消失的中东铁路500万两库银

温艳才

笔者收藏的铁路证书、债券等纸品以色彩亮丽鲜艳者居多，偶然间却翻到一份极其质朴的奏折，晦涩难认的文字中赫然写着“五百万两”等字样，仔细一看，内容竟与中东铁路（即“中国东方铁路”的简称，亦作“ 东清铁路”“东省铁路”）相关。笔者翻阅大量资料，花费大量时间、精力，终将全文释读出来。而随着对文字内容逐渐深入、清晰的梳理，一段关于中东铁路鲜为人知的历史也浮出水面……

伺机而动

提到中东铁路，就不得不提中东铁路的主导者——沙俄帝国。19世纪，沙俄帝国不断侵略扩张，面对孱弱的清政府，沙俄对中国东北早就垂涎三尺、图谋不轨，并制定了以“黄色俄罗斯”计划为核心的远东战略。其先后侵占了黑龙江以北、乌苏里以东150多万平方公里的领土，并得到太平洋沿岸的重要港口海参崴，还将远东战略的“利刃”——太平洋舰队驻扎在此地。但海参崴每年有长达3个月的结冰期，如此一个庞大的舰队，其补给就成了一个大难题。

为了寻找一个合适的港口，也为了将其侵略的爪牙伸得更远，沙俄帝国将目标锁定在中国的旅顺。旅顺是不冻港，且有两座山为屏障，进可攻、退可守，是最佳的天然军港。将旅顺作为太平洋舰队的落脚点，一来其补给可以得到保障，二来可以遏制日渐强大的日本登上亚洲大陆的野心，三来其战略魔爪直伸中国东北最南端，可以更好地控制中国东北和朝鲜半岛。为了实现这些战略意图，就需要一条大铁路，即后来勘测修筑的西伯利亚大铁路及过境中国的支线中东铁路。两条铁路就如同两把利剑，对内可实现西伯利亚地区的开发，对外可侵略扩张，更重要的是在满足并加强上述三种意图的同时，更能将中国东北和西伯利亚紧密连接在一起，使其远东战略更加牢固。因此，修筑中东铁路和驻军旅顺成为沙俄帝国日思夜想的事情。俗话说，拿人手短，更何况是抢——沙俄侵占中国东北那么多领土，还如何向清政府开口修筑铁路呢？为此，沙俄一直在苦苦等待合适的时机。

华俄道胜银行发售的中东铁路券，面值为100卢布的极为少见。

1894年，中日甲午战争爆发，北洋水师全军覆没，清政府一败涂地，并签订了丧权辱国的《马关条约》。这期间，俄国看到日本占领了辽东半岛，尤其是占领了旅顺港，极大损伤了其远东战略的实施，于是联合法国、德国要求日本从辽东半岛撤军，否则便对日本宣战。而日本刚经历一场大战，已无力再同强盛的沙俄开战，只好撤军归还辽东半岛。辽东半岛虽失而复得，但清政府面对战败后2.3亿两白银赔款还是一筹莫展。这时，俄国再次出面做了一回“好人”，联合法国共同借款1亿两白银给中国。经过这几番操作，俄国获得了清政府充足的好感与信任，成为了在列强纷争夹缝中求生存的清政府的“救命恩人”。甲午海战失利后，清王朝当即改变了治国方略和外交政策，过去主张与日本修好的李鸿章、张之洞等一系列权臣也都主张“远交近攻”，与俄交好。而沙俄意图在中国东北修筑铁路、驻军旅顺的阴谋终于得以实现了。

下图为本文作者收藏的一份清光绪三十三年至三十四年（1907年至1908年）的奏折。通过对奏折全文的释读，一段中国政府向东省铁路公司追缴库平银500万两的曲折历史便浮现于眼前。

签订合同

1896年，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，并以此特邀清政府大臣李鸿章赴俄致贺并商讨筑路事项。当年4月，李鸿章在密接慈禧太后“联络西洋，牵制东洋”的八字方针后，取道德国，一行46人远赴俄国。

1896年6月3日，李鸿章与俄国签下了《中俄御敌互相援助条约》。实际上，这是一份双方结盟抗日的条约。这样的条约是不能向国际社会公布的，因此就成为一份秘而不宣的私下盟约，史称《中俄密约》，其中最重要一条就是要在中国东北地区修建一条铁路。针对这条铁路的修筑，当年9月，俄方要求以俄为主，双方共同成立一家铁路公司。中方以铁路过境中国，是中国东省铁路，将其命名为“中国东省铁路公司”。

该铁路公司以华俄道胜银行为专属银行，来打理铁路的投资。道胜银行是1895年12月10日由巴黎荷兰银行、巴黎国家贴现银行、法国里昂信托公司和霍丁格尔公司等共同创建，其任务便是巩固俄国在华的经济实力，与英国在华势力相抗。建行之初，银行的股本为600万卢布，约为2400万法郎。银行从股份、资产到董事均无华人踪迹。为使银行挂上中俄合办的招牌，使其名副其实，更为了控制将要修筑的中东铁路的资产和进一步掠夺中国的资源，1896年9月，沙俄诱迫清政府签订《中俄合办东省铁路公司合同章程》（简称《中东铁路合同》）和银行合同，并出资500万两白银，联合组成华俄道胜银行，但中方在董事之中并无一席之地。因此，华俄道胜银行实为俄法合办且由沙俄直接控制的侵略和掠夺中国的工具。

清光緒二十六年（1900年）《东省铁路公司备查》，从中可知修建铁路所占用的土地及价格信息。

自导自演

在《中俄合办东省铁路公司合同章程》中有几条内容值得注意：华俄道胜银行承办此铁路，另立中国东省铁路公司，其章程依俄国铁路公司办理，公司股票只准中、俄两国人民购买；路成开车之日，由该公司呈交中国库平银500万两。

在合同商定过程中，原定中国是将500万两投资于华俄道胜银行，中东铁路也由道胜银行承办。但沙俄通过《中俄密约》相要挟，通过签订铁路公司合同和银行合同，用偷梁换柱的方法将铁路的建造权由华俄道胜银行转移给了中国东省铁路公司，并将中国投资给华俄道胜银行的500万两蒙混为投资铁路建设资金，也就到了东省铁路公司的账下。这样一来，中东铁路的建筑权和资产全被东省铁路公司掌控。公司随即出售股票，按章程规定只售给华俄商人。但股票是在俄国圣彼得堡公开发售，以5000卢布为1股，共1000股。允许俄政府购700股，余下300股由私人认购。1896年12月29日，公司招股公告在政府公报上刊登，当日上午9时即开始售股，很多人根本就没看到，加上每股高达5000卢布，华俄商人对这个天价是望而却步的。但不可思议的是，开盘不到5分钟，股票便售完。

事实上，俄国耍了一个花招，股票根本就没卖给华俄商人，余下的股份也全由俄国政府认购，转为其国库在远东开发项目下的支出。俄国政府才是中东铁路最大的股东。股票发售实际上就是俄政府为了控制中东铁路而自导自演的一出闹剧。这场闹剧还没完全落幕，几天后的1897年1月8日，根据《中俄合办东省铁路公司合同章程》，在俄国政府主持下召开了第一届董事会，除董事长是按公司章程由中方担任外，选举出的6名董事全为俄国人担任。而且根据章程，董事长只有监督权，并不参与实际决策，可谓是有职无权。中国在中东铁路公司参股500万两白银，但董事会却没有一个中方董事。可以说，东省铁路公司无论是在领导管理或是股份资产上都被俄国牢牢把控。

不了了之

合同的优势地位和公司的实际权力都被俄国政府占去，这500万两的交付自然就成了问题。中东铁路1897年开建，1903年7月铁路建成通车，清政府要求按规定履行合同条款，俄国却以铁路并没有完全竣工为由，要求延期至1907年。直到1919年7月25日，苏俄代理人发表第一次致中国国民及南北政府宣言，声明放弃沙俄侵占中国的全部领土和所有权益，却也未曾交付这500万两。1924年中俄签订《北京协定》和《奉俄协定》，附带协定中关于中东铁路的事项中，这500万两已不见踪迹。1927年9月28日，东省铁路公司中国理事向中东铁路提出退还中国股东库平银500万两，连同30年利息共计1500万两，俄方认为应以两国政府进行对接为由再次拒绝，铁路公司呈交中国政府500万两一事就如此不了了之。

理应收回的500万两未能收回，在筑路期间，东省铁路公司反倒是从中国东北大地掠夺了大量资产。特别是在1899年的义和团暴动中，清政府战败又赔偿给东省铁路公司7000万金卢布，强取豪夺的凛冽之风欲将中国东北的黑土地冻裂！

至于中东铁路，1904年日俄战争爆发，日军不宣而战，俄军节节败退。1905年，日本从俄国接管长春以南的中东铁路，并改名“满洲铁路”，成立满铁株式会社。俄国一方面要应对日本不断的威逼骚扰，另一方面要承担纳粹德国对俄国国防安全的威胁，已无力再与日本争夺中东铁路的权益。在前有狼后有虎的困境下，苏联政府被迫与日本达成“东京协议”，于1935年将中东铁路北段也交给了日本。日军自1907年开始，在南满铁路沿线每10公里驻兵15名，总兵力达一万余人，这便是“日本关东军”的前身。这支丧心病狂的军队在华期间无恶不作，其中就包括发动“九·一八”事变。至1945年8月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。到1952年12月31日，經谈判移交，结束中苏共管，中长铁路完全由中国收回，归中国所有。这条由中国人出资、俄国人管理、日本人掠夺的中东铁路终于回归中国。

正如一些历史学者所说：中东铁路既是一条合资合作之路，又是一条战争掠夺之路；既是一条侵略殖民之路，又是一条革命解放之路；既是一条和平友谊之路，又是一条建设发展之路。其中的曲折经历、跌宕命运的历史，发人深省。