三方博弈下共享单车回收处理的激励机制研究

姬晓辉 潘磊

摘 要：为了解决共享单车行业快速发展中产生的社会问题，促进共享单车行业健康发展，建立了参与主体为政府、共享单车企业和消费者的共享单车回收处理三方博弈模型并求解，同时分析了影响共享单车企业和消费者行为的因素。通过研究发现，政府对共享单车企业和消费者的补贴，对共享单车企业拒绝回收处理共享单车的处罚，能够有效激励共享单车企业和消费者参与共享单车的回收处理活动。最后，为推广共享单车的回收处理制度，从健全完善相关法律法规、设立政府监管部门以及有效的正向和负向激励机制三个方面建立了激励机制。

关键词：共享单车;逆向物流;三方博弈;激励机制

中图分类号：F27     文獻标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.17.019

1 引言

2016年以来，共享单车行业蓬勃发展，在中央和地方政府的支持和鼓励下，共享单车成为公众短距离出行和公共交通接驳换乘的重要方式，解决了市民出行“最后一公里”的问题。据统计，2016年7月到2017年7月的短短一年间，共享单车的活跃用户数量从54万发展到6851万，共享单车的累计投放数量也从2016年的约200万辆暴增至2017年的2300万辆。

在市场和用户快速增长的背后，共享单车市场的无序竞争、政府政策的缺失和制度的不完善为共享单车未来的发展蒙上阴影。从2017年下半年开始，共享单车企业“重投放，轻维护”发展战略的负面效应开始显现，由于企业过度投放和用户随意停放使共享单车堵路、占地等问题日渐突出，“单车坟场”、“单车围城”、“单车堵道”等现象层出不穷，严重影响了道路交通安全和城市环境。而面对快速发展的共享经济，地方政府则出现先期规划缺失，后期管理缺位，协调能力不足，监督措施不力等问题。

在这种背景下，对政府、共享单车企业和消费者三方利益主体下的共享单车回收处理激励机制研究具有重要的现实意义。

2 文献综述

与公共自行车相比，法律法规不完善、高度竞争、过度投放、轻视维护等特点让共享单车显得截然不同，而具体到共享单车的回收处理问题上，公共自行车车由于其有桩停放的设计，更是基本不存在违规停放和过度投放的现象。因此自共享单车出现的伊始，国内学者就怀着极大的兴趣对伴随这一新生事物出现的种种问题进行研究。

随着对共享单车研究的深入，运用竞争和博弈理论分析共享单车行业各利益主体的作用关系也成为热点。谭袁认为共享单车发展过程中出现种种不规范行为，其背后的根源为运营商的“底线竞争”行为，提出应从形式和实体两个方面来解决这个问题。王彦和吴聃在“底线竞争”理论的基础上，运用囚徒困境模型分析了共享单车企业间的价格竞争机制，建议企业增强信息价值的利用和用户粘性，政府对企业要严格监督并完善市场机制，以解决企业间价格战的问题。张一进和张金松运用演化博弈的方法研究政府和共享单车平台间策略的选择，探讨了博弈双方在不同稳定性条件下的策略选择，得出政府应限制平台盲目扩张，平台间应建立对消费者的激励惩罚机制。

目前国内学者对共享单车的负外部性方面的研究比较宽泛，但相关研究主要停留在对市场现象的理论分析以及政府与企业的两两博弈上，往往将消费者看作政策的被动接受者，忽略其作为利益主体对政府和单车企业策略的反应，未能将研究结论推广至共享单车服务中的所有利益主体。基于此，本文从前人的研究出发，构建了政府、共享单车企业和消费者的三方博弈模型，研究和分析不同博弈主体的决策，在此基础上针对政府的现行措施提出自己的建议。

3 问题描述和模型基本假设

在共享单车的回收处理活动中，假设博弈模型中仅有三个参与主体，分别是政府、共享单车企业和消费者，且三方都是理性人，以追求自身利益最大化为目标。三方的策略空间对于各博弈主体都是已知的，进行短期均衡中的完全信息博弈。

其中，政府维护社会利益，是政策的制定者、宣传者和监管者，其目标是通过制定政策，引导共享单车企业和消费者做出恰当的决策，落实政策目标，使社会效益最大化，监管成本最小化。共享单车企业指拥有运营资质且符合政府和非机动车管理机构规定的无桩单车运营企业，是共享单车回收活动的实施主体，其目的是利益最大化，并在政府政策和消费者的使用习惯等相关因素的影响下，最终做出决策。消费者是共享单车服务的使用者和监督者，其消费倾向和监督意识不仅会影响单车企业的决策，也会受到政府和单车企业策略的影响。根据现有资料，消费者的监督和举报是政府发现未回收单车的主要途径，因此消费者是共享单车处理活动不可或缺的利益主体之一。

模型中各方的行为策略和参数如下：

政府主要考虑公共场所环境影响，即社会效益的最大化，其策略有监管和不监管共享单车企业是否回收处理共享单车（简称为“监管”和“不监管”）。其中：

A：政府监管后，支付给实施处理活动企业的财政补贴;

F：政府监管后，对不实施处理活动企业的行政罚款;

G1：政府选择监管时所付出的成本;

G2：政府选择不监管时造成社会效益损失付出的补救成本;

E：企业实施处理活动所带来的社会效益;

共享单车回收企业主要考虑利润最大化，其策略有实施和不实施共享单车的回收处理（简称为“实施”和“不实施”）。其中：

R：企业实施处理活动所获得的收益;

C：企业实施处理活动所付出的成本;

L：企业实施处理活动后，丢失市场份额导致的收入减少量;

消费者主要考虑参与处理监督活动得到的收益，以及承担的额外出行成本，其策略有监督和不监督共享单车企业是否回收处理共享单车（简称为“监督”和“不监督”）。其中：

I：消费者参与监督活动所付出的成本;

T：共享单车企业实施处理活动后，消费者承担的额外出行成本;

a：举报成功后，罚金在政府和采取监督活动的消费者间分配的比例。

4 模型构建与分析

4.1 政府、共享单车企业、消费者的三方博弈模型

根据模型基本假设可知，在参与主体加入政府和消费者后，模型变成三个主体的博弈模型，收益矩阵如表1所示（从上至下依次对应政府、共享单车企业和消费者各自的收益）。

4.2 共享单车企业、政府、消费者的三方博弈均衡分析

4.2.1 混合策略Nash均衡分析及模型求解

在這个博弈模型中不存在稳定的纯策略Nash均衡解，政府、共享单车企业和消费者将会在混合策略下达到稳定状态。

假设政府监管的概率为X，不监管的概率为1-X;共享单车企业实施回收处理活动的概率为Y，不实施的概率为1-Y;消费者监督的概率为Z，不监督的概率为1-Z。据假设可知X，Y，Z均位于区间[0，1]内，政府、共享单车企业和消费者选择不同策略的期望收益如下所示：

政府监管的期望收益为：

profitX=Z[（E-G1-A）Y+ （aF-G1-G2）（1-Y）]+（1-Z）[（E-G1-A）Y +（F-G1-G2）（1-Y）]（1）

政府不监管的期望收益为：

profit1-X=Z[EY + （aF-G2）（1-Y）] + （1-Z）[EY-G2（1-Y）]  （2）

共享单车企业实施的期望收益为：

profitY=X[ （A+R-C-L）Z+ （A+R-C-L）（1-Z）]+（1-X）[（R-C-L）Z+ （R-C-L）（1-Z）]（3）

共享单车企业不实施的期望收益为：

profit1-Y=-X[FZ + F（1-Z）] - FZ（1-X）   （4）

消费者监督的期望收益为：

profitZ= X[（-I-T）Y + （-I+（1-a）F）（1-Y）] + （1-X）[（-I-T）Y +（-I+（1-a）F）（1-Y）]（5）

消费者不监督的期望收益为：

profit1-Z=-TXY -T（1-X）（1-Y）（6）

当各方的混合策略期望收益相等时，三方博弈达到均衡状态。

当政府监管和不监管的期望收益相同时，可以得到政府处于博弈均衡状态时共享单车企业实施最优概率：

Y=1-A+G1F（1-Z）+A（7）

当共享单车企业实施和不实施的期望收益相同时，可以得到共享单车企业处于博弈均衡状态时消费者监督的最优概率：

Z=L+C-R-AX-FXF（1-X）（8）

当消费者监督和不监督的期望收益相同时，可以得到消费者处于博弈均衡状态时政府监管的最优概率：

X=I+T（2Y-1）-F（1-a）（1-Y）T（2Y - 1）（9）

公式（9）可转化为：

Y=1-I+T（1-X）F（1-a）+2T（1-X）（10）

4.2.2 混合策略均衡解分析

（1）共享单车企业实施Nash均衡解。

共享单车企业实施的Nash均衡解是指当企业以最优概率Y实施处理活动时，得到最大收益。当共享单车企业以概率Y=1-A+G1F（1-Z）+A进行处理活动时，政府最优选择是随机采取监管措施;当共享单车企业以概率Y<1-A+G1F（1-Z）+A进行处理活动时，政府的最优选择是加大监管力度以降低道路公共资源被侵占和破坏的概率;当共享单车企业以概率Y>1-A+G1F（1-Z）+A进行处理活动时，由于企业倾向于主动承担社会责任，政府的最优选择因此更倾向于不监管。

由式（10）可知YI=-1k2+2k1，Ya=-FI+k1k2+2k12，YF=（1-a）[I+k1]（k2+2k1）2，其中k1=T（1-X），k2=F（1-a），显然k1>0，k2>0，故YI<0，Ya<0，YF>0，则Y是I和a的减函数，是F的增函数。I增加表示消费者参与监督活动付出的成本增加，a增加表示在消费者监督企业行为并举报成功后分到的罚金数额减少，此时消费者监督的积极性降低，选择监督的概率下降，企业逃避社会责任被发现的概率更小，因此选择实施的概率减少。F增加表示共享单车企业不实施回收处理活动时被消费者举报或政府查处后所付出的成本增加，此时单车企业选择实施的概率增加。

由式（10）还能得到YX=（k2-2I）T（k2+2k1）2，YT=-（1-X）（k2-2I）（k2+2k1）2，k2为罚金中分配给消费者的比例，I为消费者参与监督活动付出的成本，由于现实中消费者的监督成本可以忽略不计，远小于分配的罚金，因此k2-2I>0，则有YX>0，YT<0，即Y是X的增函数，是T的减函数。X的增加表示政府监管的概率增加，企业为避免惩罚企业会为了避免政府惩罚和得到补贴而选择回收处理单车。T的增加表示当企业实施处理活动后，消费者的出行成本增加，参与监督活动的意愿降低，企业因而倾向于不实施回收处理活动，则实施的概率相应减少。

（2）政府监管的Nash均衡解。

政府监督的Nash均衡解是指当政府以最优概率X采取监管策略时，可以最大化社会效益。当政府、以概率X=I+T（2Y-1）-F（1-a）（1-Y）T（2Y - 1）进行监管时，消费者的最优选择是随机选择是否参与监督共享单车企业的活动;当政府以概率XI+T（2Y-1）-F（1-a）（1-Y）T（2Y - 1）进行监管时，企业在政府的积极监管下倾向于进行处理活动，此时消费者的收益不高，更倾向于不参与监督活动。

由式（9）可知，XF=（1-a）（1-Y）T（1-2Y），显然当1-2Y>0时，即Y<0.5时，XF>0;反之，当Y>0.5时，XF<0。由此可知，当企业实施回收处理活动的概率小于50%时，X是F的增函数，即随着罚金F的增加，政府监管的意愿增加。显然，此时不实施回收处理活动的企业较多，罚款增加带来的期望收益增加量大于企业因畏惧高罚款转而选择实施所造成的政府期望收益减少量，因此作为理性人的政府更倾向于进行监管。而当企业回收实施处理活动的概率大于50%时，X是F的减函数，即随着罚金F的增加，政府监管的意愿降低。这是由于当企业实施回收处理活动的概率较高时，罚金增加将使企业实施的积极性进一步增加，政府从监管活动中得到的收益将小于监管花费的成本，因此政府倾向于不监管。

由上述分析可知，当企业实施回收处理活动的概率大于50%时，提高罚款所带来的政府收益增加小于因企业实施概率提升带来的政府收益减少，所以当政府以利益最大化为目标时，只会进行有限的监管，一旦共享单车的违规停放和过度投放现象有所缓解后就丧失了监管的动力。但是在实际情况中，政府代表着公众利益的形象，为了促进共享经济的健康发展，政府需要主动采取措施引导共享单车企业维护道路交通环境，承担社会责任，因此政府不可能完全从理性人的角度选择策略方案。所以，本文对X的影响因素不做过多分析，重点在于分析政府监管时共享单车企业和消费者行为的影响因素。

（3）消费者监督的Nash均衡解。消费者监督的Nash均衡解表示当消费者以最优概率Z监督共享单车企业的回收处理活动时，将获得最大收益。当消费者以概率Z=L+C-R-AX-FXF（1-X）进行监督时，共享单车企业的最优选择为随机选择是否实施回收处理活动;当消费者以概率ZL+C-R-AX-FXF（1-X）进行監督时，为避免惩罚共享单车企业的最优选择是实施回收处理活动。

由式（8）可以看出，Z是L和C的增函数，也是和的减函数。当L增加时表示企业实施回收处理活动时市场份额减少造成的损失更大，C增加时表示企业进行回收处理活动的成本更高，此时企业均倾向于不实施回收处理活动，而消费者举报成功的概率增加，因此会更倾向于进行监督活动，选择监督的概率相应增加。另一方面，当R和A增加时表示企业实施回收处理活动的收益和补贴不断增加，此时企业更倾向于实施，而消费者的监督活动将无利可图，选择监督的概率随之减少。

由式（8）可知，ZF=AX+R-C-LF2（1-X），ZX=C+L-R-A-FF（1-X）2。同时由现实情况可知，共享单车企业在市场条件下不愿实施共享单车的回收处理活动，只有当市场外部力量介入后才有选择实施的积极性，即实施回收处理活动的成本和收入减少量之和大于收益，但小于收益与政府补贴之和，因此可以得出：R由R当X=C+L-RA时，F的增减对Z没有影响;当X>C+L-RA时，有ZF>0，Z是F的增函数;当XC+L-RA时，由于政府监管的概率较高，为了规避惩罚，企业实施回收处理活动的积极性较高，需回收的单车的数量较少，因此当F增加时，消费者进行监督分配到的罚金增加量大于出行成本的增加，因而消费者更倾向于进行监督，监督的概率增加。当X

4.2.3 综合分析

在共享单车的回收处理活动中，分析影响共享单车企业和消费者选择的因素，得到的结论如下所示：

一是在混合策略下，共享单车企业是否实施回收处理活动和政府与消费者是否进行监管和监督活动正相关，因此需要加强建设政府对企业的监管和激励制度，加大对消费者宣传和奖励力度，使其参与到对企业的监督中来。

二是提高罚金、补贴和回收处理活动收益的比重可以促进单车违规停放和过度投放现象的减少，其中罚金在政府、共享单车企业和消费者三方博弈中起到更为重要的作用。

三是共享单车企业应主动实施共享单车的回收处理活动，提高品牌声誉，即增加回收处理活动带来的收益。

四是消费者的监督意愿在很大程度上受政府行为影响，当政府进行监管的概率较低时，即使单方面地提高罚金和消费者举报的奖励，也无法激励更多的消费者参与到对单车企业的监督中来;因此在监管共享单车回收处理活动的初期，政府不必使用高额罚金和举报奖励激励消费者参与，此时通过舆论宣传引导消费者行为，建立诚信体制，提高消费者素质是更加有效的手段;而当监管活动进入后期，违规停放和过度投放现象大幅减少后，高罚金有助于清理社会死角，将剩余的少数违规行为挖掘出来，让企业无法心存侥幸。

由此可见，通过政府的监管来促使共享单车企业处理违规停放和过度投放单车，引导消费者参与监督活动是很有必要的。政府需要制定全面的激励机制使企业积极主动的承担社会责任，同时也要让消费者认识到文明出行和保护公共资源和出行环境的重要性，自觉地监督单车违规停放和过度投放的行为。

5 结束语

本文建立了共享单车回收处理活动中政府、共享单车企业和消费者间的三方博弈模型，在此基础上求得混合策略均衡解，并通过分析混合策略，发现政府监管对共享单车企业和消费者的行为有着很强的引导作用，设置必要的罚金、补贴和罚金分配比例有助于提高共享单车企业实施和消费者监督共享单车回收处理活动的积极性。另外，政府在不同的监管阶段中应采取不同的工作方法，一味提高罚金并不能取得预想中的治理效果。

在此基础上，从相关政策的完善、具有法律强制力的专职监管机构的设立和有效的正负激励机制的设计等角度构建共享单车的处理激励机制。使用正激励手段激发共享单车企业实施处理活动和消费者参与监督的积极性，使用负激励手段惩罚共享单车企业违法违规行为和消费者破坏道路公共资源和环境的不道德行为，二者相辅相成，共同作用，加快处理活动的推行速度。

参考文献

[1]谭袁.共享单车“底线竞争”问题探究及防治[J].价格理论与实践，2017，（3）：36-40.

[2]王彦，吴聃.共享单车市场竞争机制及趋势探讨——基于博弈模型分析[J].价格理论与实践，2017，（11）：66-69.

[3]张一进，张金松.政府监管与共享单车平台之间的演化博弈[J].统计与决策，2017，（23）：64-66.