黑色三重奏——城市交通病透视

夏阳

1900多年前，人类历史上第一座城市悄悄地出现了。古罗马城的35万居民们不会想到，他们的几十代子孙在享受现代文明的同时，也在遭受着都市病的袭扰。

近代工业革命之后，城市化像一股不可遏止的浪潮，有力地冲击着人类文明的堤岸。目前，全世界平均城市化水平已达到42.2%，住宅环境污染、社会治安和交通等问题，越来越多地成为政府首脑和公众舆论的热门话题。当我国城市化水平尚不足世界平均数一半的时候，“都市病”却已显示出不轻的症候。其中一个重要症状，就是城市交通失衡。

“别挤啦！别挤啦！”

——无可奈何的小调

先让我们来重新注视一下这些早已司空见惯的场景：

万头攒动的火车站。一列列绿色长龙被蜂拥而上的旅客塞得满满，车厢的弹簧被压沉，铁路员工只好把站在门口的人往下拽……

姗姗来迟的公共汽车。长髯飘拂的老者，浓妆淡抹的少妇，稚气未脱的孩子，如同奔向诺亚方舟一般，朝着那个宽不足一米的门口用力……

摩肩接踵的商业区。人流挟带着各种声响和气味，充塞着这里的每一处空隙。

挤，仿佛已成为中国城市居民生活的一个基本内容。

这是怎么了？

有人把令人堪忧的城市交通状况比作“百慕大三角”，而构成它的三条边，就是人、车、路。

人，是城市中最活跃的因子。而人口的急剧增长，已经把我国许多城市的负荷逼到了极限。

首都北京。建国之初，这座古城的城区人口只有160万，而40年后的今天，则达到1000万。据抽样调查，北京今天上下班往返里程超过20公里的人约占职工总数的23%。东西长安街及其延伸线是京华客流量最大的一条线路，断面每小时流量在2万人次左右，高峰时，几乎所有公交车辆全都超载，所有路口全部接近堵塞。一首民谣这样说道：“北京城，真是怪，人比汽车跑得快……”

令人苦恼的是，人满为患的并不仅仅是我们的首都。

天津市的和平区，人口密度达到了每平方公里5万人。在上海市149平方公里（不含闵行、吴淞）的市区内，居住着617万人，而市中心区的14.42平方公里范围内，竟聚集了全市近四分之一的人口，密度达到每平方公里11.28万人，居全国之首，在世界上也属罕见。

别忘了，还有流动人口。

上海第天流动人口的数量已达183万人，北京——115万人，广州——110万人，而西安市每天流动着92万人，则恰恰与这座古城建国初期的人口总数相等。我们的城市，像一个疲惫的老人，默默地吞吐吸纳，并为此付出使自己内部功能全面紊乱的代价。

失去了维持心理平衡的空间，人的性格就被潜移默化地改变了。人们为每一寸地盘争吵，为每一个顺序詈骂，斯文之士竟口无遮拦，娴静秀美的姑娘有时也颇有些好勇斗狠的气势……谁的心里都像憋了一股火。

《广而告之》是中央电视台收视率频高的一个栏目。“别挤啦！别挤啦！”当荧屏上出现城市里拥挤不堪的各色场景时，许多人脸上露出了会心的苦笑。那带有几分酸楚，又有几分倜侃的歌词，不也确实反映出人们那种无可奈何的心态吗？

沉重的车轮——杂乱无章的进行曲

1885年，一个叫卡尔·本茨的德国人发明了四循环引擎汽车。1903年，美国福特公司开始大批量生产汽车。以此为标志，城市的发展也跨过了一道新的门槛。

从某种意义上说，我们的城市是载在汽车轮子上的。没有汽车，城市的现代化简直无从谈起。

我国目前约有1000万辆机动车，其中相当大的一部分在城市里。

如果把汽车保有量作为衡量城市现代化的一个尺度，大概不会有人认为中国城市的汽车多了。然而，一个迅速上升的红色箭头，却引起越来越多的国人的注目：近几年，我国各种机动车辆的增长速度堪称世界第一。

1985年，我国机动车数量比上年增加了28%，有的地方甚至增加了43%。而我们的东邻日本，在经济起飞的1960年，机动车增长速度也只不过24%。

随着生产的发展和城市规模的扩大，机动车必然呈不断增长的趋势。但我国机动车增长的速度像是被一只“看不见的手”驱动，远远超过了生产发展的速度。

车辆增加了，道路并没有相应增加，于是，城市内车辆行驶速度急剧下降。京、津、沪、沈、穗等大城市车辆平均时速大都只有十几公里。为了减少堵塞，许多城市不得不采取按牌照单双号的办法，每天只允许一半汽车上街。仅仅因为车速下降这一项，全国每年就要多耗油280多万公升，浪费运输费用10多亿元。

车辆增加了，空驶率也在增加。有关部门统计的数据表明，全国的货车运力有45%在空驶，每年造成的经济损失达59亿元。

车辆增加了，闲置的车辆也在增加。人们不难发现，这几年增长最快的是单位的自有车辆，而这些车能满负荷运输的实在不多。东北某地一中型企业的汽车队有十几辆“东风”和“解放”，将近一半在那里闲着。

还有那人所共知的购买进口小汽车的浪潮。6年来，有将近60万辆小汽车从世界各地远渡重洋来到中国的口岸，我们为此差不多花掉了50亿美元。一位汽车厂厂长在天安门前数了一下，跑过的100辆小汽车中，外国车就有97辆。难怪有人把一些会议的停车场称为“万国汽车博览会”。

马路上行驶的并不只是汽车。

清晨，或者黄昏，几乎在哪个大城市里都能看到这样一幅蔚为壮观的图景：被外国人称为“世界第九大奇观”的自行车洪流，犹如“黄河之水天上来”，人挨着人，车挤着车。浩浩荡荡，横无际涯。稍不留神就会撞人或者挨撞，连平素听起来十分悦耳的铃声也显得那么烦燥。

不少人仅仅凭直觉，认为自行车的大发展有改善城市交通状况作用。其实，这是一种误解。一辆自行车占用的道路面积大约是一位公交乘客的12倍。而大城市的交通事故中，至少有40%与自行车有关。

我国现在约有2亿多辆自行车，在城市里的就有1亿辆，许多大城市已经呈现出饱和状态。沈阳市每平方公里建成区拥有自行车1万多辆，高峰时路口每小时自行车流量近3万辆；天津市区平均每百人拥有72辆自行车，而全市13岁到60岁的人口才占总人口的71%，也就是说，能骑车者都有车。

由此，人们很容易联想到令人苦恼的城市公共交通。如果从1906年天津建成第一条有轨电车线路算起，我国城市公共交通的历史已有80多年了。遗憾的是，在大多数城市居民的心中，它目前的得分并不高。

一些发达国家的情况表明，公共交通应该也只能是城市客运的基本手段。伦敦的地铁承担了全城客运量的一半。巴黎城下有100多公里的地铁网，200多个地铁车站。莫斯科90%的客运量通过公交，这个城市规定：“任何一个居民点距最近的公交车站不得超过500米。”

而我们呢？据统计，我国城市公交车辆的万人拥有量不到4辆，有的城市车厢内最挤时达每平方米12.9人。重庆市一位身怀六甲的女工因上下班挤车曾先后两次流产。

稍微了解一点情况的人都知道，公交企业近年来一直是在困境中苦斗。运营成本上升，票价入不抵出，大部分公交企业只能在亏本的状态下勉力支撑，只能靠牺牲设备、牺牲福利、牺牲服务来维持简单再生产。广州市第一汽车公司前两年的亏损额，加上超支的医药费和福利费，已突破1000万元。重庆市4个公交公司去年的亏损额也超过了这个数目。一位公交公司的同志忧心忡忡地说：“再这样下去，公交这点老本儿怕是要赔在我们这批人手里了。”

城市生活不断加快的节奏，把“时距”这个现代观念引入人们头脑。而我们目前的公交现状，却无助人们缩短时距。为了省时、方便，不少人骑上了自行车。自行车狂潮的涌起，使我们距离“以公共交通为主”的合理结构越来越远，以至今后将不得不付出更大的代价去进行调整。

在这种畸形客运结构的重压下面，城市能承受多久呢？

敢问路在何方——低沉的咏叹调

一位从国外考察归来的同志谈起感想：“我第一次知道，汽车在城市里还能跑得这样快。”

道路，是城市交通最基础的设施。建国以来，特别是近10年来，我国的城市交通设施建设有了长足的发展，但是与飞速增长的城市交通量比起来，简直像“龟兔赛跑”。

仍以首都为例。同解放初期相比，北京市的机动车增长了140倍，自行车增长了40倍，而道路仅增加了14倍，道路面积率仅相当于国外大城市的几分之一到十几分之一。而北京的道路设施建设，在国内大城市还算是高水平的。

车辆增加，道路不足，必然形成交通堵塞。在西安，平均每100米的路而上就有11辆机动车和270辆自行车，有时疏通一次堵塞需要40分钟；在上海，有40余处路段经常发生堵塞，一处路口憋住了车，又很快殃及邻近的许多路口，该市104个主要道路交叉口，每年的停车损失费达2000多万元；据专家测算，每辆机动车停车起步一次，自然损耗成本约为0.23元，那么，北京市38万辆机动车如果每天多停车一次，一年的数字就达3170万元。

道路面积不足是显而易见的，但就是这有限的一点道路，也时时面临着被“蚕食”之虞。沈阳市有66条主要交通干线，其中有21条设立了市场，在和平区东迄胜利街西至南京街，北起中山路南抵中华路这不足1平方公里的繁华区域，就有6条南北向道路被占用；武汉市因非交通占用道路，有57条道路处于封闭状态，44条道路处于半封闭状态；重庆市一些饮食摊主哼着“马路开个饭庄，工资赛过肖秧（市委书记）”、“要想富，占马路”的小调，使市中区的60公里通行道路被占18公里。

与此相伴的是交通管理手段的落后。如今，国内中小城市大多仍处于道路不划线、路口不设灯、靠人工指挥交通的状态。全国用色灯控制的路口不足5000个，还抵不上日本东京一个城市多。“眼看、手摸、脚踩、鼻子闻”，仍是我们车辆检测的主要手段。有人经比较分析指出，我国的城市交通管理水平大约落后于发达国家30年以上。

于是，交通事故的上升几乎就是不可避免的了。“车祸猛于虎”，“柏油路上的战争”造成的伤亡实在使人惊骇。本世纪近90年来，全世界因战争死亡的人数约2350万人，而死于交通事故的则有2500万人。我国1987年交通事故死亡人数为53439人，而去年则增至54814人，5年累计就相当于唐山大地震的死亡人数，而这支令人心悸的黑色箭头仍在不断上升。目前，我国的交通事故总量仅次于美国，居世界第二，虽然我国的车辆比许多国家少得多；全国平均每万辆机动车死亡35人，居世界第三，远远超过许多发达国家。由于交通事故造成的经济损失，国家每年又不得不付出数亿元的补偿。

而它给国家和人们心理上带来的重创，用数字是难于计数的。

有人习惯于这样宽慰自己：“过些年就会好起来了”，这样的想法虽属无奈，但也过于天真了。在眉头紧皱的交通专家们看来，今后的城市交通形势只会比现在更严峻。从1982年到1986年，我国民用汽车平均每年增长17.8％，今后的增长速度即使按10％计算，到本世纪末也将达到1367万辆，为1986年的3.8倍。而同期的道路建设，只能从96万公里增加到110万公里，总共只增加14％。显然，今后的矛盾会更加突出。

谁都知道，2000年距我们并不遥远。

“往前走，莫停留”

——粗犷的呼喊

人车路构成的三重奏，给国内300多个城市特别是大城市带来了巨大的困扰。面对着这被称为“厄尔尼诺”现象的谜团，究竟有没有良方妙策呢？

“城市交通病”，说到底，是不断增长的交通需求与有限的交通设施之间的矛盾，而交通设施欠账过多，是造成交通紧张的主要原因。不去下决心解决这个问题，城市发展就无法进入良性循环的轨道。

先让我们来看看国外的情况：

洛杉矶的道路面积率是50％，华盛顿是43％，汉城是41％，比我们的大城市高出几倍。

道路建设投资额平均占各年国民生产总值的比例，美国、日本、联邦德国、英国、法国都保持在0.6％至2.8％之间，而我国“六五”期间这一比例只有0.073％至0.2％。

巴黎从上个世纪末开始修地铁，到1910年已有6条线；莫斯科从30年代开始修地铁。它们那时的经济实力并不比我们现在强。

在暗处呆久了，走到明亮的地方免不了头晕目眩。过去我们总是把“城市交通病”看成资本主义的专利，国门打开以后，自然就大吃一惊。

知道总比不知道好。明白总比不明白强。在资金短缺的情况下搞现代化建设，是我国当前以至今后一段时间的特殊国情。即便是在这种情况下，只要坚持改革开放的总方略，我们仍然可以有所作为。

饱受堵塞之苦的天津市，从1985年开始，投资5个亿，建起了33.5公里长的中环线，使这条路上的机动车行车时速提高到40公里，每年可产生1亿多元的经济效益。

东北的老工业基地辽宁省，不惜血本办交通，去年投资达7.7亿元。纵贯辽东半岛的沈（阳）大（连）高速公路，已有131公里的路段通车，从而结束了中国大陆没有高速公路的历史。

得改革开放风气之先的广州市，缓解交通紧张的良策更为引人注目。他们一反只盯着国家钱袋的常规，广开筹集资金渠道。市内24座人行过街天桥，企业集资、用广告抵偿和个人捐资兴建的就占了一半。连接沙面西桥和清平路的人行石桥，就是霍英东先生捐资兴建的。在广州火车站前，那两座标着“五羊牌自行车”和东建公司徽记的天桥，自豪地映入每个初到广州者的瞳孔。

还是广州市，从1984年开始，先后用500万元贷款购买了96台客车，实行专线运输。专线车实行成本票价，缓和了运力与运量的矛盾，同时也给公交公司攒下了一点家底。现在，已有350辆专线车行驶在羊城的马路上。

当然，彻底改变城市交通失衡的状态，绝非一朝一夕之事。人车路的矛盾，是个还要长期延续下去的热门话题。我们正经历着现代化到来之前必然要经历的阵痛。但中国人完全有理由相信，只要站在改革开放的旗帜下，我们就将和自己的城市一起，艰难而又充满信心地走向明天。