浅谈机场捷运系统的应急疏散救援和空防安全

时间：2024-05-19

张恒　唐炜

【摘要】应急疏散救援和空防安全都属于安全管理的范畴。空侧捷运系统的救援受到机场应急救援设施和机制的双重“约束”，要与机场应急实现对接。空侧捷运系统的空防安全必须严格执行机场的标准。从某种程度上说，空侧捷运系统的空防安全与系统运行的安全同等重要。本文对机场捷运系统的应急疏散救援和空防安全要点进行了初步分析。

【关键词】应急疏散救援；空防安全；空侧捷运

0 引言

应急疏散救援和空防安全是機场的两项非常重要的工作内容，它们都属于安全管理的范畴。针对空侧救援，受到机场应急救援设施和机制的双重“约束”，捷运系统应急要与机场应急实现对接，例如救援设施接口的设置与衔接条件、救援流程顺序与机场的对接等。在空防安全方面，捷运系统与一般城市轨道交通有明显差异，特别是空侧捷运系统，其空防安全必须严格执行机场的标准。从某种程度上说，空侧捷运系统的空防安全与系统运行的安全同等重要。在机场内，空侧安全有一套完整的管理制度和规范，所有人员和相关设施设备的进出都需要获得机场空防管理部门的认可。

1 旅客应急疏散与救援

应急救援是针对可能造成生命财产损害时的问题。空侧的建设条件要更加困难，陆侧可参考一般城市轨道交通的做法。

1.1 常见的应急疏散与救援方式

在分析机场空侧捷运系统旅客应急疏散与救援前，先要了解一般轨道交通的应急疏散与救援特点。城市轨道交通在遭遇突发事故需进行应急疏散和救援时，旅客疏散根据逃生标识及管理人员指引自行逃离，一般通过车站出入口直接疏散到城市地面，无伤人员撤离后可以自行离开车站。在旅客进行疏散的同时，启动应急救援措施。应急救援除了系统内部及人员应急联动，还与城市消防、公安、医疗等应急救援力量联动，救援力量可直接进入事故区域（见图1）。

城市轨道交通的客流量大，与城市的交通道路及区域关系更为密切。正是因为这样一些特征，采取的是“开放式”的疏散救援体系，目标是让乘客最快地疏散到地面安全区域。

从国外捷运系统的案例来看，一般在捷运系统的隧道或区间设置纵向贯通的疏散平台，供旅客疏散用。高架线路一般采用岛式或侧式疏散平台（见图2），隧道线路一般采用侧式疏散平台（见图3）。国外机场空侧捷运系统的车站站间距较小，一旦捷运系统需要组织疏散，旅客可以沿着纵向逃生平台至最近的捷运系统车站，到达安全区域。

1.2 捷运系统的突发事件分析

要开展旅客应急疏散与救援规划研究，首先要弄清楚捷运系统的哪些事件必须纳入应急疏散与救援的范畴，我们研究时综合参考了轨道交通、机场对突发事件的概念定义。参照一般轨道交通突发事件的定义，一般包括自然灾害，运营突发事件（火灾、车辆脱轨、设施设备故障等），社会安全、公共卫生，有车站大客流爆满或乘客大面积、长时间滞留车厢等。参照机场非航空器突发事件定义，一般包括自然灾害、机场设施失火、对机场设施的爆炸物威胁、医学突发事件、机场危险化学品泄漏等。综合两方面的定义，捷运系统突发事件应重点关注自然灾害类的地震、水灾，列车、车站、隧道区间的火灾，列车运行脱轨，恐怖袭击等。

1.3 应急救援管理

一般来说，捷运系统的应急疏散和救援需要考虑的主要因素包括：不同工况、不同位置、不同系统制式的逃生路径、疏散组织方式、与机场的衔接等。针对不同的突发事件，制订不同的应急救援管理方案。捷运系统在发生列车火灾和车站火灾情况下的处置流程，如图4所示。

1.4 应急疏导与救援规划

上一节主要从应急事件和管理上进行分析，人员疏导与救援方案能否具备实施条件，还必须要配套相应的硬件设施。本节主要分析与旅客直接相关的应急救援问题，包括区间和车站应急疏导与救援。

1）区间应急疏导与救援

区间应急疏导与救援要从两方面考虑：一是区间内部的设施布置，原则上可以参考一般轨道交通的做法，设置纵向逃生平台，也有通过轨道面进行逃生的方式，这与选择的车辆是侧面逃生还是端部逃生方式有关；二是当区间距离较长时，特别是较长距离的地下区间时，还要考虑在适当位置配置通往地面的逃生口，这就涉及如何协调与飞行区或者航站楼的逃生口布点。区间救援时，必须考虑空防管理的要求，例如当捷运系统同时运载有国际、国内旅客时，旅客疏导至相应安全区域后，必须安排临时的空防管理措施，对其进行引导。区间救援还要配以相应的事故通风系统、应急照明系统、逃生指示标识等。

案例 1 浦东机场捷运系统应急疏散与救援规划方案

捷运系统应急疏散与救援的分析研究，也是规划设计中的一项很重要的专题，并要纳入机场整体的应急规划体系中。

（1）原则：以疏散至车站为优先，其次是就近疏散至区间指定逃生区域。

（2）主要设施：轨道专用疏散平台（见图6），旅客沿平台纵向疏散至车站或地面逃生口；隧道区间设置通往地面的逃生出口（见图7），特别要注意避开飞行区的飞机或工作车辆运行区域。

2）车站应急疏导与救援

捷运系统车站一般与航站楼是一体的，或者两者结合得非常紧密，其疏散路线应在航站楼规划设计时统筹考虑。车站发生的突发事件可能有三种情况：一是车站本体发生险情；二是当列车发生险情需要进站疏导旅客；三是承担区间发生险情所引发的旅客疏导和救援。无论哪种情况，均要设置专门的应急路径进行疏导和救援，车站所配置的站台屏蔽门、车站门禁设施均要满足上述应急功能需求。

3）救援人员与消防员通道

为什么要单独提出救援人员与消防员通道问题，因为救援与疏散很可能同时在进行，为了避免两者在使用同一通道时，旅客与救援人员产生对冲，在针对不同突发事件时，需要制订不同的救援方式，包括投入的救援力量、救援路径、救援设备等，这一问题对于地下捷运系统尤为重要。救援路径可以选择从相邻隧道联络道进入，或者从逃生方向的另一侧车站进入，或者从隧道地面逃生口进入等。对于空侧捷运系统，还要注意机场外部救援力量如何快速进入隔离区域的通道设置问题，一般可纳入机场整体救援体系，做好衔接规划。

1.5 空防安全

1）空防安全的内涵

机场空侧捷运系统必须要满足机场空防安全的需求。安全管控就是通过人员隔离来实施，不能混合，需要重点关注以下几点：

（1）管控要点就是“分隔”，把系统运维人员与旅客分开，把捷运系统所在区域的人员与机场其他区域的人员分开。

（2）做好各分区管理，例如站台区属于航站楼，隧道区间属于捷运系统，维修基地属于捷运系统，但维修基地内部还要进一步划分区域管控。

（3）处理好各分区的界面，例如隧道区间与机场飞行区之间的连接口（疏散口）。

空侧捷运系统空防安全的目标是为了防止蓄意或意外通过捷运系统侵入航站楼、飞行区等机场隔离区域，给航空器带来安全隐患。执行标准为机场相关隔离区管制标准，大体上要达到以下要求：

（1）系统位于隔离区内、进入系统的所有旅客和工作人员均已经过安检，安检标准完全一样。

（2）系统分为运行区和维护区等两个隔离区，两个隔离区对运营维护工具、设备的管理制度不同。

（3）空防检查对象：旅客、工作人员、访客等，及其携带的物品。

（4）适用物理范围：车站、维修基地、区间隧道和高架、车辆。

2）空防安全系统规划

一般来说，可以从捷运系统的车站、区间和维修基地等物理区域来考虑空防安全的规划。

（1）车站

站台采用全封闭屏蔽门，站台区与轨道区域隔离。站台区端部设置门禁系统，配合闭路电视监控（见图8）。

（2）区间

捷运系统的正线区间、维修基地出入线都有与飞行区产生交叉的界面，主要考虑三种情形：

情形一：若是高架型或敞开型的区间，则主要是防止人员攀爬侵入到非授权的区域。

情形二：若是地下隧道的区间，则主要是防止人员通过应急疏散口侵入至非授权的区域。

情形三：当地下捷运系统在灾害发生需要通过区间疏散旅客时，旅客到达地面出口后可能意外侵入非授权的区域，要防止造成“二次破坏或伤害”。

针对这些情形，在硬件规划上，通常要考虑以下几方面内容：

对于人员可能容易倾入的区域分界点，按机场空防要求，加装必要的隔离设施和必要的监控设施。

应急疏散口应尽可能设置于远离飞机滑行的区域，最好结合地面一些设施布置，并加装门禁管控系统。

应急疏散口若是露天的，可考虑在地面设置标识，引导旅客限定在指定范围内等待救援。

案例 2 浦东机场空侧捷运系统区间应急疏散口位置规划

在进行应急疏散口的规划设置时，我们综合考虑了一般轨道交通逃生口的设置原则（间隔距离）、区间所经过地面特征（对于飞行区尤为重要）等因素。并不是所有的位置都适合设置疏散口，还必须考虑人员疏散至地面后的管理问题。这些因素综合作用下才能找到合适的规划选址。例如，M处疏散口设置地下横通道，出入避开飞机联络道，如图9所示。

（3）维修基地

维修基地是一个独立的隔离区，对它的管控主要从两个方面来考虑：一是，基地的工作人员未授权不能进入其他隔离区；二是，外部人员未授权不能进入维修基地。维修基地对人员、物资管理的一些基本准则归纳如下：

进入维修基地所有人员和物品需要通过安检，其空防要求基本与乘机旅客相同。

集中进货或大件物品进入维修基地经与安检部门协商，事先制订相关规则。

小型化的可随身携带的检修工具，应采用“定制管理”，闭环控制。

案例 3 华盛顿杜勒斯国际机场捷运系统车辆基地封闭管控

华盛顿杜勒斯国际机场捷运车辆基地位于空侧区域地上，联络线的敞开段全部封闭，便于安全管理。既防止飞行区人员侵入捷运系统内部，也防止捷运系统人员进入飞行区，如图10所示：

案例 4 浦东机场捷运系统维修基地空防设施规划

浦东机场捷运系统维修基地考虑两种空防设施方案，一种是基地设置专门的安检区，并将维修基地分为4个模块，分别是安检区、办公生活区、吊装区、检修区（见图11）。安检区用于人员或小型工具、设备等安检；办公生活区主要是日常工作办公、生活等，原则上不需要安检就能进入，方便日常办公需要；吊装区用于吊装大型设施设备，如钢轨、车辆、转向架等（非日常工作区，每年吊装1～2次）；检修区纳入安检的隔离范围内，用于日常车辆检修等。

另一种方案是利用机场围界卡口统一安检。与前述方案不同，整个车辆基地设置机场空侧范围，但车辆基地的安检利用机场围界自身设置的安检卡口进行。所有设施移进空侧区域，只将吊装区外移到陆侧区域（见图12）。

（4）相应的管控措施

空侧捷运系统的同一列车同时运输国内、国际旅客时，车厢、车站对国际/国内的旅客采取分隔措施，因此车厢属于空防安全管理的范畴。对列车停站期间，旅客上下车的管控，要责任界面清晰。

区间采用双向管控，包括防止飞行区人员误入捷运系统，防止捷运系统人员误入飞行区。另外，还包括应急状态下，旅客疏散至地面后的管控。

维修基地管控的重点是安全检查怎么检查的问题，参照机场类似生产人员安检标准。

案例 5：浦东机场捷运系统维修基地安检流程规划

“出入检修区”安检流程概念方案采用人货分离方式， “出入吊装区”安检流程概念方案采用临时安检方式，“出入办公生活区”安检流程概念方案采用相对独立进出、无需安检方式（见图13）。

1.6 小结

（1）应急需要从需求、硬件配置、机制与措施等角度分析，开展规划。

涉及旅客安全、设施安全的应急需求，原则首先是确保旅客能够尽快撤离事故现场，整个疏散、救援过程应受到机场AOC或TOC的指挥或监控。

涉及捷运系统运输故障的应急需求，原则是缩小对机场整场运行的影响，可能需要统一调配应急力量，疏导旅客。是否采取机场整场的应急运输方案，需要事先做好对捷运系统运输故障及其影响的评估，依据不同的应急响应级别，采取应对措施。

（2）空防安全的管控，采用分区—分块—分层次的管理模式。捷运系统人员活动是在固定的范围内，针对捷运系統空防需要特别研究以下三个问题：空防安全分了多少个区；每个区还细分了多少块；跨区有什么标准。