公共政策避免留下后遗症

邓聿文

北京要提高地铁票价，天津要对汽车限购和限行，中国这两大紧邻的直辖市和将要出台的公共政策，遭到了广大民众的吐槽。

北京2元地铁票价政策，迄今已经实行了7年。尽管当初是为了奥运会而做出的决策，但因为它确实让民众尝到了政策带来的益处，所以，从政策效果来看，民众是满意的。

而天津对小汽车的限购，居然在宣布次日就开始实施，并且不仅限购，还要限行，这样的决策，充分显示出政策制定者的专横意志，似乎没有顾及公众的情绪与意见。

北京提高地铁票价的理由是，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。据说因为票价低，把大量人群在高峰时段引向地铁，甚至使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，致使人满为患，存在较大的安全隐患，因而要利用价格杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构趋于合理。

这个理由是站不住脚的。人们在高峰时段选择地铁出行，固有票价低的原因，但更主要的是地铁准时。何况，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。对于此种出行刚需，高峰时段要将票价提高到多少才能使人们放弃地铁而改行其他交通工具？恐怕提价少了无济于事，多了会引发乘客不满，也有悖于公共交通的优先属性。在这方面，一个例子是上海，上海倒是实行差别票价，可高峰时段地铁同样拥挤。

至于说低票价会诱使“可乘可不乘的人”选择地铁出行，更毫无道理。既然“可乘可不乘”，谁愿在高峰时段挤地铁遭那份罪受？

所以，北京提高票价的唯一理由，就是所谓补贴过多。据说北京每年补贴地铁180亿元，这个数字确实很大，政府财政补贴不起。出行是每个人最基本的需求，尤其很多人的出行是因为工作，因此，将大量财政补贴用在民生基本需求上有什么不好？这不正符合公共财政的目的与性质吗？而且，像公共交通，具有乘数效应，坐的人越多，补贴所起的作用也就越大。如果说政府财政负担不起，为什么不减少政府自身其他非必要的开销而一定要削减补贴，把负担转嫁给民众？再说，地铁公司说它亏损了那么多，这个亏损是因为坐地铁的人多导致的，还是政府和地铁公司的管理不善引起的，地铁公司的账本向公众公布过吗？

天津限购限行的理由是交通拥堵，这更是个偷懒的理由。天津的交通拥堵恐怕不是今日才造成的，以前采取过何种得力的缓堵措施？如果没有，为什么一上来就要实行这种限制人们出行自由的政策？北京为治堵，迄今采取了诸如尾号限行、摇号购车、停车费涨价、开辟公交专用线、发展轨道交通等措施，然城区的交通拥堵状况并未得到缓解，甚至更厉害，这其中的教训何在，天津应该反思。

最近几年来，人们看到城市公共政策制定的一个怪现象，就是头疼医头，脚疼医脚。价格低了，提高价格；路上堵了，限制买车；闯红灯了，闯黄灯扣分；房子涨了，限贷限购，等等。政府除了提价、限购外，似乎拿不出好的办法来。这种政策制定方式，不看导致问题的深层原因是什么，只在表象上做文章，结果不但解决不了问题，反而使问题进一步扩大化或严重化。不客气地说，许多问题，是由政策本身造成的。

因此，可说此种政策制定方式，是一种严重的懒政。它反映了政府高高在上的官僚主义作风，实为政府治理手段和治理能力低下的表现。

以上述两类来说，北京地铁拥挤和天津交通拥堵，根源是什么？首先是全国资源分配不均，多数资源往城市尤其是大城市倾斜的结果。人是跟着资源跑的，哪儿资源丰厚，人们自然往这个地方拥来。其次是城市内部的功能分区和资源配置失衡，这在北京尤其突出。就业功能和居住功能都比较集中，几个大型的居住小区号称“睡城”，焉能不堵？第三是公共交通，尤其是轨道交通的建设，满足不了民众出行需求的增长。

由于前两者涉及到既得利益问题，解决起来困难重重，或者超出了自己的权限范围，于是政策制定者就采取简单粗暴的提价或限购方式，这种方式最省事，可代价却是广大公民受损害。

解决交通拥堵的问题，中长期而言，根本出路在于合理调整城市规划，在功能分区上做出适当调整，不能因为它难就不去做。而就现阶段来说，即使有必要适当提价，也必须广泛征求民意，在公众同意的基础上制定价格，且过程要透明、合理。另外，就是大力发展公共交通，继续倡导公交出行，改变路网状况。

公共政策因涉及到多数人利益，政策出台更要慎重、考虑周全。考虑到北京天津等大城市出台的政策、措施向来具有一定的示范作用，很可能引起其他城市效仿，尽可能避免留下后遗症。