助的情况下，在危急关键时刻，才通知作为国家专业救助队伍驻扎在洋口港的“华英 398”艇独自前往事发区域实施救助，很少实施联合救助。所以，一般情况下，“华英 398”艇在实施救助过程中只能获得远在上海局、基地本部资源远程指导，很少获得地方搜救力量的现场安全支持保障。

3.2 “华英398”艇救助中内部存在的安全风险

3.2.1 “华英398”艇自身存在的安全风险

3.2.1.1 “华英398”艇是英国1982年制造的沿海救助艇，至今已整30年艇龄，已属于老旧船舶，在英国早已停产或更新换代，所以国内维护保养和大修理比较困难，在洋口待命点的维修更是难上加难，目前最高航速只能维持在 14～ 15节，在救助艇设备管理和性能发挥方面存在一定的不确定性，由此而存在设备安全风险。

3.2.1.2 “华英 398”艇在英国使用时主要是沿海岸救助为主，艇上没有生活设施，只有热水器和小便池等简易设施。在出动救助以前，除应急救助食品以外，还要准备艇员食用的饮用水、饼干和方便面等艇员生活必备食品，限制了救助艇员和被救遇险人员生存空间和时间，如救助抢险中一旦发生意外情况，在海上长时间滞留时，会给救助艇员和被救人员造成生命安全风险。

3.2.2 救助艇员人为因素存在的安全风险

救助艇员专业救助技能和安全防范意识等综合素质是救助艇安全的最后保障，还需要进一步提高。“华英398”艇2006年进驻洋口港初期就因为当时艇长思想麻痹，发生了搁浅险情，造成了较大的负面影响。目前配备的 6名救助艇员，除艇长为原救助船舶大副，航海资历和海上救助经验比较丰富，其他艇员主要是海军复员军人和“走四方”职业技工学校毕业生，虽然组织了统一岗前培训及每年专业技能轮训，但在艇上专用设备和救助装备的使用及维护保养等专业知识技能上还相对欠缺，特别是恶劣气象环境条件下救助经验、安全防范意识和安全防范能力有待进一步强化提高。

救助艇员情况统计如图表9、10所示：

图表9

图表10

4 “华英398”艇救助安全风险的防控措施

交通运输部 2011年制定《应急救助作业安全风险评估指导手册》，对应急救助中可能出现的各种危险及后果的严重程度作了标识，并标明了相应的降低风险的措施，引导救助指挥人员和救助作业人员在实施应急救助前，按图索骥控制救助风险。

在海上人命救助中，救助人秉承弘扬了“把生的希望送给别人、将死的危险留给自己”的救捞精神，所以安全风险始终存在于救助、训练的每个环节过程中，救助艇的救助训练安全风险预防预控需要在做好《应急救助作业安全风险评估指导手册》各项工作的基础上，从日常安全管理、救助前、救助中及救助后四个阶段对救助安全风险进行预防预控。如图表11所示。

4.1 日常安全预防预控

4.1.1 加强安全宣传教育力度，提高救助艇员的安全防范意识，使救助艇员牢固树立“安全第一、预防为主”和“救助安全、安全救助”的理念，并将“救助安全、安全救助”始终贯穿于日常救助、训练之中。

图表11 救助安全预防预控流程图

4.1.2 在救助艇员熟悉掌握局“应急救助预案”的基础上，采取“走出去、请进来”，选派救助艇员到救助船舶、救助值班室培训，邀请航海专业教师、救助指挥来基地上课等措施，加强救助艇员的培训力度，提高救助艇员的专业技能和安全防控能力，确保救助艇的自身安全。

4.1.3 根据局加强区域应急联动机制建设的要求，尽快建立区域应急联动机制，统一协调辖区海上应急救援力量，尽可能采取联合救援行动，减少“华英398”艇在复杂海域的单独应急救助，从而降低“华英398”艇独立救助面临的安全风险。

4.1.4 加强救助艇设备维护保养，确保救助设备完好。所以需要在维持使用的基础上，加强维护保养和设备的监督管理，进一步提高设备的完好率。

4.1.5 加强救助艇员，特别是驾驶员对责任海区范围内的水文、气象、滩涂地形地貌的熟悉程度，确保对每个复杂环境的熟悉，消除救助实施过程中搁浅、触礁、绕渔网等安全风险，确保在救助过程中自身安全的前提下，实施有效救助。

4.2 救助前安全防控措施

4.2.1 接警时要求详细核实信息，并进行分析评估，提出安全防范措施。按局“应急救助预案”要求详细了解核实遇险对象的性质、位置、人数、遇险水域、气象海况及救助要求、联系方式等重要信息，并在海图、AIS、北斗上标绘后进行评估分析出动救助的可行性，同时分析评估救助实施过程中可能存在的安全风险，提出有针对性的预控防范措施，为“救助安全、安全救助”提供第一手资料和基础。

4.2.2 接到救助指令出动时，准备要充分。根据掌握的遇险对象信息，全体救助艇员岗位职责分工明确合理，油水、缆绳等应急救助物资和应急救助食品准备充分，携带好海图、手提式对讲机等应急救助器材，并对 A字架、救生衣、救生担架等所有应急救助装备逐个进行检查，确保完好适用。

4.2.3 根据区域应急联动协议，协调联系辖区海上应急救援力量参与联合救援，相互支持保障，降低救助艇独立救助面临的安全风险。

4.3 救助中安全防控措施

4.3.1 出动救助中要随时收集跟踪所有与救助相关的信息，排摸和消除可能存在的安全风险。注意收集遇险水域的即时气象、水文信息变化，并保持与遇险对象有效联系沟通，第一时间指导遇险对象进行自救和待救，同时及时掌握遇险对象的各项信息变化，根据遇险对象的实际情况，进一步排摸救助中存在的安全风险，及时调整救助方案，确保救助实施时的安全有效。

4.3.2 救助航行中要加强瞭望，确保在复杂环境救助安全。救助航行中除驾驶员熟悉的航道、海域以外，其他救助艇员必须协助加强瞭头瞭尾，密切注意航道、海域中来往船舶及渔网等影响救助安全的因素，消除安全隐患和风险。

4.3.3 加强与参与联合救援的地方应急救援力量的联系协调，尽可能发挥各自的优势，采取最有效的救援行动，进一步降低救助中的安全风险。

4.3.4 救助中要及时报告救助行动，寻求有效支援。救助中要及时报告局救助指挥值班室、基地救助值班室已采取每步救助行动，以便自身在实施救助过程中遇到困难和实施不当措施自身无法发现安全风险时，得到局救助指挥值班室和基地救助值班室等上级的技术支持和保障，进一步有效降低在救助实施过程中的安全风险，确保救助安全和安全救助，提高救助安全性和成功率。

4.4 救助后安全评估总结

4.4.1 救助结束后，尤其是重大救助完成后，在做好救助后评估的同时，应结合日常安全管理、救助前安全预防预控、救助中安全预防预控的分析评估，对每次救助的可取和不足之处进行系统全面的分析、总结。

4.4.2 通过救助安全后评估，总结每次救助、训练中的安全防范经验、查找不足、吸取教训，弥补今后救助、训练日常安全管理及预防预控的缺陷，为以后同类型的救助提供可参考、降低救助风险，进一步完善救助、训练安全防范措施，进一步提高救助艇员在救助、训练过程中的安全防范技能水平。

4.4.3 通过救助安全后评估，使所有救助艇员进一步明确安全风险管理工作在救助、训练每个环节过程中的重要性，进一步提高救助艇员的安全防范意识和做好安全防范措施的自觉性。

5 结束语

目前，交通运输部下属南海、东海和北海救助局在所有救助基地及待命点都配备了“华英”系列救助艇，其服务区域主要是航运繁忙以及滩涂、海洋渔业养殖区等复杂海域，事故频发、环境恶劣，救助艇在救助训练中安全隐患始终影响了救助成效和救助艇、救助艇员的安全，分析、预防、消除沿海救助艇在辖区救助训练中的安全风险因素，是确保救助艇“安全救助、救助安全”的前提，是救助艇履行海上人命救助职责使命的基本保障。

[1]交通运输部东海救助局 陆培.恶劣海况下人命救助的风险管理.交通运输安全生产动态信息.2013年2月28日