跨越50年，雪域高原的飞行传奇

丘濂

翻开一张世界地形图，从平原到丘陵再到高原，由绿至黄的颜色渐变体现着地形海拔的逐渐攀升，中国西南部的这片区域则被染成了深黄色。世界上海拔最高、最难飞的高原机场都集中在这里。自1965年开航拉萨起，国航陆续完成了全部高原机场的试飞和首航，并建立了连接雪域高原、内地和世界的一条又一条航线。面对异常复杂的飞行环境，国航创造了高原安全飞行50周年的辉煌纪录，这在航空业里称得上是一个传奇。

飞往雪域高原

乘坐国航CA4128航班从北京起飞，3个多小时的飞行时间，翻翻书，合眼休息一下，很快就度过了。再定睛向窗外看，群山巍峨，天空湛蓝，日光倾泻满地，已经到达拉萨。机舱广播在耳边响起，乘务员柔声细语地提醒大家下机后不要大幅度运动。贡嘎机场，是3600米的海拔。

现代交通工具的迅捷，模糊了人们对旅途辛劳的记忆。民航正式通航拉萨不过只有50年的历史。不用说唐朝的文成公主进藏——从长安出发，历经风霜磨难，整整走了3年才到达拉萨——就是在1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，亦路途辗转了两个多月的时间。直到1954年，川藏公路通车，但从成都到达拉萨仍需要十几天的颠簸，而且一旦碰到雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断，行路的艰难仍超出人们的想象。

中国国航西南分公司空客A319利用RNP程序（精密导航技术）执飞拉萨

地面交通情况如此恶劣，打破高原封闭的自然环境对改善当地生活水平又如此重要，1955年中央下定决心，一定要在青藏高原上开通一条民用航线来。当时中国民航业刚刚起步，飞机数量极少，内地很多大城市尚且没有民航航班。飞机性能也比较差，飞机最大飞行高度不到1万米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟都飞不过去的雪域高原，一直以来更是飞机无法到达的“处女地”，被称为“空中禁区”。

就是在这样的环境和条件下，民航系统开始了探索。1956年，飞行专家潘国定进行了成都到拉萨的可行性实验飞行，并取得了成功。那一次飞行可谓险象环生：一度飞机在云层中由于静电干扰失去了与地面的联系，又因为汽化器结冰，螺旋桨转速出现急剧下降。所以尽管“空中禁区”已经突破，要实现民航通航目标还有很长路要走。1959年，民航局决定改用刚刚引进的伊尔18型飞机试航拉萨，任务就落到了中国民航第一飞行大队（国航飞行大队前身）的身上。

1960年6月15日，飞行大队的张瑞蔼机组执行了北京到拉萨航线首次通航任务。据张瑞蔼回忆，当飞机平稳降落在当时拉萨的民用机场当雄机场，立即被欢呼的热浪包围，藏族同胞手捧哈达，载歌载舞迎接他这个“毛主席派来的飞行员”。那个欢庆的场面如今还能从一张张黑白老照片中找到痕迹，然而却很少有人知道当年他们在背后流下的汗水：他们是在没有可行性资料、没有高原飞行经验的情况下，依次选择北京、昆明、格尔木三个海拔高度逐渐升高的机场来做飞行探索的，重点在飞机起飞后的4300米高度上，进行“假”起飞、“假”降落。最后张瑞蔼和同事又进行了5次实地试飞以确保试航万无一失。

1965年3月1日，经过精心筹备，中国民航第一飞行大队的孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔18型飞机再次降落在当雄机场。他们实现了成都到拉萨航线的首航。

1960年6月15日，张瑞霭、孙权贵机组驾驶伊尔18型飞机降落在4250米的当雄机场，受到当地群众的热烈欢迎

于是今天乘坐飞机去往拉萨才是这样稀松平常的事情。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，随着国航对机型的不断更新，旅客也获得了越来越舒适的空中体验。不仅是拉萨，在西藏、四川、青海境内一共建成有11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），它们全部都是由国航完成试飞和首航。近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起了以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络。1965年通航至今，国航仅在成都-拉萨航线上就安全起降飞机8.48万架，运送中外旅客1099万人，运输货物邮件24万吨。面对异常复杂的飞行环境，国航创造了高原安全飞行50周年的辉煌纪录，这在航空业里称得上是一个传奇。

特殊的高原飞行

一架进行高原飞行的飞机上乍看上去和普通航线的飞机好像没有区别，其实从飞机配置和机上人员的资质来看，都与普通航线不一样。

细心的乘客能从起飞前的安全广播中注意到紧急情况下供氧时间的延长。一般航线客机的客舱用的都是化学氧气发生器，当遇到紧急情况的时候，氧气面罩就会自动弹出，旅客戴上氧气面罩，拉动绳子，两种化学物质通过发生反应产生氧气。这种氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从1.2万米降到4000米。但在高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都是在5000米到6000米以上，飞机不能贴着山头飞，最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米。也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞行的时间中点是45～50分钟，必须提供足够满载旅客情况下维持50分钟的供氧量，保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。这就需要对执飞高原的飞机进行氧气系统的改装，通过高压氧气瓶向管道中输送氧气。

除了氧气系统外，还有发动机的选择。高原起飞着陆，因为海拔高、气压低、氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大推力的发动机。如果平原飞行，需要1万马力的推力，那么在高原就至少要1.2万马力，就相当于“大马拉小车”。国航副总工程师、西南分公司党委书记钟德超介绍说，在此基础上，还要保证执行高原飞行飞机的发动机能处于最佳状态。“机械设备都有一个运行曲线。投入使用后，一头一尾的故障率偏高。所以国航就用‘掐头去尾的原则，高原飞行要选在飞行小时数在1500小时到9000小时之间的发动机，之后就要阶梯式地换发动机。相当于我们只是用它性能最优越的青壮年阶段。”

飞机在起飞前要满足“最低放行清单”（Minimum Equipment List）。它的上面标明飞机的各个零件设备要达到的最低要求。“这是根据飞机制造商的建议列出来的项目，各个航空公司再做补充。”钟德超说。平原放行和高原放行要满足的标准有所不同。“比如飞机的轮子都装有风扇，刹车的时候来降温。如果是平原飞行，8个风扇里面坏掉3个是可以放行的，但是高原飞行是一个都不能坏。”世界上海拔最高的机场都集中在中国，而对于开航最早、飞行经验最为丰富的国航，对高原航线飞机的放行标准无疑是最高的。“国外的航空公司，在这一点上也超不过我们。”

在雪山林立的高原找到一块适合修机场的平地非常不易，所以很多高原机场都修在群山环抱的河谷当中。地形的阻挡常常造成无线电导航信号不稳定。在高山之间找到机场、对准跑道，并在规定的时间下降到合适的高度，是个不小的挑战。更不用说高原变化多端的天气，四季的天气常在几小时内呈现，上一分钟还是东南风，下一分钟就是东北风。为了降低返航率，国航在2006年率先为高原航线飞机引进了RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术。它使得驾驶飞机不再依赖于无线电信号，而是靠卫星传递的信号完成对准跑道。这样一来，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。

特殊的高原环境，特殊的飞行任务，必然要有特殊技能的人才。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员。对于执行高原飞行任务的飞行员来说，成为一个机长仅仅是技术资质的第一步，之后还将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发（即在另外一个发动机失效的情况下）应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞、检查，最后放机长。之后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制也非常严格。一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要10年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人。在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。

相比平原航线，飞高原航线的机长在执行飞行任务前都要求经过更严格的体检。高原航线对人的身体消耗极大。比如成都飞九寨沟的往返，一共是35分钟的飞行时间，人需要在平原和高原模式之间不停来做切换。为了做到万无一失，机长在降落高高原机场前都要求佩戴氧气面罩。

一条高原航线的诞生

进入上个世纪90年代，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度。继拉萨航线之后，1995年，国航开辟了成都-昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录;1999年，国航又开辟昌都-拉萨航线;2006年，国航成功试飞世界上航路极为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都-林芝航线;2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史;2010年，国航成都-拉萨-阿里航线开通;同年，日喀则（海拔3782米）首航成功，西藏第五个民用航空通航点顺利通航;2011年，国航北京-拉萨直达航线开航;2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场（海拔4411米），这也是世界海拔最高的民用机场;2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时;2015年，北京到林芝之间又实现了直航。

每一条航线开辟的背后，都有一个充满艰辛的故事。国航西南分公司飞行经理李应参与了大多数航线的试飞，他是这些故事最好的讲述者。

每次试飞之前都要去目的地先做考察。2010年，李应等一行十几人的团队奔赴阿里。从拉萨去阿里要走两天两夜。“随着海拔的不断升高，每个人都出现了不同程度的高原发应。好几个人嘴唇都发紫，也不想喝水。因为喝水就要上厕所，上厕所就得活动，然后就更加缺氧。”李应回忆说。可是这点苦和生活在那里的人相比又算什么呢？李应在途中路过了一个兵站，他回忆，战士们“见到我们特别热情，把所有的东西都拿出来招待我们。可是他们吃的很有限，蔬菜是自己种的，土质差也不好长活”。当车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，已经手捧着哈达站在那里等候。那一刻李应的眼眶湿润了。迎出400公里！这是多么高的礼遇？又是藏区人民多么大的渴望？李应心里暗下决心，无论多困难，一定要把阿里的航线飞出来。

至今阿里航线仍然是李应心目中一条难飞的航线。它的难度来自可飞行的时段很短。阿里白天的温度变化速度快，一小时升高5摄氏度。随着温度上升，飞机性能出现衰减，就要减载旅客或者货物，上升一度要减少5～7人。最厉害的一次，能装128个人的A319飞机只坐了39个人。“所以我们早晨5点多就从成都飞了，经过拉萨时是8点多，就为了抢到达阿里那个最合适飞行的‘窗口。”

除了实地考察之外，试飞前还要在模拟机上做大量的飞行实验。模拟机上有国航专门投入成本去做的高原视景，飞行员操纵它能有身临其境的感觉。林芝机场是李应认为复杂的另外一个机场。“机场的河谷很狭窄，周围环绕的山又高。不像是平原那样往哪个方向飞都可以，你必须要全神贯注控制飞机不能让它飞偏。”而那种视觉上的冲击是很大的。“虽然安全裕度从仪表反馈来看完全都够，但看上去就好像机翼的一边要插到山里去了。”因为有山的缘故，李应和同事就要提前在模拟机上看怎样绕开山来下降，同时它的转弯角度和下降速度也不至于让乘客产生压耳朵的不适感。“就好像架桥一样，我们在模拟机上练习阶梯式地下降。”就这个转弯和下降，李应的团队就在模拟机上折腾了20多个小时。

真正的试飞，是一种要把事情做到极限的飞行，一定要所有危险的情况都要模拟到。比如离地面只有不到100米的“贴地”飞行，还有模拟一台发动机失效时候的“单发”飞行。在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。一次危险的经历是从邦达机场起飞后的“单发”飞行。邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下就变成了十几米，飞机侧偏特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的。飞完下来，汗水已经把衣服全部浸透了。

夜航拉萨是另外一次让李应记忆深刻的飞行体验。当时不仅是拉萨，整个西藏都没有夜航，从国家整体战略考虑，拉萨必须有全天候运行的能力。“从空中看拉萨这个城市，白天很壮观，晚上就很寂寞，因为周围都是山，没有灯光。”李应说。黑暗会让人产生一种叫作“黑洞效应”的错觉，“飞行员看不到地面，总是会觉得离地很高，想一个劲儿地往下降。尽管有各种仪表参数来提示，但这种心理感受还是会对降落过程造成干扰。飞行员自己还是要做判断，拉多少杆、大概什么角度飞进机场”。经过数月在压力下的训练，李应终于对落地前的操纵手法了然于心。“真正飞行时就好像飞在一片夜晚的汪洋大海上。只有拉萨机场的停机坪有一点亮光，我仿佛是在对准海上的一条船在降落。”

试飞工作中的风险和挑战，对于李应来说早已司空见惯，再大的挑战他都能够从容应对，但他也知道，对于常人来讲，这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了。”

高原上的坚守

国航高原航线的成功运行，离不开飞行员的安全驾驶，更离不开西藏分公司地面服务人员有力的保障。国航西藏分公司2004年在拉萨挂牌成立，其中大部分员工都来自内地。长期生活在西藏本身就是一种考验。分公司的党委副书记王春江说，来西藏工作首先要过身体这道关。初到西藏，头疼、恶心都是正常现象，但过了许久，也还被失眠困扰。“你去我们员工宿舍，会发现很多人都有‘白加黑的感冒药，而且都是白片留着，黑片吃了，因为它有助眠的作用。”有句话是：“在西藏，睡觉都是一种奉献。”这成为国航员工对抗艰苦条件的幽默。

高原环境复杂多变，虽然RNP技术的引进大大降低了返航率，但秉承“安全第一”的国航还是要求飞行员遇到危险天气时不能冒险降落，要选择备降或者返航。这都会造成旅客大量滞留机场需要安置的情况。“一些机场会出现旅客过分激动的场景，那多半是代理人没有发挥应有的作用。国航在拉萨机场也是有代理人的，遇到不正常航班我们完全可以交给代理人来处置。但国航的地面保障人员一定会第一时间站出来和旅客解释，把问题就解决在萌芽状态。让旅客等待很久，没有决断，然后再取消航班，这是最大的忌讳。我们的经验就是遇到状况，果断处置。”西藏分公司生产保障中心吴江涛说。返航和减载是旅客最不容易理解的两点。“他会说‘别人都能降，你们为什么降不了，或者看到飞机上很多空位，觉得我们故意不卖票。这都需要大量耐心细致的解释工作。”

藏区的民航运输有“三多”的特点——孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，搭乘飞机是这里唯一的选择。从企业经营来讲，运送这些旅客是件“费力又亏本”的事，但一次又一次紧急事件的处置，让他们形成了“有急事找国航”的印象，国航一定会不讲代价、创造条件来解决问题。

今年初就发生了这样一件事：刚出生不久的女婴儿丹增患有极为罕见的先天食道锁闭。恶劣的高原气候和落后的医疗设施，使得整个西藏的医院都不具备为女婴实施手术的条件。民航总局有规定，出生不足14天的婴儿和出生不足90天的早产婴儿由于身体状况欠佳，航空公司不予承运。让事情更加复杂的是，心急如焚的家人开了一张婴儿提早出生的证明，这让国航的工作人员更无法确认孩子的真实信息。最后经过向上汇报，国航还是决定开辟绿色通道，执行一次特殊的飞行任务。婴儿有随行医护人员陪护，公司又安排机组、乘务组全程关注，最终婴儿顺利抵达成都，成功进行了手术。

最好的坚守来自于对藏区的热爱。国航针对援藏干部制定了特殊的政策，吸引着越来越多的优秀人才爱上藏区并坚守藏区。同时也加大了藏区本土人才的选拔和培养，越来越多的藏族员工成了活跃在高原航线上的中坚力量。

黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，意思是聪明和吉祥。他出生在甘南藏区一个偏僻乡村，曾是方圆几百里第一个大学生，也是国航招收的第一批藏族飞行员。但因为从小没有接触过英语，基础太过薄弱，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。学飞行的经历却让他在现场保障岗位有了更好的施展，既熟悉流程又懂得技术，令他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。同时，遇见一些不懂汉语的藏民，黄兰成更可以用藏语和他们沟通。

国航在昌都机场的运输保障，黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方，但他连年主动申请并参与保障：“内地上来的不适应，时间久了会落下毛病。我是高原长大的，总会比同事们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多摄氏度的环境中，廊桥里都结上了冰。多变的气候经常下雪，睡觉时候还是晴天，半夜就已大雪封门，每当这时，黄兰成就得马上爬起来，叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰除雪的进度怎样，机场现场的状况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面。只要有他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成总是说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方，我愿意留在这里。”

（实习记者陶玉荣对本文也有贡献）