广州地铁五号线早高峰高满载率区段客流组织研究

蒋亮

【摘 要】本文分析广州地铁五号线早高峰时段高满载率区段的客流数据，探讨高满载率引发的相关问题及成因。从客流组织、行车组织、行车效率等多角度进行提出解决建议。

【关键词】地铁;客流分析;满载率

0 引言

广州地铁五号线西起滘口、东至文冲，是广州横贯东西的重要城市轨道交通线路，共设24座车站，其中6个换乘站可分别与一、二、三、四、六号线进行换乘，本文所述车陂南站为四、号线换乘站，珠江新城为三五号线换乘站。滘口往文冲方向为上行线，反之为下行线。

自2009年底五号线开通以来，客流持续增长。4年间，日均客流由刚开通的35万客流增长到目前的90万，增长率达到惊人的157%。随着五号线客流不断增长，五号线体现出明显的通勤客流潮汐特征及单向性，尤其是早高峰体现出列车满载率高、进站及换乘客流大的显著特点。早高峰车陂南站至珠江新城区段运能与运输需求矛盾凸显，出现了上车难、行车效率低、客运风险大等问题。

1 高满载率区段引发问题

5号线列车为6节编组，按照标准额定载客量6人/平方米计算，定员载荷1408人，高峰行车间隔为2分28秒。根据公式：单位时间运能=单位时间开行列车数*列车定员载荷，可计算得出运能为8562人/15分钟。根据满载率计算公式：满载率=断面客流量（人）/运能（人），可得出高峰期满载率如表1：

1.1 区段中间车站上车难

列车满载率高直接导致了出现车陂南至珠江新城段各站上车难的现象，其中员村站情况最为严重，高峰时段站台候车乘客在维持在20人/车门左右，每列车每个门约只能上3至5人，站台滞留人数平均达到450人。

表2 列车停站时间及平均偏离

1.2 行车效率低

各个车站由于满载率高，乘客上下车耗时随之延长，列车停站时间同图定时间相比均有不同程度的偏离，最大偏离值也出现在员村站。详见表2。

由于列车满载率已经到达较高数值，停站时间的延长，并没有增加较多的载客人数，反而受到车门、屏蔽门夹人夹物的影响，列车无法正常按照图定时间关门动车，进一步导致了单位时间的列车通过能力下降，甚至列车延误，给乘客上车带来更大的困难，形成了高峰期上车难、无法按图行车、运能降低的恶性循环。

1.3 行车、客运风险大

满载率高的现象引发了较多乘客非正常乘车行为，例如：部分乘客因下不了车而解锁车门;在车门处拥挤导致车门启动防夹功能、车门故障，甚至导致夹伤;部分乘客物品通过站台与列车间的缝隙掉下轨道等，以上情况均存在导致列车晚点或夹人夹物动车隐患，也给行车安全、客运安全带来了较大的风险。同时，由于站台滞留乘客较多，为现场的客运组织带来了较大困难，尤其是楼、扶梯口及站台通行瓶颈位，往往出现拥堵的情况，一旦现场疏导不力，将易引发踩踏、客伤等事件。

2 问题成因分析

2.1 高峰运能无法满足输运需求

从表1可知：五号线早高峰自7：45起峰，车陂南至珠江新城各个区段都出现了满载率超过100%的情况。最大断面客流时段为8：00-8：15，在潭村～猎德区段达到最大为11244人/15分钟，列车满载率131.3%。当列车未到达车陂南站前，列车满载率处在较低水平。而列车在车陂南发出时，满载率便已接近或超过100%，至8：45，满载率恢复至100%。可以得出结论：7：45至8：45，五号线的早高峰期间运能已经无法满足运输需求。

2.2 进站客流大，单向性明显

五号线进站客流基本以工作日通勤客流为主，客流高峰期集中于8：00至9：00。通过分析高峰小时OD客流（下行）及所占该站进站客流比例，可得知进站客流对车陂南至珠江新城区段的影响。

由表3可知，猎德至文冲段进站客流经行车陂南至珠江新城段包含了两部分客流，一部分是在文冲至车陂南进站客流，此部分客流中的89%将必然经行车陂南至珠江新城段，另一部分客流是在车陂南至珠江新城段出站的客流，该部分客流中的80%将对该区段中的若干区间产生影响。同时也说明，早高峰进站客流去往上行方向的乘客較少。

2.3 四号线换乘客流影响较大

车陂南至珠江新城段换乘客流的主要组成是四号线换乘至五号线的通勤客流，经车陂南站后进入车陂南至珠江新城区段。换乘15分钟OD客流组成如表4。

可以发现，黄村、车陂两个车站进站的客流是构成车陂南换乘客流的主要部分，占换乘客流的59%。万胜围至金洲站共13个车站由于进站客流均不大，故此段单个车站对于换乘客流的影响较小。

3 解决方案

3.1 增加行车密度

6月30日起，五号线执行新时刻表，早高峰期间五号线上线列车数量由原来的42列增加到44列，行车间隔由原来的2分28秒压缩为2分25秒。运能增加至8740人/15分钟。今后，五号线还将逐步增加上线列车数量，运能也将进一步加大。

3.2 进行车站限流

通过表3、表4可知，若要减少进站客流对于车陂南至珠江新城段的影响，应对四、五号线进站客流较大的车站进行高峰客流控制，以达到削峰填谷的目的。在客流控制车站选取方面，由于五号线列车到达车陂南前满载率不高，因此，在选取客流控制车站方面不考虑文冲至东圃站。四号线万胜围至金洲站单个车站进站客流较小，黄村站处于始发车站，故不作为客流控制车站。经综合考虑，目前7：45至8：45时间段，五号线选取车陂南站、员村站进行客流控制，减少进站客流对高满载区段的影响。四号线则选取了车陂站进行客流控制，减少换乘客流对高满载率区段的影响。经现场实施后，有效的减小了高峰客流进站速度，从而达到了降低五号线满载率、减小停站时间偏离值的目的。

3.3 加强候车秩序引导

乘客上下车速度对列车的停站时间有较大影响，通过现场观察发现，站台各屏蔽门前候车乘客留出的下车通道较窄，甚至是没有留出下车通道，严重影响乘客下车速度。乘客上车后往车厢中部走的主动性不高，多停留在车门附近，此情况导致乘客无法迅速上车，甚至是导致车门启动防夹功能而重开。故在站台客流组织的过程中，应尽量促进乘客均衡候车，减少个别车门附近乘客聚集较多的情况出现。列车到站后应组织好乘客“先下后上”，车门即将关闭时及时拦截车门前乘客，以免导致列车车门延迟关闭或夹人夹物的发生。

3.4 控制开关门时机，提高行车效率

现场发现多数司机在关门时有刻意在等乘客上下车完毕的想法，从而延误了关门时间。因此，在该区段前方车站，司机一方面应严格按照图定时间开关门，另一方面应同站台岗进行联控，在关门前通知站台负责人及时进行拦截，避免发生夹人夹物、重开车门的现象。

4 结束语

广州地铁五号线车陂南至珠江新城区段处于两个换乘站之间，高满载率所引发的问题具有一定的代表性。本文提出的相关解决方案也可作为类似区段的参考。但在不同的线路条件下，应考虑不同的客流特点及行车组织安排，甚至可以考虑通过不均衡运输、拆除列车座椅、地面公交接驳、票价调整等方法对高峰客流进行缓解。

【参考文献】

[1]沈丽萍，马莹，高世廉.城市轨道交通客流分析[J].城市交通，2007.5：14-19

[2]李建琳.上海轨道交通限流客运调整实践研究[J].现代城市轨道交通，2011，4：81-83.

[责任编辑：张涛]