广州地铁五号线早高峰运力匹配研究

时间：2024-05-19

谭猛

摘要：本文梳理了广州地铁五号线早高峰运输现状，通过大量的数据分析了运输的困难点。针对十三号线接入后的情况，对五号线早高峰的运力匹配情况进行了研究，探寻运力匹配的最优方案。

关键词：地铁；早高峰；運力匹配

中图分类号：U293.6 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）12-0232-04

1 五号线运营现状

五号线是广州地铁线网中东西走向重要干线之一，贯通广州市中心组团旧城中心区和珠江新城CBD、联结西部发展区和东部产业转移带的东西向轨道交通骨干线。五号线滘口至文冲段于2009年12月28日开通试运营，线路全长约31.9km，共设24座车站，采用6节编组L型车，最高运行速度是90km/h。线路情况如图1所示。以下从客流情况、运能设置、供车情况三方面对五号线运营现状进行分析。

1.1 客流情况

1.1.1 客运量

随着线网跨越式发展，多条线路接入换乘，五号线客流稳步增长，2013年至2017年，客运量每年平均以6.4%的速度增长，运能每年以约4.4%的速度增长，具体见表1。2017年日均客运量109.4万人次，其中工作日113.4万人次， 2018年十三号线接入后运营压力进一步加大。

1.1.2 断面客流及满载率

五号线工作日的超大客流主要出现在早高峰（7：45-8：45）下行车陂南～珠江新城区段，最大满载率在130%以上。每年的满载率变化情况见表2。

（1）下行方向。以2017年11月为例，工作日早高峰7：30～9：15满载率均超过100%，最大断面客流出现在8：15～8：30员村～潭村下行区间，为13126人/15min，满载率133.2%。

早高峰下行方向7：45～8：45车陂南～珠江新城区段满载率逐渐升高，满载率进入110%～140%区间。珠江新城～五羊邨满载率明显下降。各区间在对应时段具体满载率如图2、表3。

（2）上行方向。如表4所示，早高峰上行方向8：00～8：30广州火车站～五羊邨区段满载率超过100%，最大断面出现在8：15～8：30杨箕～五羊邨上行区间，9671人/15min，满载率114.5%。7：50～8：30期间广州火车站上行站台压力较大，站台排队候车乘客较多，上行列车到站时车厢内已接近满载，乘客上车后仍有较多乘客无法上车。

由以上分析得出：一是五号线早高峰下行方向运能存在瓶颈，尤其在车陂南～珠江新城区段满载率过高，亟需解决；二是火车站上行满载率偏高，也需调整。

1.2 运能设置情况

2017年11月，五号线工作日期间执行时刻表《Z5135》，工作日上线48列，早超高峰行车间隔2分06秒，下行方向超高峰持续1小时。《Z5135》时刻表参数见表5、表6。

五号线的早高峰采用不均衡运输，在高峰期的部分时段，在部分区段内，额外投入列车，形成短时超高峰。

1.3 常态化客流控制

车陂南站是四、五号线换乘站，是早高峰期间下行方向超大客流的起点站，也是五号线客运压力最大的车站，时刻表在7：30～8：30提供了最大运能。车陂南早高峰是主控站，无固定人数限制；大沙地、三溪、东圃辅控站，控制进站人数1000人/15min。

1.4 五号线供车情况

通过表7可知，五号线总车辆数62辆，《Z5135》时刻表最大载客上线48列，正线备用车1列车，车厂预备状态良好车辆2列，可供上线运营列车52列。

2 十三号线接入后的影响

广州地铁十三号线首期于2017年12月28日开通试运营，线路起于鱼珠站，在鱼珠站与广州地铁五号线换乘，接入后对五号线的客流造成了一定冲击。

2.1 新线接入后五号线客流情况

十三号线接入后，五号线日均客运量为117万人次，最大断面客流出现在早高峰（8：00～8：30）猎德～珠江新城下行区间，达2.6万人次/30min。详细情况如图3、图4、图5所示。

十三号线接入后，五号线最大满载率148%，出现在7：30～8：00员村～潭村下行区间，较2017年11月上升16%。

2.2 十三号线早高峰（8：00-8：30）OD（交通出行量）流向分布

早高峰十三号线客流除本线（13.0%）外，主要流向三号线（占比20.9%）、五号线（占比16.4%）、一号线（占比10.0%），其次为流向二、三北、四、六、八号线，约占5%～9%，流向七、九号线、广佛线的客流较少。

从图5、表8的情况可以分析出，十三号线接入后，换乘客流主要流向了车陂南～珠江新城段，五号线车陂南～珠江新城段的断面客流进一步加大，五号线早高峰的运力安排需要与之相匹配，运输组织需进一步优化。

3 十三号线接入后的应对措施

3.1 增加高峰期上线列数，提升运能

五号线早超高峰的行车间隔已达2分06秒，已达到设计极限值，排除进一步压缩行车间隔的方案后，考虑通过增加高峰期上线列车数，提升整体运能。

（1）方案一：总上线列车数增至51列。早高峰期上线45列车，较原方案增加5列，行车间隔2分34秒，超高峰时间约70分钟，超高峰期由7：45～8：45调整至7：30～8：40，总上线列车数51列。

优点：高峰期运能提升12%；下行方向的满载率不会进一步增加；上行方向最大满载率降至约101%，超高峰持续时间变长。

缺点：五号线共配属62列车，高峰期上线51列车（备用车1列），供车率达84%，车辆供车压力较大。列车故障扣车数量较多，涉及重大改造作业频繁，如列车出现故障，将出现早高峰供车不足而导致抽线的情况。

（2）方案二：总上线列车数增至50列。早高峰期上线44列车，较原方案增加4列，行车间隔2分37秒，超高峰时间约60分钟，总上线列车数50列。

优点：高峰期运能提升10%；下行方向的满载率增加幅度不大；上行方向最大满载率降至约103%；超高峰时长与原方案一致。相比方案一高峰运能有所下降。

缺点：与方案一存在的缺点类似，但供车压力有所降低。

（3）小结。通过表9对比、分析，优先考虑客流需求，结合设备负荷能力、车辆供车情况，十三号线接入后五号线提升运能实施方案一，总上线列车数51列，备用1列车。

3.2 采用不均衡运输手段

五号线的行车周期为115.5分钟，上线51列车，如果按照均衡运输组织行车，最小行车间隔等于周期除以上线列数，则为2分16秒。部分客运重点区域的运力不足，而部分区域又同时存在运能浪费的情况。采用不均衡运输，可以短时将运力投放到客运压力最大的区域，把这些区域的行车间隔压缩到最低，可以有效的利用运能。

五号线早高峰往下行方向短时额外投入5列车，重点解决车陂南～珠江新城下行的拥堵；同时上行也额外投入1列车，有效地缓解了火车站上行线的客流压力。

3.3 加大文冲～鱼珠段下行线运力

如表10所示，十三号线首期开通初期，8：00～8：30期间往五号线鱼珠以西有4099人，而五号线列车AW2运能1407人，《Z5035》时刻表在8：00～ 8：30时间段内共有9列车投入到鱼珠～文冲段。新时刻表《Z5036》在8：00～8：30增加3列车投入上述区段，共投入12列；同时实施点对点精准投入2列空车到鱼珠下行站台，较好的疏导了十三号线换乘客流。

3.4 优化重点站精准投放空车安排

五号线车陂南站是早高峰下行方向的超大客流起点站，且车站站台小，客流集中，极易引发客伤等风险。结合进站客流情况以及四号线的换乘客流特点，7：30～8：30期间在车陂南下行投放5列空车疏导客流。五号线鱼珠站也是十三号线终点站，8：00～8：30期间在鱼珠下行投放2列空车疏导换乘客流。

3.5 优化客流控制

优化部分五号线早高峰常态化客流控制站点，减少早高峰期间大沙东～车陂南进站人数，从而缓解车陂南～珠江新城各站的乘车压力。

4 应对措施实施效果

4.1 五号线重点车站实施情况

（1）车陂南站。共投放5列空车（站台到点7：41、7：49、8：00、8：14、8：25），在7：30～8：30期间站台压力明显缓解，有效的解决了五号线客流最困难的站点的客运压力，最后一个空车过后站台客流基本缓解。

（2）鱼珠站。共投放2列空車（站台到点8：02、8：15），空车利用率较高，乘客均能上车，到目前为止能够较好的输运十三号线的换乘客流。

4.2 方案实施情况分析

通过增加运能、空车精准投放及客流控制等措施，车陂南站下行的客流压力稍有缓解；有效减轻了鱼珠站接驳十三号线换乘客流的压力；车陂南～珠江新城下行线的客流情况较十三号线开通前未进一步恶化，运力匹配情况较好。

5 结语

十三号线接入后，对五号线早高峰的客流组织带来了一定的冲击。对五号线的客流特点进行了充分的分析后，采取增加上线列数、不均衡运输、调整运力分布、空车精准投放等一系列措施，较好的匹配了客流的变化，解决了五号线的运输难点。通过本文的研究，也为后续地铁线路开展运力匹配研究提供了参考。