英国海上保险法默示适航保证与反海盗措施

张进中



英国海上保险法默示适航保证与反海盗措施

张进中*张进中，中国政法大学法学院军事法学专业2013级硕士研究生(100088)。

英国海上保险法中，默示适航保证要求船舶在开航前或者开航时做充分准备，以应对航程中通常的海上风险。作为法律赋予保险人的一项重要抗辩事由，如果他能证明船舶不适航状态是造成船舶或者货物损失的近因，就可以免除其赔付被保险人的责任。近些年来，世界主要的海上航运通道均有海盗出没，各国采取多种措施，无奈海盗扣船、索要赎金、抢劫以及杀害船员等恶行仍时有发生。以国际海事组织(IMO)为代表的国际组织结合以往海盗攻击的特点、方式等信息，总结出一套行之有效的应对措施，这些措施势必对默示适航保证产生影响，尤其会减轻保险人的证明责任。另外，新兴的私人海上安保虽然有效，但与海上保险机制不同，不应纳入船舶适航性的考察范畴。

默示适航保证 BMP4 私人海上安保

在英国海上保险法中，默示适航保证(implied warranty of seaworthiness)是法律赋予保险人的一项重要抗辩事由，保险人如可以证明船舶在开航时不适航，*海牙—维斯比规则第3条：“承运人须在开航前和开航时尽到谨慎义务：(a)使船舶适航……。”且因此而造成船货损失，法院就可能援引相关案例法，认定被保险人违背默示适航保证，免除保险人的赔付责任。尽管传统上船舶适航性主要针对海上风险(perils of sea)即海上的天灾，因此适航的标准主要侧重于船舶自身以及船长、船员的资质。近几年来，全球范围内海盗活动日益猖獗，几大海上运输要道均有海盗出没，抢货、扣船、绑架索要赎金、杀害船员等事件此起彼伏。国际社会采取诸多措施，包括搭建信息平台、派出军舰护航等，但无奈按下葫芦起了瓢，随着索马里——亚丁湾海域的海盗得到抑制，马六甲海域、南中国海的海盗又成气候。在此背景之下，业界商船在驶入海盗肆虐区域前，往往会采取一定措施进行防护、甚至自卫。国际海事组织(International Maritime Organization——以下简称IMO)总结实践经验，于2011年8月发布了《最佳管理实践》(Best Management Practice 4——以下简称BMP4)用于指导实践中船东应对海盗风险。那么这些措施的采纳与否能否成为判断船舶是否适航的标准呢？本文将以此为题，逐一展开论述。

一、默示适航保证(implied warranty of seaworthiness)

(一)历史渊源

最初，有关适航性的条款被加进租船合同中仅是为了提醒租船人(尤其是那些要运输贵重货物的租船人)，建议他们在开航前检查船舶相关设施、结构，而没有赋予义务属性。有关船舶的适航性义务最早出现于公元5世纪的海上货运合同、海上租船合同中。但是，这些合同中的船舶适航性条款，往往没有法律效果，只是供商人们参考，来认定该船舶是否有足够的船员、工具以及该船舶是否漏水。公元1150年，Eleanor(法王路易七世之妻)在Oleron岛公布的法律中，就含有适航性条款，并且赋予义务属性。*SeeBarisSoyer,Warranties in Marine Insurance,2th ed.,Cavendish Publishing Limited,p.48.例如在第十章中规定船舶所有人在租船时必须保证船上有足够的绳索等工具，能够保证吊起岸边或者船边的货物。如果船舶所有人忘记提供或者由于所提供的工具有问题而导致损害，就要承担责任。第13章中亦规定了船舶所有人应该提供足够的船员，否则，他就要承担由此导致的损害。类似的法律规定还可以从Wisbuy港口法律中找到。*Wisbuy，位于波罗的海的哥特兰岛(the island of Gothland)，是13世纪北欧重要的海运、商业港口。到了13世纪早期，船舶的适航性开始逐渐被赋予义务属性，即如果由于船长过失导致船的不适航，就违背了适航性义务，租船人可以就此获得赔偿。最后，伴随着海运的日益发达，海上安全变得越来越重要，原来对租船人的救济有所改变，例如，1681年，法王路易十四在其财政大臣的主导下颁布了综合性的海事法令(Marine Ordinances),该法令中的规定非常接近后来的适航性保证(the warranty of seaworthiness)，即规定“……如果租船人能够证明，船舶入海时不适航，其所有人无权要求运费，且应对损害和损失进行赔偿”。该法令最大的特点即是一旦租船人证明船舶不适航，无论船舶所有人或者船长是否有过错，都赋予租船人获得赔偿的权利。在《论商船与海员法》(Treatise of Law Reletive to Merchant Ships and Seamen)一书中，作者Clarles Abbott认为1681年海事法令是现代航运适航性保证(the warrant of seaworthiness)的来源，而且主张如果保单项下的船舶在开航前不适航，那么该保险合同无效。

(二)适航性的定义

布莱克法律词典给出的定义是：“(船舶)能够经受风、浪以及其他航程中通常遭遇的天气所带来的压力。” 1906年英国海上保险法第39条4款规定：“一艘适航船舶应该能够合理地在各个方面对抗承保航程所遇到的通常的海上风险。”这一概括性的定义没有具体给出适航的标准，而是笼统地说船舶应该在合理范围内在各方面适航。1906年英国海上保险法起草人Mackenzie Chalmers爵士解释说：“所谓‘各方面’包括了船上人员、装备以及堆装等，但是将这些词加入第39条4款不仅是不必要的，而且可能限制了适航性义务的边界。”正因为39条的宽泛定义，因此法庭不得不根据特定案件的具体情况来判断船舶是否适航。在早期关于船舶适航性的案例中，例如在Dixonv.Sadler一案中，适航性被定义为：“船舶应该在维修、装备以及船员和其他各个方面处于适合的状态来应对航程中通常的海上风险。”*Dixon v.Sadler,5 M&W 405 (1839),8 M&W 894 (1841).而上述定义中，关键点在于“通常的”海上风险，即船舶的状况要能够使得它面对即将履行的航程的通常危险。在TheMissJayJay一案中，Mustill法官将海上天气分为三类：“(1)不寻常的坏天气(abnormal bad weather)，即海上的天气状况超出了被保险人合理预见的范围。(2)不利天气(averse weather)，即恶略的天气状况虽然可以预见，但是实际遇到的要比被保险人预见的要糟糕。(3)利好天气(favorable weather)，即恶略天气不但可以预见，而且不是特别糟糕。”*The Miss Jay Jay,1 Lloyd’s Rep 264 (1985).在此三类中，只有船舶能够应对第二、三种天气状况时才可以被认为是适航的。

在海上运输领域，所采用的定义来自于McFaddenv.BlueStarLine一案，Channel法官给出了租船合同或者提单中的“适航性”概念，即：“船舶在开航前应该处于适航的状态，这种状态是指一个谨慎、小心的船舶所有人在考虑所有可能情况后要求该船舶所具备的。”*McFadden v.Blue Star Line, 1 KB 697 (1905).不同于1906年英国海上保险法以船舶是否具有应对一般海上风险的能力为界定标准，该案中采取的是“合理谨慎被保险人”的标准。

但是，海上保险与海上运输所采取的不同标准并不影响船舶适航性的概念本身。二者区别在于：第一，海上运输合同中，承运人保证能够尽到谨慎义务(duty of due diligence)使得船舶能够安全的履行运输义务。而在海上保险合同中，船壳险的保险人仅仅关心的是该船舶适航，而货物险的保险人则既关心船舶本身能够经受航程中的海上风险，也关注该船能否将货物安全地送达目的地。第二，违背适航义务的后果不同，海上运输合同中的承运人如果可以证明他尽到谨慎义务(duty of due diligence)或者船舶不适航并非损失近因，则他可以免责。海上保险合同中，如果船舶不适航，即使这不是造成损失的近因，保险人都有权拒付保险金。第三，定期保单中没有关于船舶适航的默示保证，而在定期租船合同中，船东所提供的船舶应该在一定时期内能够有效使用，即适航。

除了上述几点不同以外，海上保险和海上运输中的适航性义务基本相同。在Hedleyv.Pinkney一案中Esher法官认为：“‘适航’是航海事务中的一个著名的概念……在Dixonv.Sadler一案中，Parke B法官对此做出了解释，即：‘船舶应该在维修、装备以及船员和其他各个方面处于适合的状态来应对航程中通常的海上风险’，而且此概念不应仅仅适用于海上保险合同。”*Dixon v.Sadler,1 Q.B.58 (1892).此观点在Becker,GrayandCov.LondonAssuranceCorporation一案中得到了Sumner法官的赞同，他主张：“在商务合同中同样的概念具有同样的意思非常重要，例如提单和保险合同中所指的海上风险(perils of sea)即是同一概念。”*Becker,Gray and Co v.London Assurance Corporation,AC HL 101 (1918).因此，在GibsonvSmall一案中，Erle法官便采取了一个综合的概念：“船舶适航性体现了船舶自身状态以及航程中所遇风险的关系。如果即将开航的船舶达到谨慎、合理船舶所有人要求的标准，并且除特定情形发生外，该船舶将保持这种状态，则认定该船舶适航。”*Gibson v Small,4 HL Cas 353(1853).

(三)适航性义务的标准

对于1906年英国海上保险法第39条第4款，作如下解读：

第一，适航性义务并非要求船舶各个方面都很完美。只要船舶在开航前的状态满足一个谨慎、小心船舶所有人的要求即可。*1906年英国海上保险法与海牙—维斯比规则一样，都要求尽到勤勉谨慎义务即可。

第二，适航性义务所涉范围很广，不仅仅包括船舶的结构，还包括船上的各个细节，下面举几个例子：

1. 船舶的结构和技术装备(structure and other technical equipment of the vessel)

(1)船壳

船壳必须足够紧密、坚固，以抵抗海上风吹浪损。

(2)机器以及其他机械装备

船舶的发动机、锅炉以及推进器等应该处于良好的工作状态。

(3)舱口、管线以及水泵

舱口应该足够密闭以防水进入，同样，管线应该完好，水泵能够高效地工作。

2. 船舶的设计与建造

船舶应该遵循相关法律规定或者船级社的设计与建造要求。

3. 船壳或者内部机械的潜在缺陷

在SipowiczvWimbleandOthers(TheGreenLion)一案中，潜在缺陷被定义为：“合理谨慎的检查所不能发现的……并不是逐步退化而是金属本身的缺陷。”*Sipowicz v Wimble and Others (The Green Lion),1 Lloyd’s Rep 593 (1974).

4. 导航设施、设备

一艘适航的船舶必须配备安全、灵敏的导航装备，因此，船舶必须配备促进航行安全、高效的设施或系统。*SOLAS 1974设专章规定适航船舶的航行装备。Chapter 5, reg 12 of SOLAS 1974要求船舶配备以下设备或工作条件：指南针(磁性的或者是回转罗盘式的)、雷达、自动雷达标会仪(automatic radar aid)、回声探测器、速度距离记录仪(speed and distance indicator)、无线电测向仪(ratio direction finder)。SOLAS 1974已经纳入英国国内法，因此违反SOLAS的规定，即违反适航性义务。船舶除了要满足上述规定外，还应该携带最新的海图、灯塔手册、航海通告(notices to mariners)、潮汐表(Tide tables)以及其他必要的航海出版物。为了符合SOLAS的上述规定，英国国务大臣利用Merchant Shipping(Shipping of Navigation)Regulations 1995第85和86条授权，制定了Merchant Shipping(Shipping of Navigation)Regulations 2002。该规章规定所有在英国注册的船舶、气垫船以及其他英国水面上的船舶、气垫船，除非特定例外，必须携带最新的海图以及其他航海所需文件。

5. 持有保护船舶以及货物所需的证书和文件

6. 充足的燃料、食物以及药品

7. 货物的堆装应该不影响船舶正常的航行

8. 充足、适任的海员

船上的人员因素对船舶的适航性起着决定性作用。应该区分两个概念：不适任与过失。船员不适任是指他不具备相应的能力或者技能；而过失是指船员在适任的情况下由于疏忽大意没能在特定情况下合理地履行职责。*首先，船上船员应该足员。英国的规定见于Merchant Shipping(Safe Manning Hours of Work and Watchkeeping)Regulations 1997。其中要求所有从UK出港船舶的配员必须符合最低安全配员证书。如果船舶出海配备人数少于证书规定，则不适航。如果船员之间不能有效地交流(语言不畅等)则视为集体不适航。其次，作为给人来讲，船上船员也应该适任。他们必须具有相应的证书，以英国为例，Merchant Shipping(Safe Manning Hours of Work and Watchkeeping)Regulations 1997，Merchant Shipping(Local Passenger Vessels)(Master’s Licenses and Hours, Manning and Training)Regulation 1993, Merchant Shipping(Certification of Ships’ Cooks)Regulation 1981, Fishing Vessels(Certificate of Deck Officers and Engineer Officers)(Amendment)Regulations 1998, Merchant Shipping(Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure)Regulations 1998.当然，即使船员持有上述法律、法规中所规定的证书或认证材料，并不一定就意味着该船员适任，在The Star Sea一案中，船舶发动机室失火。发动机室的灭火系统包括四个二氧化碳气罐，船舶的安全计划规定一旦失火，气罐必须马上释放二氧化碳气体。该案中，船长不知道一旦发生火灾，所有的二氧化碳气体必须一次性释放，而且他没有意识到一旦发现发动机室中的火很明显已经不能通过其他方法扑灭就应该释放二氧化碳的重要性。Turkey法官认为尽管船长供职多年，但是仍然不适任、船舶仍然不适航。

第三，船舶是否适航是一个事实问题，即要根据航程的具体情况，考虑天气、海况等各方面因素，判断一个谨慎合理的船东是否会预期到。法庭要想判定涉案船舶是否适航，必须根据航程具体情况。例如，一艘船舶可能在内河适航，但是可能到了海上就不再适航了；即使同样的航程，但在不同的季节，对于船舶本身的要求也是不同的；即使航程相同、季节相同，也应该视具体情况而定，例如出海前，当地港务部门发布飓风预警，如船舶没有做好充足的准备就应该被认为不适航。另外，适航性也取决于船级，最经典的案例是BurgesvWickham，*Burges v Wickham,3 B&S 669 (1863).该案例中，船舶是为内河航运而建，所以一般来讲，此类船舶不适合在海上航行。但是经过必要的改装，该船舶足以经受海上风险，而且通知了保险人。法庭认定，默示适航性保证必须根据船舶的实际能力为限制。因此，在该案中，法庭认定该船舶在开航前适航，原因在于船舶经过合理的、可行的改装，能够经受可能的海上风险。相比之下，在TurnbullandOthersvJanson一案中，*Turnbull and Others v Janson,36 LT 635 (1877).由于内河航运的蒸汽船没有经过强化改装而被用于海运，就被法庭认定不适航。

从1990年代开始，人为失误造成的事故大为增加。海事事故伤亡以及保险报告确认人为失误是80%海事事故的主要原因。在几起典型的灾难事故中，人为失误同样起到了关键的作用，例如埃克森·瓦尔迪兹号溢油事故(The Exxon Valdez)。业界在此后吸取教训，IMO推出《国际安全管理章程》(International Safety Management Code——以下简称ISM Code)，着重关注航运公司的管理并且要求他们利用和发展标准管理系统。千禧年之际，911事件震撼世界。航运界开始意识到海事领域很容易成为恐怖袭击的对象。《IMO受托制定国际船舶和港口设施保安规则》(International Ship and Port Facility Security Code——以下简称ISPS)来促进海事安全来对抗恐怖主义。ISPS的主要目的是提供标准化的、连续的规则框架，用以评估风险、预防安全风险。1974年通过的《海上人命安全公约》(以下简称SOLAS公约)是国际社会应对海上安全问题所做出的最初反应，为大多数国家所接受，可以覆盖96%世界商船。现在ISM和ISPS都以附件的形式成为SOLAS公约的一部分。这些规则的出现，体现了适航性义务的重点开始从预防天灾转移到针对海上的“人祸”。

总的来说，适航性的标准并不是绝对的，而是相对的，要根据当时航运业的认知和流行的标准而定。因此，适航性随着造船知识、技术的革新而不断变化。航海技术的进步往往要求相应的船上设备、人员的改进与提高。当一种技术或者实践已经为大部分航运从业者所接受，那么这一技术或者实践就应该成为判断适航性的一个标准之一。举例来说，当一项科技技术被广泛应用来提高船舶安全性时，如果这一技术没有被某一船东所使用，该船舶就有可能被判定为不适航。另一方面，如果某一国际公约或者国际惯例得以通过或者确立，其中要求船舶配备某一技术装备，那么即使配备该技术装备没有成为一个广泛接受的实践，缺乏该技术装备也可能使船舶不适航。

(四)实践中航次保单(Voyage Policy)与定期保单(Time Policy)中的默示适航保证

在航次保单中，除非保险人明示放弃，默示适航保证适用于所有的航次。例如在1982协会货物保单(A)(B)(C)5条2款规定：“除非被保险人私下知道(Privy)船舶不适航，保险人放弃任何因船舶不适航而产生的抗辩。”*2009协会货物保单也持同样的立场。另外在航次保单中，默示适航保证仅指船舶开航前及开航时是适航的。

在定期保单中，一般情况下没有这种默示保证义务，除非保险人可以证明被保险人对于船舶不适航的状态是“私下知道(Privy)”。1906年英国海上保险法第39条5款规定：“在定期保单中，不存在船舶在航程的任何阶段都必须适航的默示保证，但是，如果被保险人私下知道船舶不适航的状态，而仍将不适航的船舶派出海，由于船舶不适航而引起的损失，保险人不承担责任。”

因此，问题的关键在于，如何证明这种“私下知道(Privity)”。TheEurysthenes一案给出了“私下知道(privity)”的定义：“知道并且同意(knowledge and consent)”，具体包括了两种情况：“实际知道(actual knowledge)以及视而不见(turning a blind eye)。”*Compania Maritime San Basilio SA v Oceanus Mutual Undertaking Association(Bermuda)Ltd(The Eurysthenes), 1 QB 49 (1977).对于后者，保险人须证明船舶所有人对于其船舶不适航的情况是很怀疑的，但是没有采取进一步措施进行查证或者改善这种不适航的状态。在后来的TheStarSea一案中，英国上议院司法委员会的勋爵们进一步阐述了何种情况可以构成“视而不见(turning a blind eye)”。*The Star Sea, 1 UKHL 1(2001); 1 AC 469 (2003); 1 Lloyds’s Rep 389 (2001).The Star Sea基本案件事实：一艘满载香蕉、芒果和咖啡的名为Star Sea的船舶从尼加拉瓜出发前往泽布勒赫(比利时西北部港市)，途中发动机室着火，火势蔓延到其他舱体且没有得到有效控制。最终该船推定全损。该船在很多方面不适航，其中两点是造成最后火灾的近因：其一是发动机室密闭性不好，其二是被任命的新船长重大过失，没能在意识到无法通过其他方式灭火之时，迅速启动二氧化碳系统。其他不适航的因素又造成起火后的其他损失。如果灭火措施足够有效或者船长足够有经验，那么火势应该可以被控制。船东向保险人索赔，保险人引用1906年英国海上保险法第39条5款进行抗辩，主张船东“私下知道”船舶不适航的事实。同时保险人认为，船东的另外两艘船Kastora和Centarus(数年前也是因火灾致损)应该可以引起被保险人的怀疑或者疑问：The Star Sea船上的一些设施或者是灭火装备有问题，但是船东没有再进行调查唯恐发现船舶不适航。初审中，Turkey 法官认为被保险人(船东)对船舶不适航的事实是私下知道的，即视而不见。此观点被后来的上诉法院和上议院推翻，他们认为，在判定被保险人的行为是否构成“视而不见(turning a blind eye)”，需要考察的问题是“为什么被保险人不做出进一步的询问”。如果客观上被保险人没有做进一步询问仅仅是因为懒惰或者重大过失，则不能构成这里所说的“视而不见(turning a blind eye)”；如果被保险人主观上怀疑船舶的适航性，但是做出决定不调查，则构成“视而不见(turning a blind eye)”。Scott勋爵对此总结道：“视而不见(turning a blind eye)所需要的是船东对船舶是否适航的事实存在怀疑，和不去调查或确认这些事实的一个故意的决定。在我看来，只有被保险人确实对特定事实产生怀疑，并且故意决定不做调查以避免确认这些事实。如果怀疑仅仅是概括的，而非有针对性的，那么这就等于允许过失也成为私下知道的一个标准。我认为，这才是第39条5款所要表达的内容。”

二、默示适航保证下的反海盗措施

上文中笔者列举的默示适航保证所涵盖的几个方面并不是绝对的、排他的，早在19世纪，英国法官就在其判决中阐明：船舶是否适航是由多方面决定的，而且随之时间推移、技术进步，适航性标准也在不断进步。在FoleyvTanker一案中，Earle法官认为：“‘适航性’这个词是一个开放性词汇，包括了地点、航程、船级甚至货物属性。”*Foley v Tanker,2 F&F 663 (1861).BurgesvWickham一案中，法庭同样主张：“‘适航性’的含义在过去通过不同的技术手段判定……判断一艘船舶是否适航的标准会随着知识增长、造船和航海经验的积累以及航海实践进步而不断提高，因此船舶适航性必须视当时的各种实际情况而定。”*Burges v Wickham,3 B&S 669 (1863).随着世界上重要航道的海盗日益猖獗，航运界采取了种种措施以预防、阻止海盗攻击，同时利用海上保险分散海盗造成损失的风险，业界国际组织不断更新应对海盗的管理实践，同时海上私人安保也日益成为各国商船的选择。因此，一艘穿越海盗区域的船舶是否符合业界的标准或者是否配备私人安保(无论携带或者不携带武器)，也应该成为适航性的判断标准之一。接下来，笔者即从这两方面展开论述。

(一)BMP4

2008年和2009年上半年，在亚丁湾和索马里海岸附近以及西北印度洋海域，商船遭受海盗袭击的次数大幅增加。2011年8月，国际海事组织(International Maritime Organization——以下简称IMO)总结了以往这一海域海盗袭击的特点、类型，从中吸取了经验、教训，总结出了BMP4。*本手册是对IMO 海事安全中心(MSC)最新通函中有关防海盗指导方针的一种补充，参见IMO网站http://www.imo.org/，最后访问时间：2015年8月3日。这一指南性质的文件得到了众多海事组织的认可，其中内容也成为业界共识，这些组织包括：波罗的海和国际海事委员会(BIMCO)、国际航运商会(ICS)、国际海事局(IMB)、国际保赔协会集团(IGP&I)等组织，*除此之外还包括：石油公司国际海事论坛(OCIMF)、独立油轮船东协会(INTERTANKO)、国际天然气油轮的社会和码头运营商(SIGTTO)、干散货船东协会(INTERCARGO)、国际邮轮协会(CLIA)、海事保险的国际联盟(IUMI)、战争风险评估委员会(Joint War Committee)、国际运输工人联合会(ITF)。其中，笔者认为，国际保赔协会集团对BMP4的认可最有影响，因为该组织之下的各海事成员国家的船东互保协会会以通函的形式要求船东积极落实BMP4中的相关要求。从这个角度讲，BMP4中的内容应该成为业界普遍认可的抵抗海盗的有效措施，进而应该成为判定船舶在开航前是否适航的一个标准。

1.三个组织

除了上述海事组织，BMP4的运行主要还涉及到另外三个组织，即非洲角海事安全中心(Maritime Security Centre Horn of Africa——以下简称MSCHOA)、英国海事贸易组织(United Kingdom Maritime Trade Organization——以下简称UKMTO)、海上联络办公室(Maritime Liaison Office——以下简称MARLO)。这三个组织负责搜集海盗攻击高风险区域内的情报搜集以及组织调度工作。船舶在驶入BMP4界定的海盗攻击高风险区域前，*BMP4中“海盗攻击高风险区域(The High Risk Area)”被界定为北起苏伊士运河，到南纬10°和东经78之间的海域，包括亚丁湾、阿拉伯海以及莫桑比克海峡。应该向MSCHCA提交船舶动态登记表，进入后，船舶还应该通过电子邮件向UKMTO报告船位。UKMTO是商船的首要联系人，负责帮助商船联系区域内的军事力量。除此之外，船舶从MSCHCA和UKMTO可以得到关于海域天气(因为天气情况也可能成为妨碍海盗袭击的因素)、海盗活动程度和地点的最新建议和信息。

2.预防海盗袭击的措施

BMP4的最大亮点在于它总结了大量的应对海盗袭击的具体措施。首先，船舶在开航前，应该进行自我风险评估，参考的信息包括海上天气、干舷高度、船舶速度等，在此基础上制定相关计划。然后，第八部分详细地列举了实践中较为有效的一些抵抗海盗的措施，例如在海盗可能登船的位置加装水龙和泡沫灭火器；在较低干舷处设置障碍；在船上配备海事安保人员等。最后，在第九、十、十一、十二部分分别介绍了船舶遭受海盗袭击后的一些应对机制。*“Best Management Practices forProtection against Somalia Based Piracy” version 5,http://www.mschoa.org/docs/public-documents/bmp4-low-res_sept_5_2011.pdf?sfvrsn=0, 01 August 2015.

3.BMP4对默示适航保证的影响

正如Paul Todd教授所说的那样，“如果一艘船舶的航程中包含了海盗肆虐的区域，如果没有适当的防护措施，那么船东就违背了默示适航保证”。*Paul Todd, Maritime Fraud and Piracy 2nd edition, Lloyd List, p.34.BMP4所总结的这些措施无疑为业界提供很好参考，但是它在何种程度上影响了海上保险法中的默示适航保证，仍需要进一步探讨。尽管国际保赔协会集团(IGP&I)要求旗下的船东积极落实BMP4中的抵抗海盗的措施，但是船东如果没有采纳，是否一定就意味着船东违反适航性义务呢？对此，并没有直接的案例支持，但是我们可以参考ISM对适航性义务的影响，分析BMP4的法律影响。同BMP4一样，英国法院还没有就ISM与默示适航保证关系的法律意见，但在TheEurasianDream一案总，Cresswell法官表达了这样的观点：“……ISM……无疑是优秀实践经验的结晶，不论是对公司而言，还是对船舶本身而言，它都为谨慎、合理的船长或船舶管理人员提供了综合的、好的指导……”ISM要求船东办理和保存各种船舶安全管理体系(Safety Management System——以下简称SMS)的证书或文件，因此，尽管遵守ISM并不一定证明船舶适航，但是如果船东在事后不能提供SMS所要求的法律文件，无疑会减轻保险人的证明责任。同理，对于经过海盗高风险区域的船舶而言，如果没有采取BMP4中的措施，保险人就船舶在出航前违反默示适航保证的证明责任就会减轻。

(二)私人海事安保承包商(Private Maritime Security Contractors)

1.BMP4中的PMSC

相较于之前的版本，BMP4增加了“私人海事安保承包商(Private Maritime Security Contractors——以下简称PMSC)”的内容，其中提及了国际海事组织(IMO)2011年5月23日签发的1405号通函《关于对船东、船舶经纪人、船长在高度危险海域签订合同雇用私人安保人员进行武装押运的暂行指南》。*该函已于2011年9月16日进行了更新。总结起来，首先，PMSC是在BMP之外对于经过高风险海域船舶的额外保护机制，不能代替BMP中的措施；其次，船上PMSC的安保人员，无论携带武器与否，均受船旗国法律调整；最后，IMO已通过通函的方式就船东与PMSC签订安保合同发布了有关指导意见，同时，如果商船上载有武装私人海事保安人员，则这一事实应该包含在对 UKMTO 和 MSCHOA 的报告中。

2.船长、船员的职责定位

本文第一部分已经提到，默示适航保证的外延包括了船长、船员的适任性。历史上这种适任性往往是指他们驾驶或者管理船舶的技术娴熟，熟悉船上的装备、设施的性能和使用方法，在平时受过足够的训练以应对紧急情况。但是，船长、船员生命安全第一的原则是海事法长久以来确立的原则之一，BMP4再一次强调了这一原则。因此，在船舶受到袭击时，船长和船员始终应处于受保护的地位，不能要求他们与海盗进行搏斗。首先，在海盗袭击伊始，攻击的重点往往是驾驶台，因此BMP4第八部分要求对驾驶台进行重点保护，包括为驾驶台的人员提供防火服和头盔，使用安全的玻璃膜(防爆膜)防止玻璃片飞溅误伤船员。其次，要求在船上设置紧急集合点或避难所，以保证海盗袭击时船员的人身安全。最后，当海盗进入驾驶台或者控制船舶，船员应该放弃抵抗，以防因海盗高度紧张而误伤船员。

3.英国对(PMSC)的认可

众所周知，英国是一个靠海而生的岛国，其航海业支撑着95%的进出口贸易，因此可以认为海盗问题已经严重影响了英国的国家利益。英国政府以及航运界已经开始多管齐下，采取多项政策应对海盗风险。具体措施包括：

(1)与欧盟反海盗海军联盟(EUNAVFOR)、北约组织(NATO)以及其他海军力量合作开展护航行动；

(2)严格遵守BMP；

(3)在途径特定区域的船上配备武装安保人员；

(4)设法提升索马里地区国家的政治统治力，稳定该区域国家。

2011年10月3日，首相宣布英国政府已经认识到在英国籍船舶上配备武装安保人员对于抵抗日益猖獗的海盗攻击是一个不错的选择，但是应该加以管制——只有在例外情形下才可以使用。2011年12月6日，英国交通部(the Department for Transport)发布了《特定情形下英国船舶使用武装护卫抵抗海盗攻击的临时指导》(Interim Guidance to UK Flagged Shipping on the Use of Armed Guards to Defend Against the Threat of Piracy in Exceptional Circumstances——以下简称《指导》)，《指导》明确海上武装安保人员只能在例外情形下合法地使用。例外情形包括：“(1)船舶穿越BMP4中界定的高风险区域；(2)船东和船长认为仅仅采纳BMP4中的措施不足以抵抗海盗攻击；(3)使用PMSC有助于降低船上船员的生命安全风险。”除上述三中情形外，船东可以向交通部申请，交通部在个案研究的基础上后作出决定。

除了英国交通部(the Department for Transport)，负责监管的部门还包括内政部(the Home Office)以及商业创新和技术部(the Department for Business Innovation and Skills)。航运公司首先要选择PMSC，然后与之签订合同或发出意向书，同时向英国交通部(the Department for Transport)递交反海盗计划(Counter Piracy Plan)，同时声明遵循了《指南》的内容。在收到航运公司递交的合格的反海盗计划后，英国交通部(the Department for Transport)批准后会通知内政部(the Home Office)。接到通知后内政部(the Home Office)会根据1968年枪支法案(the Firearms Act 1968)启动授权程序，对PMSC与其所属的武装安保人员的资格、资质进行审查，只有在得到许可后，航运公司才可以雇用武装安保人员登船。*参见英国内政部(the Home Office)发布的《内政部关于申请者在英国籍船舶上持枪保护的指导》(Home Office guidance to applicants to possess firearms to protect UK registered ships)。另外，如果PMSC是英国公司，他们应持有合法的运输枪支、弹药和其他军事或准军事装备的合法授权。*由商业创新、技术部(the Department for Business Innovation & Skills)所属的出口控制组织(Export Control Organization)负责颁发。

三、小结

根据2015年IMB的最新数据，2014年世界范围内总共发生245起海盗攻击事件，这一数据已经比2011年索马里海盗最为猖獗时降低了44%。其中仅有11起是来自索马里海盗的袭击(全部未遂)。相较以往，虽然总的海盗袭击明显减少，但是发生在南中国海的海盗袭击次数却显著上升。这组数据说明，国际社会应对海盗的措施初见成效，但是海盗仍会长期存在。*ICC: “SE Asia tanker hijacks rose in 2014 despite global drop in sea piracy, IMB report reveals”, https://icc-ccs.org/component/flexicontent/85-news/1040-se-asia-tanker-hijacks-rose-in-2014-despite-global-drop-in-sea-piracy-imb-report-reveals, 3 August 2015.纵观各国采取的措施，无非是派出海军编队护航，或者是允许私人海上安保人员登船进行护卫。从本质上讲，海上保险不同于这些防御机制，它是一项风险分担机制，往往在事后才起作用，而且有较多限制(很多情况下要由法院判定)。

在最初的海上保险法中，默示适航保证主要是要求船舶本身能够抵抗海上的风吹浪损以及其他可以预见的自然条件，同时要求船长、船员掌握熟练的驾驶技术，能够安全的操作、管理船舶。但是这一概念本身是与时俱进的，会随着航海实践的发展不断扩充内容，因此，当世界上的几大航运咽喉区域都有海盗肆虐时，业界新的应对措施就应该纳入船舶适航性的考察范畴，其中IMO发布的BMP4被广泛认可，成为抵御海盗袭击的有力措施。也就是说，一个谨慎合理的船东，在事先进行航程风险评估时，如果发现航程中途径海盗风险较高的区域，那么就应该参考BMP4中的相关措施进行防护，否则，如果因为没有采取措施而造成损失，最终就可能被法院认定为船舶不适航，违背默示适航保证。保险人有可能以此为由拒绝赔付。但是这种业界的实践总结究竟能在多大程度上影响司法判决，由于没有案例支持，我们不得而知，因此，尽管BMP4认可度高，但是即使船舶在开航前没有满足其中的一些要求，并不一定意味着船舶不适航。但是可以肯定的是，BMP4和ISM以及ISPS一样，定会减轻保险人的证明责任。

值得注意的是，BMP4中一般的保护措施侧重于对船舶本身的改造，例如加高干舷、设置铁丝网等，而配备私人海上武装安保人员应是一种额外的保护机制，二者能相互替代，因此，笔者认为后者不应该纳入船舶适航性的考察范畴。即不论船东是否雇用私人海上安保人员，都不应该成为判断船舶适航性的标准之一。

(实习编辑：斯陈洁)