北方航道政策嬗变与俄罗斯“选择性妥协”治理观

赵隆

摘 要：北方航道是俄罗斯北极治理的核心对象，也是其北极战略的关键要地。在气候变化的背景下，该航道逐步成为世界航运、贸易大国的关注点。俄罗斯通过针对权利归属的控制路径、针对法律地位的法理路径和针对航行规则的技术路径，巩固自身在北方航道治理中的主导性地位。俄将在维护政治领域主导地位的同时，努力将北方航道作为其应对外部挑战和国内发展需求的新增长点，继续秉持“有限开放、为其所用”的原则一这在宏观上有利于我国参与开发以及进行通航的可行性研究和试航，但尚不具备立即参与大规模商业航行和投资的条件俄罗斯北极治理观构建于妥协性扩张理念之上，应充分认识并积极且有选择性地开展合作。

关键词：俄罗斯；北方航道；北极

中图分类号：F151. 20

文献标志码：A

文章编号：1008 - 0961（ 2015） 01 - 0026 - 08

一、北方航道概述

北冰洋是全球四大洋之一，包含巴芬湾、巴伦支海、波弗特海、楚科奇海、东西伯利亚海、格陵兰海、哈得逊湾、哈得逊海峡、喀拉海、拉普捷夫海、白海等边缘海和陆间海。北极航道问题主要涉及三个航道：以北方航道（CeBepHbIH MopCKOHIIyTb）为代表的东北航道（Northeast Passage，NEP）、西北航道（Northwest Passage，NWP）和穿极航道（ Transpolar Passage，TPP）。如果按照功能划分，则可分为三个运输走廊：一是将北方航道和东北航道连接欧洲大陆与美国东海岸，以及将北方航道、穿极航道和西北航道连接亚洲与北美洲西海岸的北部海上走廊（ Northern Maritime Cor-ridor，NMC）；二是格陵兰岛和斯瓦尔巴德群岛之间的弗拉姆走廊（ Fram Comdor，FC），它将穿极航道与北大西洋相互连接并最终与北部海上走廊对接；三是戴维斯走廊（ Davis Corridor，DC），它连接北部海上走廊的西部分支和北美洲东海岸。

东北航道西起冰岛，经过巴伦支海沿欧亚大陆北方海域直到东北亚的白令海峡。在实践巾，东北航道与北方航道的概念时常交叉使用，容易造成概念上的混淆。按照普遍的观点，东北航道是俄罗斯北部航道曾使用的名称，该航道连接太平洋和大西洋北部海域，但没有具体的起点和终点地理位置坐标。目前，俄罗斯更多使用连接白令海峡和喀拉海峡的“北方航道”（1）这一概念。换句话说，北方航道是东北航道的主要组成部分。在讨论航道问题时，通常将北方航道视为东北航道的主要问题阈。

对于该航道，有官方和非官方两类定义方法，其中官方定义记载于俄罗斯各项法律文件中，而非官方定义则是按照管理、运营和地缘政治层面的不同指标混合形成。该航道的最初构想是由俄国外交官季米特里·格拉西莫夫提出的，但早在11世纪，在白海沿岸从事殖民和贸易的波摩尔人已经对该航线进行了探索，并于17世纪建立了往来于阿尔汉格尔斯克和叶尼塞河河口的航线。这条航线被称为芒加塞亚航线（以其东端终点芒加塞亚命名），是北方航道的前身。根据俄罗斯联邦运输部北方航道管理局下属的北方航道信息办公室的最新估算，从日本横滨港出发经东北航道前往荷兰鹿特丹港的航程总长7 345海里，比传统的苏伊士运河航线航程缩短3 860海里，节省34%的航程距离。从中国上海经由同样的路线抵达鹿特丹的航程为8 079海里，节省约23%的航程距离（见表1）。

可以看出，北方航道与苏伊士运河这一传统运输走廊相比，在航程经济性上具有相当明显的优势，特别是大大缩短了从亚洲和欧洲抵达俄罗斯北部地区的航程距离。在这种背景下，诸多航运大国和跨国公司开始对北方航道定期通航的可行性进行研究。根据挪威船级社（ DNV）估计，如果北方航道完全实现商业化通航，每年将有360万个标准集装箱经由这一航道运输。

二、北方航道的历史与现实意义

从北方航道发展的历史来看，俄国在彼得大帝时期及以后时期都曾以发布宣言的方式，对北方航道提出主权要求，并宣传对相关海域实施垄断性经营。但长期以来，该航道仅作为俄国国内贸易的海上通道，并未对其他国家开放。苏联时期，政府颁布了《苏联商业海运法》，规定外国航运需求必须通过苏联的相关机构以船舶租赁的方式进行。从航道管理机构的演变来看，成立于1918年的北方航道委员会是最早建立的北方海航运活动管理机构，该委员会隶属于苏联人民贸易委员会。该机构的主要职责是建立一个由西伯利亚经北冰洋至西欧的可持续发展的海上通道。1932年，苏联政府成立了北方航道管理总局，负责航道管理与开发。1971年9月16日，依据苏联部长会议出台的第683号决议，成立了苏联海运部北方航道管理局，负责组织相关航运活动、确保主航道与相邻航道的航运安全、防止航运污染等方面的工作。目前，北方航道的主管机构为北方航道管理局，隶属于俄罗斯联邦交通部海洋与河流运输局。2012年7月28日《关于北方航道水域商业航运相关法律部分条款的联邦修正案》规定，北方航运管理局主要职能包括：“受理、审查北方航道水域船舶航行的申请和发放许可证：监测北方航道水域的水文气象、冰情和通航情况；在北方航道水域协调安装通航装置和水文地理监测设备；组织船舶航行，提供信息服务，为船舶航行提供安全、通航水文和破冰船保障；根据指定水域的水文气象、冰情和通航情况，拟定船舶在北方航道水域的航行线路和使用破冰船的建议；在北方航道水域协助组织搜救行动；为北方航道水域船舶冰间领航员发放领航证；协助清除受船舶污染的有害物质、污水或垃圾。”

北方航道曾经是苏联北部地区和西伯利亚的生命运输线，也是东西部地区相互连接的重要走廊，更是雅尔塔体系和冷战格局中主要的战略高地。从运输总量来看，北方航道的航运高峰出现在1987年，货运总量达到670万吨。随着苏联解体，北方航道的使用也陷入严重的需求危机，相关港口的货运量减少三分之二，其中部分港口因缺少一定的货运量已被废弃（见图】）。endprint

1991年，俄罗斯政府宣布北方航道重新开放，并对所有国家船只采取无歧视政策，但至今该航道的使用率并不高。近年来，受气候变化的影响，北方航道无冰季的出现频率和持续时间都有所增加。2009年夏，德国布鲁格航运公司的两艘货船从韩国启程，途经俄罗斯符拉迪沃斯托克港和西伯利亚扬堡港，最后抵达荷兰鹿特丹港，实现了北方航道的整体通航。根据统计，近年来北方航道的使用率逐步提高，呈现出较快的发展趋势（见表2）。

从2013年的航运细分类别来看，主要是由东至西的运输航次，其中东端起航的为41艘，西端起航30艘。在船旗国的数量分布上，俄罗斯46艘，巴拿马6艘，利比里亚5艘，马绍尔群岛、希腊、塞浦路斯、挪威、芬兰各2艘，马耳他、中国香港、百慕大群岛、安提瓜和巴布达各1艘。其中，有25班航次的货轮悬挂了外国国旗。从运输种类来看，液体货物占大部分（见表3）。

按照这一趋势，如果北方航道的通航环境可以保持稳定，相关航运需求会随着航道基础设施建设的逐步成熟，以及各国冰区航行经验的积累而逐步上升。当然，关于该航道的大规模开发和利用问题还存在较多的争议和矛盾。

三、俄罗斯参与北方航道治理的路径选择

北方航道连接俄罗斯西部的巴伦支海和远东地区的楚科奇海，途经摩尔曼斯克、伊加尔卡、迪克森、杜金卡、季克西港、佩韦克和布罗韦杰尼亚等主要港口。对俄罗斯来说，融冰为北方航道的季节性通航提供了新机遇。从治理路径的选择上来看，俄罗斯采取了以下几个方面的尝试：

（一）针对北方航道权利归属的控制路径

有学者认为，“苏联在20世纪60年代之前没有对北方海域实行有效管理”。从1965年开始，苏联海洋船舶部提出对外国船舶在北方航道的航行进行收费，还提出在部分海峡实行强制性领航和登船领航，成为以控制手段拓展其权利范围的尝试。此外，还制定了《加强毗邻苏联北方沿海地区和北部地区环境保护的法令》、《专属经济区环境保护法》等一系列防止污染和保护环境的法律制度，其中包括科考活动的报备制度、违反环保规定的罚款制度等。也就是说，从此时开始，苏联谋求将国内管辖权普遍适用于北方航道，对该航道的权力扩张诉求初现端倪。苏联解体后，随着俄罗斯北部居民大规模向内地迁徙，该航道的利用率逐年下降。有学者统计，北方航道90年代初期年均货运量仅300万吨，相当于苏联解体前平均水平的三分之一。2014年，政府间气候变化委员会（IPCC）发布的《气候变化2013：自然科学基础》报告指出，1979-2012年北极海冰范围以每十年3.5%～4.1%的速度缩小，达到45万～51万平方公里。夏季北极的多年海冰范围则以每十年9.4%～13.6%的速度减少，达到73万～107万平方公里。按照这种趋势，本世纪中叶前北冰洋就可能出现9月份无冰的情况。这种巨大的自然条件变化使北方航道重回俄罗斯北极战略的核心地位，形成了新的北方战略要地，也促使其进一步加快沿岸相关基础设施的建设步伐，并继续坚持对北方航道的控制性管理。

（二）针对北方航道法律地位的法理路径

正如前文所述，俄罗斯由于地缘优势以及历史原因，对于北方航道产生了较为强烈的权力控制倾向。从国际多边层面来看，《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）无疑是海洋问题的主要多边性法律制度，同样也是北方航道治理中的基础性文件。但是，这份基础性文件的北极航道适用性却饱受质疑。原因在于，《公约》中只有第234条关于“冰封区域”的条款适用于北极。根据公约规定，“沿海国有权制定和执行非歧视性的法律和规章，以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染，这种区域内特别严寒的气候和一年中大部分时间冰封的情形会对航行造成障碍或危险，海洋环境污染也可能对生态平衡造成严重或无可挽救的损害。法律和规章应适当顾及航行并以现有最可靠的科学证据为基础对海洋环境进行保护。”然而，这一条款在表述上出现了相当模糊的概念，如关于“一年中大部分时间冰封的情形”没有具体给出界定，由此引起俄罗斯利用这一模糊性通过国内立法进行权利扩张，制定以权利扩张为主要特征的国内法律和规则，并引发“内水航道”和“国际航道”的归属争论。俄罗斯首先对航道的法律归属做出清晰界定，提出“北方航道指位于苏联北方沿岸的内水、领海或专属经济区内的国家交通干线，包括适宜冰区领航的航线。该航道西起新地岛诸海峡的西部人口和北部热拉尼亚角向北的经线，东至白令海峡北纬66度与西经168度58分37交汇处。”也就是说，俄罗斯将北方航道大部分海域完全纳入其海洋管辖范围内。

（三）针对北方航道航行规则的技术路径

苏联于1990年颁布了《北方航道航行规则》。此后，俄罗斯政府又出台了《北方航道航行指南》、《北方航道破冰船领航和引航员引航规章》、《北方航道航行船舶设计、装备和必需品要求》等技术性规则，用于规范相关船只的航行。俄罗斯为该航道设立了严格的航行程序：“由于航行条件和冰情复杂，为确保航行安全，在维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、德米特里·拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡实行强制破冰领航制度。而在其他区域，海上作业指挥部可以根据情况实行包括建议航线引航、空中引航、引航员引航、破冰船领航、破冰船与引航员双重引航？”还特别做出了在某些情况下由俄籍领航员登船引航的规定：“如缺乏冰区航行经验，海上作业指挥部可根据船长的请求派遣国家引航员登船协助航行。”根据这样的规定，只要航行在上述海峡之外的区域便可以不接受强制破冰船引航，但由于规则中对何种情况下可以使用其他引航方式没有做出详细界定，海上作业指挥部就拥有较为宽松的自由裁定权，导致所有使用北方航道的外国船只都必须被迫接受俄罗斯单方面的强制性破冰引航服务，并且支付高额费用。美国和欧洲多国对俄罗斯的相关主张都提出过抗议，反对其单方面控制北方航道的部分海域，并主张所有船只在北方航道都应当享有过境通行权，而相关海峡应当被认定为国际海峡。而根据国际法相关规定，过境通行不应受沿岸国干扰，除非这种通行有潜在危险。也有学者认为，俄罗斯相关航行法律制度与《联合国海洋法公约》中的无害通过制度、过境通行制度等内容相互矛盾，特别是强制性收费引航超过了《公约》赋予沿海围的权利。endprint

四、俄北方航道治理展望及对我国的影响

从宏观层面来看，俄罗斯对北方航道的实际控制不会改变，并将继续通过法制化路径加以固化。通过多年的管辖实践，俄罗斯已经形成了较为严密的航道管理和法律体系，并且得到大多数航道使用国的默认。在战略上，北方航道不但被俄视为国内贸易的重要水路，还被看作能为改善其东西部发展失衡状态做出贡献的一条便捷交通线。通过打造立体化交通网络，加快远东地区和乌拉尔山以西发达区域的经济要素交换，使该航道与内河航道、欧亚大铁路共同成为“跨欧亚发展带”的重要组成部分。在乌克兰事件后，受欧盟和美国挤压影响，俄罗斯在国际和地区发展战略重心上做出了重要调整。两方的压力促使俄罗斯与亚太国家进行更多经济合作。在某种程度上，俄罗斯一直在等待西方的这种孤立战略，并将其作为一种有效借口而把战略重心转向东方。2014年3月，俄罗斯科学院批准了由该院政治研究所所长季纳吉·奥西波夫、莫斯科国立大学校长维克多·萨多夫尼奇和俄罗斯铁路总公司总裁弗拉基米尔·亚库宁共同撰写的报告《作为国家优先发展方向的互联互通的欧亚基础设施体系》，以此为基础提出了“跨欧亚发展带”计划，作为对我国“一带一路”建设的积极回应。北方航道的开发，既可以促进该计划的立体化发展，也可以作为与亚太重要航运贸易大国合作的新的对接点。因此，俄罗斯将在维护政治领域主导地位的同时，努力将北方航道打造成其应对外部挑战的筹码和国内发展的新增长点。

在中观层面，俄罗斯对北方航道治理将继续秉持“有限开放、为其所用”的原则。从经济发展角度来看，俄北部地区尚低于全国平均水平，而北方航道大规模商业开发离不开沿岸港口基础设施的配套更新，筹措资金是个难题。过于严苛的航行规定，导致外国资本和航运公司产生介入恐惧心理。2013年，北方航道管理局公布了最新的《北方航道水域航行规则》，其中做出多项政策调整。俄出于对北方航道的商业化需求，谋求建立以此为基础的国家安全运输通道，在航行技术和程序标准上进行了调整。具体来看，北方航道的“历史性交通干线”属性没有改变，但为特定种类的航行提供了强制引航的“豁免权”，为外国船舶的独立航行打下了基础，也成为其航道开放策略的重要步骤。俄政府在这一过程中，不但提供了船只和基础设施等硬件配备，还建立了安全保障系统和航行规则等软件配套。可见，俄罗斯希望在航道问题上采取较为开放的战略，由此带动北部地区经济发展。在操作层面，俄罗斯对北方航道范围做了更为清楚的界定，特别是把航道范围限定在公海范围以外，避免了其他国家对俄罗斯管辖权无限度扩张的担忧。在规则层面，俄罗斯的北方航道管理从破冰船强制领航制度改为许可证制度，提出“向在北方航道水域结冰条件下航行船舶的船长提供建议的冰区船舶引航员要具备北方航道水域冰区船舶引航证书、担任船长或在3 000吨级海船上担任大副三年、曾在冰区航行时间超过六个月、是北方航道水域提供冰区引航服务机构的员工”。这从根本上改变了原有的强制领航制度，为其他国家在北方航道的独立航行创造了条件。这种变化不但体现了政策上的开放倾向，也反映出俄对航道大规模利用可能带来的经济效益的期待。

从微观层面来看，虽然强制引航制度被现行的许可证制度所替代，但在北方航道的航行受到俄罗斯严格管控的程序并未改变，仍保留了严格的申报审批制度。《联合国海洋法公约》第234条规定，沿海国出于航行安全和环境保护目的，对200海里专属经济区中的冰封区域有权制定和执行非歧视性的法律和规章，但又规定，沿海国在利用这一权利时必须“适当顾及航行并以现有最可靠的科学证据为基础”。俄罗斯的现行规定在实质上不符合专属经济区自由航行制度，尽管可以被视为出于“航行安全和环境保护目的”，但却忽视了“适当顾及航行”和“可靠科学证据”的限制性原则，不符合国际法精神。另一方面，俄罗斯的北方航道治理过于看重短期效益，设置了过多的收费服务项目，例如破冰船护航、领航员领航、航行通讯、航行海图、导航信号等，可能无形中在经济上提高了航道的准入标准。特别是2014年开始执行的以船舶载货量和抗冰能力决定收费标准的规定，可能导致出现破冰能力较弱的大型集装箱船须缴纳高昂航行费用的情况，因而成为北方航道治理中的不确定性因素之一。

世界发达国家大多数地处北纬30度以北地区，此区域生产了全世界近80%的工业产品，并占据全球70%的国际贸易份额。受气候变化影响，如果实现北极航道的常态化通航，将产生不可预测的政治、经济等连锁反应，尤其可能使世界经济、贸易、航运格局以及原住民地区经济发生根本性改变。有学者认为，“如果北极航线完全打开，用北极航线替代传统航线，中同每年可节省533亿—1 274亿美元的国际贸易海运成本”。可见，北极航道的开通利用对我国具有重要的现实意义。俄罗斯北方航道治理路径的变化，对我国参与开发和利用该航道将产生以下影响：

首先，我国在北方航道问题上与俄罗斯并不存在任何海洋、岛屿或大陆架主权争议，俄对北方航道的管辖控制和外交层面的倾斜做出调整，特别是两国全而战略协作伙伴关系进入新阶段，这些因素在宏观上有利于我国参与。重点在于，如何确定我国参与航道开发与利用的具体模式。有学者提出，在北极航道问题上我国应积极参与国际机制的制定，承担相应的义务，并享受相应的权益，可称为“积极参与式”。笔者认为，我国应以“商主官辅”的方式参与，鼓励基础设施建设企业和航运机械制造企业参与俄罗斯北部地区港口设施建设项目。应以民营资本为主体进行纯商业性合作，以工程承包为介入路径。在配合俄整体战略调整的同时，避免官方主导和避开油气资源开发等敏感领域，以免诱发俄国内保守分子对其整体开放倾向的负面影响。

其次，俄罗斯简化了航行申请的操作程序，希望吸引更多航运贸易大围利用北方航道，这有利于我国进行商业通航的可行性研究和试航。但具体来看，技术优化的深度和广度并未达到理想水平。虽然北方航道的航行申请手续已简化至15个工作日前提交，但与苏伊士运河等传统航道的48小时相比仍存在较大差距，造成一定的时间和成本浪费。另一方面，《北方航道水域航行规则》的程序简化还存在一定的局限性。根据规定，“获得许可证的船舶不得在许可证生效前驶入北方航道水域，并要在许可证有效期满前驶离北方航道水域。如果船舶不能在许可证有效期满前驶离北方航道水域，须尽快通知管理局并说明违反本条款要求的原因，根据管理局指示行动”，并且规定“船舶驶离俄联邦北方航道港口时，须立即向管理局通报离港时间”。这一系列规定对水文环境复杂的冰区航行来说，显得缺少灵活性，成为制约我国航运企业参与主动性的重要因素。endprint

最后，关于北方航道有限的案例只提供了航运经济方面的数据，却忽视了气候条件、水文气象环境、航运安全、污染防控等多重不确定因素，因此尚不具备吸引我国立即参与大规模商业通航和投资的条件。应际上，应对通航指标体系中的技术安全、人文环境和自然环境等具体指标进行分析。在技术安全方面，必须考虑到相关基础设施、破冰船级划分、导航系统和冰区航行技术升级等方面。在北方航道的冰区航行对破冰船的级别、船员的工作能力与经验等都有较高要求。在人文环境方面，由于我国企业缺乏与俄北部原住民的交流，在参与开发建设和投资过程中，容易遇到原住民文化、地区民俗和发展理念的潜在“限制”，导致投资风险增加。在自然环境方面，北方航道的海洋温度、航行能见度、海冰密集度、冰层厚度等均无法人为掌控，甚至在观测技术方面也缺乏经验。近年来，北极融冰速度加剧，冰层环境快速变动，给航行安全带来潜在威胁。航道季节性畅通的间隔期与持续期很难精确计算，受极端天气和气候的影响较大，相关港口设施建设、打捞和搜救等的硬件技术支持也尚处于起步阶段，而全年无冰的环境尚处于预测阶段，无法为我国航运企业使用北方航道提供较为准确的信息保障，从而形成较大的风险空间。

笔者认为，当前我国应关注航行程序制定层面的相互合作、数据分析层面的共享交流，积极开展定期商业航行的论证和试航，有选择性地参与沿岸设施和港口建设的先期勘察。在区域和多边层面，各国在参与北方航道治理时，还须通过有效的多边治理规避《联合同海洋法公约》中存在的北极“盲区”，避免国家间恶意利用来进行自身的权利扩张，从而引起区域或多边性政治冲突。只有在这样的前提下，各航运大国、跨国航运企业才会进入航道利用的实践期，以季节性运输或试航的方式来积累冰区航行经验，谋求航道的经济效益最大化。

五、妥协性扩张：从北方航道看俄北极治理观

作为北极地区拥有最多人口和最广袤面积的国家，俄罗斯近60%的陆地和海洋边界与挪威和美国接壤，拥有近200万北极原住民人口的北部地区为国家贡献了超过20 %的CDP增长和22%的出口比重。从任何一个角度来看，北极对于俄罗斯的意义都超过其他国家。因此，俄北极战略中的竞争取向首先反映在政府行为与官方表态层面。2007年，载有俄杜马（议会下院）副主席和议员的潜水艇潜至北冰洋海底并插上俄罗斯国旗，引发世界关于“北极争夺战”重现的讨论，加剧了北极区域内的竞争态势。2008年，时任俄罗斯总统的梅德韦杰夫提出“我们首要和主要的任务就是把北极变为俄罗斯21世纪的资源基地”，“将对外边界划定在大陆礁”，并且认为北极地区对俄罗斯“具有战略意义”，批准了《2020年前及更长期俄罗斯联邦北极地区同家政策基本原则》。现任总统普京也曾表示，“将拓展俄罗斯在北极的实质性存在，反对将北极交由其他方管理”。2009年出台的《2020年前俄罗斯国家安全战略》中，在强调能源争夺的同时，暗指未来北极地区是争夺的“焦点地区之一”，并且表示“为了争夺资源，不能排除使用武力来解决潜在问题的可能性”。根据该战略规划，俄罗斯将在北极部署北极独立部队集群，建立相关的监视和反应机制，并且保持俄罗斯的领先优势。这些行为和言论，立刻引发了世界舆论关于爆发北极争夺战的大讨论。俄罗斯的北极战略具有较为明显的排他性和权力扩张性，这种战略取向在北极安全、资源开发、渔业、航道利用等问题上都有所体现。但是，随着自身对多边合作需求的增长，以及北极多边合作体系的逐步建立，俄罗斯在北方航道治理上选择了一定程度的权力妥协。

俄罗斯北极事务大使安东·瓦西里耶夫曾表示：“为什么要谈北极治理？北极不需要治理，因为北极问题只需要在北极国家内部解决，特别是在北极五国框架内讨论。俄罗斯不接受北极治理的概念。”北极是俄罗斯的“家园”，也就是俄罗斯的未来。俄罗斯是最早制定北极战略，并对自身利益进行细分的北极国家。《2020年前及更长期的俄罗斯联邦北极地区国家政策基本原则》规定，俄在北极的国家利益主要集巾在：将俄罗斯北极地区作为解决国家经济社会发展问题的战略性资源基地，维护北极的和平与合作区地位，保护北极特有的生态系统，将北方航道打造为“国家统一交通运输线”等几个方面。从俄北极战略内涵来看，其主要是以控制为手段，将主权、安全、资源、航道这四个方面作为目标推进，并且按照关切程度不同进行系统的排序设置，具有相当大的排他性和扩张性导向。可以看到，北极治理的概念并不符合俄罗斯的战略需要，但相关的开发活动离不开大规模基础设施建设和人力资源投入，特别是外资的支持。因此，俄所需要的北极国际合作是狭义上的区域合作，它会借助部分领域的选择性妥协来缓解南多边合作需求带来的压力，并且谋求进一步的权力扩张，这构成了俄罗斯参与北极治理的主要消极因素。我国在参与北极事务和相关双边、多边合作治理时，应充分认识到俄罗斯北极治理观中存在的限制与开放的矛盾，以及妥协性扩张理念影响下的战略构想，积极但有选择性地开展合作。

注 释：

（1）在不同的官方文件和研究报告中，对该航道名称有多种译法，如“北方航道”、“北方海路”等，笔者将2014年5月20日中国和俄罗斯签署的《关于全面战略协作伙伴关系新阶段的联合声明》中提出的“改善中方货物经俄铁路网络、远东港口及北方航道过境运输条件”作为依据，在本文中统一将该航道译为“北方航道”。

（2）此番表态为俄罗斯北极事务大使出席中国北欧北极研讨会时作出的。在与笔者的交谈中，大使提出治理（ Governance） -词在俄文中的表述是YnpaBneHHe，具有控制、管理的含义。俄罗斯认为北极事务由于牵涉到领土主权、资源等问题，应当由北极国家自己解决。因此，俄罗斯在各种国际谈判和外交文件中拒绝接受以“北极治理”为表述的概念，而是提出改为“北极合作”。endprint