武汉市轨道交通P+R空间布局设计研究

摘 要：武汉市利用P+R设施拦截小汽车进入中心城区，减少中心区的小汽车流量，达到缓解城市交通压力的目的。本文从人们实际需求出发，以轨道交通站点为中心，分析不同形式的P+R设施布局特点，提出武汉市未来以联合布置式P+R设施为主导的建议。

关键词：交通问题；P+R设施；联合布置

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.16.247

0 引言

在全国城镇化速度的加快，武汉市城市空间布局发生了巨大变化，推动了小汽车行业的迅速发展，小汽车作为一项灵活、方便的交通工具，以极高速度走进千家万户，但同时带来一系列的城市交通问题，其中主要为：交通拥堵、停车困难、环境污染等[1]。武汉市以建设Park and Ride（P+R）设施为中心点，引导人们从高能耗、低载客率的小汽车交通方式换乘资源消耗低、载客率高的轨道交通，减少城市中心区的交通拥堵和停车需求，同时有效促进城市公共交通走廊的形成、提高公共交通，尤其是轨道交通的利用率[2]。

1 武汉市P+R设施介绍

武汉市未来交通的发展方向是以轨道交通为主体，公共交通为辅的城市交通体系。于是武汉市的P+R设施是以小汽车出行为主体的交通方式向轨道交通方式转换所提供的换乘设施，主要是在城市中心区以外的轨道交通车的重要轨道交通车站设置P+R设施。

与常规出行，小汽车直接到达目的地相比，P+R出行方式为小汽车出行者从出发地驾驶小汽车到城市中心区后找到停车泊位后继续步行到目的地，P+R出行者在城市中心区外围把小汽车停在P+R设施，然后乘坐轨道交通前往市中心，步行至目的地。采用P+R出行方式不但完成了自己的出行目的，降低了出行成本，缓解了城市中心区的交通拥挤。

2 武汉市轨道交通P+R影响因素

P+R设施项目具备一些公益性质，服务于所有居民，在交通出行问题中，人们对于出行目的价值判断取决于各个复杂的因素，个人属性和外界影响因素 [3]。只有了解使用者的需求，才能准确的对P+R设施进行布局设计。下面从出行者因素、P+R设施因素、经济因素、城市交通因素四个方面简要分析P+R的需求。

2.1 出行者因素

对于P+R设施的选择，出行者因素主要指出行者的基本特征，如，性别、年龄、收入情况、职业等。在被调查者中，男性对于女性会选择尝试P+R设施的比例较高，为1.63：1。在年龄方面，位于30—40岁区段的人群会选择P+R设施出行的比例最高，达到43%，分析为此年龄段的人正是小汽车使用高峰阶段，且事业，收入稳定。其次为41—50岁区段人群，占据31%，而18—31岁区段和52—60岁区段的人群会选择P+R设施出行的仅仅分别为14%和12%。

在职业方面，会选择P+R设施出行方式比例最高的为私企单位员工和工人，分别为33%和31%。收入水平方面，家庭平均年薪处于6万—10万区段的人群，对于P+R设施的使用意向最为明显，达到42%。这个年薪水平区段的人们，正好处于拥有小汽车，但却想节约交通费用。

2.2 P+R设施因素

P+R设施可达性、可用性、经济性、安全性、舒适性会在一定程度上对潜在使用者选择P+R出行方式产生影响[4]。

P+R设施的可达性是指在选址方面以及服务能够覆盖和吸引范围，P+R设施要为更多的潜在使用者提供服务，减少使用者的绕行距离，出入口处要易寻找。可用性是指潜在使用能否能够得到P+R设施的服务，例如换乘通道的距离不宜过长，造成使用者步行距离长，耗费过多的时间，让使用者产生对P+R设施的厌烦情绪。

2.3 经济因素

针对交通费用的经济环境，主要包括能源消费量和停车费用[5]。对于两种不同的进城方式，现阶段小汽车消耗的能源以石油为主，而P+R设施换乘后乘坐轨道交通进城的能源消费量是以票价的形式体现出来。在相同的距离上，轨道交通的票价要比小汽车的石油消耗费具有明显的优势。同时，在停车费用上，小汽车进城后的，中心城区因为土地资源紧张，造成停车位少且停车费用高昂，中心城区的停车费肯定是要远远高于将小汽车停留在位于郊区的P+R设施停车场。

2.4 城市交通因素

轨道交通是一次P+R出行的重要组成，当轨道交通服务水平能带给使用者更加快速、方便、舒适的出行体验的情况下，才能加强P+R出行方式对于小汽车出行的核心竞争力，使建设在郊区的P+R设施做到P+R使用者在一天的任意时刻方便使用P+R设施，减少等车时间，提高P+R设施的停车率。另外轨道交通的环境、安全以及空客率等因素也会对P+R使用情况产生影响。

3 武汉市P+R设施空间布局

轨道交通的建设形式虽不尽相同，分为地下、地面和高架，但其出入必定是设置在地面。依据P+R设施与轨道交通的位置关系，武汉市P+R设施空间布局分为邻近式、分离式、联合布置式。

3.1 邻近式轨道交通P+R设施

邻近式P+R设施是指其人行出入口与轨道交通的站厅能够直接相连接，使P+R出行者在步行换乘时，与外界交通没有直接接触，保证行人安全的同时也减少了步行距离。邻近式P+R设施根据建筑类型，分为地面型、地下型、立体型。邻近式P+R设施，位于轨道交通地面入口的侧面且背离城市主干道方向，与轨道交通入口紧密相连。

地面P+R设施一般为敞开式单层的方式，武汉市现阶段启用的P+R设施也有此类型，此类型对土地的利用率低下，不建议大量使用。邻近式地下P+R设施位于地下轨道交通站厅旁侧或者下层，是独立于站厅，一般占用邻近商场、写字楼的停车场，部分人行路线与地面进入站厅的乘客重合。P+R设施与轨道交通没有连通，使用者需在停放车辆后，从地面与直接搭乘轨道交通的乘客一同进入站厅。立体型P+R设施拥有较高的土地利用率，能够容纳大量车辆，在规划空间有限且需求量较大的时候可以采取此方式。根据其运作方式，一般将其分为自走式停车方式、机械式停車方式两种方式。自走式P+R设施需要大面积的建设空间才能发挥其容纳量大，运营费用合理的优势，布局方式欠缺灵活，在轨道交通站点处具备大面积条件地块极少。机械式P+R设施形式具有多样化，即可建设为大容量，大体积的停车空间，可也是2～3层的机械式小型车库，具有更强灵活性。endprint

3.2 分离式轨道交通P+R设施

并不是具有P+R设施需求的轨道交通站点都拥有合适的空间来建设P+R设施，在轨道交通站点邻近范围内没有合适地块来建设P+R设施时，退而求其次，在其站厅附近建立P+R设施。

分离的形式下，地面、地下以及立体的P+R设施都拥有独立出入口，分别设立车辆出入口和人行出入口。使用者需要从P+R设施的出口处步行至地下轨道交通出入口，与直接搭乘轨道交通的乘客共同进入站厅。与邻近式P+R设施相比，分离式P+R设施毋庸置疑拥有更强的灵活，利用任何可利用地块，可为站点附近原有办公楼、商场等停车场，甚至可为高架桥下与地面的夹层空间等。

3.3 联合布置式轨道交通P+R设施

P+R设施与建筑的一体化，P+R设施与联合建筑的停车建筑联合布置，将公共交通一起纳入建筑内部，充分发展空间的垂直资源，结合地上地下一切可利用空间。商业交通一体化建筑，具有单体建筑面積大、功能多的特点，为追求最大的利用价值，一般将停车场和轨道交通布置在地下，虽然其花费较多建设费用，但也使开发更加紧凑，为地上部分提供更多选择。以此地下轨道交通站建筑综合体的停车设施既能作为建筑的配建停车，也能同时为站点的P+R换乘设施。停车空间占据地下2～3层的面积，同时结合地下商业街模式，帮助疏散和引导人流，若在地上设置P+R设施，可按需采取自走式停车方式或者机械式停车方式都可。

在武汉市，将轨道交通与小汽车在建筑内部通过P+R设施进行衔接，提高换乘效率，同时为建筑中的商业、办公等各项其它设施源源不断的补充活力，营造“共赢”局面。

4 结论

武汉市现阶段的P+R设施以分离式地面敞开式为主，分离式P+R设施布局灵活，与轨道交通站点分离开来，利用其灵活方便的布局特点。同时布置方式的灵活多变，可根据规划和停车需要建设临时P+R设施，等土地有做他用时，方便改造。但最终未来发展导向是建立联合布置的P+R设施，轨道交通与P+R设施的组合能够吸引大量交通量，作为一项公共设施，为人们提供的交通方式换乘的便利，作为一项投资项目，与商业的结合更是能作为促进区域经济发展。在城区边缘的联合布置停车方式不仅能带动经济发展，更是作为阻挡小汽车进程的天然屏障。

参考文献：

[1]宗晶，李枫.轨道交通换乘系统评价综述[J].科技资讯，2010， 2（11）：101-104.

[2]王海燕.新加坡的交通需求管理[J].国外公路，1997（03）：9-13.

[3]田琼，黄海军.瓶颈处停车换乘logit随机均衡选择模型[J]. 管理科学学报，2005，8（01）：1-6.

[4]阎军.韩国城市交通和城市交通改善措施[J].国外城市交通， 1997（3）：32-38.

[5]关宏志，刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京：人民交通出版社，2003：139-213.

基金项目：NO：CX2015035，武汉工程大学研究生教育创新基金项目

作者简介：杨阳（1992-），女，湖北当阳人，研究生在读，主要研究方向：交通工程。endprint