新能源汽车的理想与现实

邢少文

作为世界第一大汽车市场，中国汽车工业在经历了漫长的引进、跟随策略之后，在新能源汽车领域，又面临着怎样的新格局?

4月11日，受国际高油价的影响，国家发改委再次上调成品油价格，国内汽油、柴油价格均创下历史新高。与油价高企相对应的是，2009年中国汽车的销售量超过了1300万辆，成为全球第一大汽车市场，而中国原油进口超过了2亿吨，汽车尾气排放量则占空气污染源的50％以上。

日趋紧缺的石油资源和日益严峻的环境污染，正构成对汽车社会的两大威胁。而以替代传统能源、降低二氧化碳排放量为方向的绿色新能源汽车，预示着下一个汽车工业时代的到来。

前景不言而喻，但现实却并不为人乐观。作为世界第一大汽车市场，中国汽车工业在经历了漫长的引进、跟随策略之后，在新能源汽车领域，又面临着怎样的新格局?

从口号回到现实

3月底，比亚迪汽车宣称其双模混合动力汽车F3DM正式向个人销售，零售价格为16.98万元。这家7年间快速成长的中国民营汽车制造厂商在近两年来的电动汽车领域占尽了眼球，自誉为中国在自主品牌的新能源汽车领域能与国外汽车品牌厂商一争高下的佼佼者。其董事长王传福甚至宣称：“在新能源汽车上已经走在别人前面。”

自2009年以来，并不止比亚迪这一家企业在大造新能源汽车的概念，无论合资企业还是国产自主品牌均纷纷发力电动汽车。工信部发布的新车目录显示，包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有新能源汽车发展计划。从各个制造商那里，都传出了纷繁复杂的新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息。

但实际上，对于消费者而言，恐怕对于新能源汽车的理解并不那么清楚。不管是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车。在中国，人们对这些统称为“电动车”的使用印象仅仅停留在公园里、比赛场馆、旅游场所的那些电动车，以及某个城市街道上难得一见的电动公交车。

至目前为止，在中国，个人使用电动汽车的数量基本可以忽略不计。“针对个人的销售刚刚推出，目前还没有产生销售数据。”比亚迪汽车公关部负责人徐安对本刊记者说。在此之前，合资企业广汽丰田曾在中国引入混合动力汽车普锐斯，但这款在欧美市场上创下良好销售业绩的新能源汽车在中国市场的销售数据并不乐观，2009年销量不足700辆，且主要是政府机关和集团客户，并已于去年底退市。

“新能源汽车目前存在的主要问题一是价格高；二是电池技术不成熟，充电时间长，行驶里程短；三是充电站等基础配套设施不完善、使用不方便。”科尔尼(上海)有限公司副总裁孙健对记者说。“没有10－15年，新能源汽车的产业化形成不了。”

以F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型为例来做比较，这两款车型价格相差9万元左右。按一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，百公里油耗9升左右，每年油费约为1.2万元。再根据电动车每年可节省约75％燃油费计算，行驶10年才能省去9万元。这样算下来，电动车的性价比并不算高。

“目前只在深圳地区针对个人销售，先看深圳地区的情况，再考虑是否在其他城市进行推广。”徐安谨慎地表示。而深圳市政府关于消费者购买新能源汽车将给予差价补贴的政策至今仍然没有出台，连时间表都没有，这是他们所苦恼的问题。

新能源仅是“概念标签”?

不仅是在中国，在世界范围内，新能源汽车都是一股热潮。2009年3月，美国总统奥巴马便宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划，这使得新能源汽车更加变得炙手可热。

美国、欧洲、日本这全球三大汽车势力在新能源汽车领域都在进行你追我赶的竞争。虽然不约而同地把新能源汽车列为今后汽车产业的重点计划，但在研究体系上，却存在着差异化。目前基本形成以丰田为代表的混合动力，以通用为代表的燃料电池，以大众汽车戴克集团为代表的柴油替代能源的格局。

“欧洲车企主要着重在对传统内燃发动机的优化，本身并不特别提倡电动汽车，但为全球市场考虑，也在进行这方面的开发。”上海智策车业资讯有限公司总经理钟师对记者说。

而鉴于中国已是三大车系的重点市场，其在华合资企业也三分天下，跟随着不同的技术路线。并计划引进不同的新能源汽车类型。

由于新能源汽车的研发和量产需要大量的投入，因此各大厂商都纷纷在争取国家在研发、生产、使用领域给予财政补贴。

“长期以来形成的这种利益格局，都力图将自己的技术标准升级为国家标准。结果就是你争我夺，中外、中中之间都有矛盾。”钟师说。

“企业自己有自己的方向，但在国家政策制定上，没有大方向。现在谈标准化为时过早。”全国乘用车联席会秘书长饶达对记者说。“标准化是产业化的前提，目前的情况是全面开花，各干各的，低水平重复。”钟师则认为。

虽然技术无标准，但各方面一直宣称中国在电动汽车领域的研发技术与国外厂商“站在了同一起跑线上”。

对此，资深汽车评论员李安定举了一个自己亲身经历的例子：1998年6月，汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”启动，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里，除去换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断。示范区一位专家表示，“没有什么‘同一起跑线，电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”

“在量产能力上，中国与国外起码有3～5年的距离。”孙健评价说。

争抢新利益切分的制高点

新能源汽车的热潮与政策的指引不无关系，但又往往在政策的制定上，形成利益博弈的关系。

“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进人百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。5年过去，并没有一个电动车项目进入商业化生产。

“24亿元投入，是成果斐然?还是打了水漂?至今没有一个交代。”李安定质疑。“投入基本上就是撒胡椒粉，各分一杯羹，也没有评价现有的一些技术和规范。”孙健说。

各国在推广新能源汽车的过程中，都制定了一系列研发及购买的优惠政策，但业内人士担心，这一新能源汽车推广必不可少的政策会最终沦为各个厂商和地方政府利益博弈的结果。

2009年12月9日召开的国务院常务会议曾建议，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买新能源汽车给予补贴的试点。按照“分工”，消费者购买新能源的补贴主要由中央财政负担，而地方则负责对充电设施建设等提供补贴。

今年3月，财政部、科技部发出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，但是这一补贴政策并没有涉及私人购车领域。在财政部补贴标准涉及的乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

但政策可能演变成企业纷纷上马新能源汽车项目的目的却是为了圈钱、圈地、圈财政、圈准入的争夺。各个地方政府和车企都正在争取成立新能源汽车产业园、示范区、示范点。

“厂商表明势态，地方政府做政绩工程和面子工程。”孙健指出。

在充电站的建立方面，目前国家电网、南方电网、中石化、中石油等五大央企已开始抢占充电站终端，纷纷开始与各个地方政府进行合作，并各自推广各自的标准。

在系列乱相和利益博弈之下，2009年《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，到2011年我国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。

但对于新能源汽车的前景，工信部副部长、原东风汽车总经理苗圩持保守态度，“2020年以前真正所谓的新能源汽车的销售只会占整个销售量一个很小的比例。我估计10％～15％。”他说。