渔业船舶水上事故原因及应对措施

史艳红

捕捞渔业是一种高危行业，尤其以海洋捕捞更为突出。国际劳工组织测算的世界渔船船员平均死亡率为每年每10万人死亡（失踪）80人。中国渔业互保协会对1999-2008年承保渔船船员死亡率统计，我国渔船船员死亡率为每年每10万人死亡（失踪）162人，远远高于世界渔船船员的平均死亡率[1]。造成我国渔业生产事故频发的原因很多，诸如渔船吨位较小，抗风能力差，作业海域海况复杂，大量内陆非渔业劳动力加入渔业行业，渔业资源枯竭致使渔场变远导致事故发生后不能及时救援等。

因此，我们要努力找到渔船事故发生、发展的规律，从而找到预防、消除渔船生产事故的有效方案，减少渔业生产事故的发生，降低事故造成的人员伤亡和财产损失，实现渔业经济持续稳定发展。

1 渔船事故产生的原因

渔船发生生产事故的原因虽然很多，但总结归类可分为两种：一是生产安全事故，二是自然灾害。生产安全事故在渔船事故中占有绝對比例，也就是说绝大多数的渔船事故或多或少存在人为因素。

1.1 渔船从业人员素质原因

按照《中华人民共和国渔业船员管理办法》中的相关规定，渔业船员实行持证上岗制度，渔业船员应当接受相关技能培训，经考核合格，取得相应的渔业船员证书后，方可在渔业船舶上工作，但是在现实工作中存在培训时间不够、培训内容简单、被培训人员出勤率偏低等问题，同时渔港监督部门考核方式一直延续简单的问卷形式，这些原因造成了船员安全意识不强、驾驶技术得不到提高。突出表现在以下几个方面。

传统渔民及其子女从事渔船捕捞作业人员减少，大量内陆农村剩余劳动力加入渔业行业，这些劳动力主要由50岁以上偏远地区人员构成，文化水平低，人员流动性大，渔船生产经验不足，缺乏专业理论知识和航海经验。

生产中追逐利益最大化，安全意识淡薄，不认真执行渔船航行作业需要遵守的值班制度，忽视了望，忽视安全航速，不注意收听天气预报，超航区、超抗风等级冒险出海作业。

部分船员没有适应航海所需的心理素质。渔船航海作业是高风险性行业，没有好的心理素质，就无法及时应对突发事故、及时有效地处置突发险情。

部分船员不遵守临水作业规章，海上救生知识匮乏，临水作业时不穿救生衣，起网吊装时不戴安全帽，使用起网机械时违规操作。

1.2 渔船质量和船用设备配置原因

1.2.1 捕捞渔船普遍质量较差 我国的渔船大部分是木质结构，木质渔船自身存在易燃、木板接口易开裂等危险隐患，加之以前渔业船舶制造管理制度不完善、监管力度不够等因素，有一部分木质渔船来自“沙滩船厂”，这种渔船在生产时无设计图纸，仅凭经验粗制滥造，造船使用的材料大部分为没有船检标识的伪劣产品，安全性能极差，经常发生船体进水和机械故障。

1.2.2 渔船老龄化严重 由于部分渔民片面追求经济效益，在渔船的维修和养护方面投入不足，致使渔船抗风浪能力减弱，适航性能差，一旦遇到恶劣天气，容易发生安全事故。

1.2.3 船用安全救生设备配备不足 部分渔船未按要求配备足够的灭火器、救生衣、救生圈、救生筏等救生设备，而且普遍存在救生设备随意摆放、救生设备使用不熟练等现象，这样就会大大缩短待救时间。

1.2.4 船用通导设备简单、使用熟练度不高 随着国家渔船改造项目资金投入，部分大船相继配备了GPS、AIS、北斗导航、船用对讲及单边带等先进通导设备，但是很多小型渔船没有配备导航设备和定位设备，通讯联系主要靠手机，这就使得渔船与渔船之间及渔船与陆地之间的联系变得困难，增加了事故发生后及时救助的难度。

1.3 不良海况的原因

1.3.1 天气条件的影响因素 风暴潮、海冰、大风以及大雾天气是影响渔船航行和生产安全的主要海洋灾害，就目前科学技术发展而言，有的海洋灾害发生还不能预测，有的虽然能够预报，而实际情况与预报内容差距大。海洋灾害主要特点是，突发、力大、无法准确预测、无法控制。

1.3.2 其他通航环境因素 如地形、海况、礁石、浅滩、潮汐、流速、流向、航道状况及通航密度、渔区渔网的分布，以及其他环境因素的影响。

1.4 安全监管原因1.4.1 渔船安全监管工作薄弱 首先海洋捕捞面积广阔、渔区分散，同时由于沿海资源日趋枯竭，导致捕捞渔船不断驶向深海渔场，加大了航行时间，部分渔船船东为了节省燃油，有时会在渔场抛锚停泊几天甚至十几天，这就打断了渔船监管的连续性；其次我国渔船捕捞作业形式还是以家庭经营为主，各自为战，管理难度大；再次执法单位人员少，执法手段单一，经费不足等原因，致使渔船监管工作只停留在港口检查上，缺乏有效的海上监督管理手段，存在着不少管理漏洞和空白点。

1.4.2 渔船船长管理水平低下 大部分渔船船长就是该船船东，为了追求利益最大化，时常发生超载及超抗风等级出海航行，作业时要求船员超负荷捕捞生产、致使船员疲劳作业，造成工人与船东之间产生矛盾，致使部分船员作风松散，责任心不强。

1.4.3 “三无”船舶大量存在原因 “三无渔船”是指无船名船号、无渔船证书、无船籍港的渔船。这类渔船分布广，流动性大，船体质量普遍较差、船员航海技能低下，船员个人信息及作业场所无法确定、一旦发生事故无法及时准确定位进行救援。“三无渔船”的大量存在严重破坏了水运市场秩序，造成各渔区单位面积渔船数量猛增、捕捞网具拥挤，干扰了国家海洋捕捞宏观调控政策。

1.5 救援机制不完善原因

农业部2012年制定的《渔业船舶水上突发事件应急预案》明确规定：“渔业船舶水上突发事件应急处置以属地为主”，同时规定各级人民政府负责渔业船舶水上突发事件应急处置的统一领导和指挥，这就要求各级政府要制定出一套责任明确、分工清楚、确实可行的《船舶突发事件应急预案》，但是现实中，县级《预案》制定、应用过程中存在以下三个方面的欠缺：一是《船舶突发事件应急预案》缺失或者内容含糊不清；二是救援力量及物资准备不足；三是《应急预案》更新不及时、熟练掌握程度不够。endprint

2 渔船事故的预防对策

渔船事故是由人的不安全行为，船、环境的不安全状态和管理不完善不到位所构成的，事故是可以预防的，对渔船事故的预防，重点是消除引发事故发生的危险源，笔者根据多年来的海上救助工作经验，粗浅地谈谈渔船事故的防范措施。

2.1 预防渔船事故的技术对策

严格遵守《中华人民共和国渔业船舶检验条例》，严把渔船修造质量关，要对船体、主机、船用设备进行严格检查，对从事渔船设计、制造、修理业务活动的单位，应当按国家规定进行资格认定，取得相应的资格证书。严格渔船审批制度，地方政府应组织工商、公安、渔政等部门联合执法，彻底取缔擅自承造渔船的“沙滩船厂”，对渔船建造、船舶维修中使用的所需设备进行检查，严禁没有船检标识的设备上船使用，对部分缺乏维护保养、技术状况差、装备陈旧老化的老旧渔船，应利用国家渔船更新改造政策引导船东进行更新改造，对擅自改变渔船结构，使船舶稳性降低，存在安全隐患的，应责令其及时整改。

2.2 预防渔船事故的教育对策

加强航行技术的技能培训，使渔船船员不断提升航海水平；加强安全生产知识教育，不断提升渔民的安全意识，使之转化为自觉行动，这是避免事故最有效的办法。安全教育内容可分为：安全知识教育、安全技能培训、安全态度培养，对于职务船员要侧重安全技能培训，对于普通船员要侧重安全知识培训，对于船东要侧重安全态度培养，要重视对船长和职务船员的培训，提高他们处置突发事件的能力。对渔民的教育方式要切实联系渔业生产，形式要灵活多样、内容要生动简要，伏季休渔时期举办培训班，利用广播、电视、报纸等媒体进行经常性的宣传，制作安全小册子、下乡普法活动等都是很好的教育形式。可以利用近年来发生在本地区的典型事例，进行警示教育。

2.3 预防渔船事故的管理对策

对渔船实施的管理主要有两方面，一方面是对物的管理，制定对渔船建造、检验、发证、航行及避让规则等标准并贯彻执行。另一方面就是对人的行为管理，建立渔船船员资格考试、考核、发证制度，严格履行值班规则及航行瞭望制度。加强安全监督管理，是做好安全工作的重要环节。对渔船管理途径应以以下几方面为重点。

2.3.1 加强渔港监管，加大海上执法力度 作为渔业主管部门，渔政、渔港监督机构应该做到工作场地“前移”，工作力量“下沉”，应在辖区各主要渔港建立管理站，严格执行渔船进出港签制度，对未达到航行标准的船舶应采取禁止离港。加大海上渔政执法船巡航频次，严厉查处“三无”渔船，对超航区作业、超吨位装载、超抗风等级生产和临水作业不穿救生衣等违规行为进行必要的教育或处罚。利用渔港广播及手机短讯平台及时把大风浪天气或大雾能见度极差的天气情况告知渔船船长。

2.3.2 加强渔船安全航行设备监管 渔船航行、生产必须按规定配备消防、救生、通讯、导航设备，号灯、号型、声响等设备要做到完整齐全。要积极争取国家和地方渔业专项资金，开展渔船安全设备安装补贴活动，鼓励、引导渔船不断更新上述设备，确保航行安全。对于适航性能差和不按规定配备通讯、救生、等消防安全设备等有安全隐患的渔船，如不及时整改，坚决不准其离港。

2.3.3 加大渔业互保投入、完善渔业保险制度 根据我国的国情和渔业实际情况，建立完善的渔船船东互保制度，是确保渔船安全生产有效保障，有利于渔业生产的稳定发展。自运行渔业互保机制以来的实践证明，在提高参保渔民防灾抗灾及恢复灾后生产力方面取得了巨大成功，但目前渔业互保规模较小，发展较慢，无法向更多的渔民提供更广泛、更优质的保险保障服务。目前迫切需要在政府的支持下，以渔船船东互助保障为基础，逐步建立和健全保障范圍更广、保障程度更高的政策性渔业保险制度，从而完善渔业生产防灾减灾体系，促进渔业生产的持续发展。

2.3.4 完善《应急预案》、加大救援投入、提升救助能力 建立健全渔业船舶水上突发事件应急处置机制，明确各级渔业行政主管部门应急处置工作程序，及时、有效地处置渔业船舶水上突发事件，是落实国家“安全第一、预防为主、综合治理”方针的具体体现，做好应急处置工作应重点做好下几点：（1）不断提升渔民自救、互救能力。渔业行政主管部门应积极组织渔民进行渔船编队生产作业，船队由经验丰富的船长作为队长，负责本船队渔船安全以及与岸台的沟通工作，一旦发生渔业船舶水上突发事故，船队队长及船队各成员要立即进行报案并采取有效措施进行救援。渔业主管部门应该对辖区内渔船编队进行登记，定期了解各船队生产情况。 （2）建立以专业救援力量为主、以渔业救援力量为辅的应急队伍。各地政府应加大对救助所需资金的投入，建立专业救助人才库，按照当地渔业实际情况储备足够的应急物资，并要有统一保管。地方政府要积极整合现有的海上救助资源，科学规划，合理布局，关口前移，动态待命，确保一旦发生险情，可以快速施救。（3）建立和完善海上救助联动机制。地方政府要协调海事、边防、渔政、海洋、公安、渔业乡镇等单位组建应急救援机构，按照《应急预案》规定，明确各部门在事故救援中的职责，实现救助信息共享。地方政府应当按照相关规定定期修改完善本级政府《渔业船舶水上突发事件应急预案》，定期开展搜救联合培训与演练，提升协调配合能力。

2.3.5 及时启动事故调查程序、查明事故原因、总结事故教训 渔船水上事故发生后，按照事故的级别相应的人民政府应该组建事故调查机关，依据相关法律法规对渔船事故进行调查，找到导致事故发生的各种原因，总结事故教训，对渔业船舶水上安全事故负有责任的人员依据有关法律法规和《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》给予处罚，按照《渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定》所规定的时限，出具公平、公正、权威的《事故调查报告》。应该建立《事故调查报告》与渔业互保相关联的制度，渔业互保的责任认定应该以《事故调查报告》认定责任为准。

参考文献：

[1]

王炳喜，李勇，孙颖士.海船事故管理[M].大连：大连海事大学出版社，2013.

（收稿日期：2017-12-01）endprint