轻舟双线并进

杨松

L4自动驾驶赛道进入寒冬，与之相反的是，L2+市场正持续升温。

高工智能汽车研究院数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2+级辅助驾驶的搭载率，已经连续第二个月超过30%。

瞄准L4的轻舟智航，决定走入高阶辅助驾驶系统供应商领域，2022年12月宣布完成数亿元最新融资。

当月，公司正式推出“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”，预计2023 年年中达到量产水平。

成立近4年，轻舟智航积累了大量算法能力、数据闭环能力、研发体系等技术经验，算法可以变相复用，这是“换道”的优势所在。

“无人驾驶是终极目标，我们提出双擎战略，即技术与商业化并重的发展思路，通过一个商业闭环推动更大的商业闭环。”

轻舟智航联合创始人、CEO于骞在接受《21CBR》记者采访时表示，L4真正实现还有一定距离，在梦想实现前，必须想办法活下去。

拆解长跑

2022年，轻舟向L2+倾斜，动作频繁。

5月，轻舟推出“Driven-by-QCraft”车规级前装量产自动驾驶方案（即轻舟乘风方案），成为“高速+城区”NOA（导航时自动驶入/驶出高速公路匝道）辅助驾驶解决方案提供商。

年底，轻舟又与地平线合作，率先推出了基于地平线征程5芯片“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”。

“我们希望在前装量产车型上，推出成本更合理、更舒适的驾驶体验的产品。”于骞表示。

以L2+“轻舟乘风”为例，该方案搭载的是征程？5芯片。从算力级别来说，征程？5是国内唯一破百T（算力），能对标英伟达Orin、可量产的芯片，从根本上支撑更高级的辅助驾驶功能。

为何要携手同属自动驾驶软硬件领域的另一位国内玩家？

“我们不单为某个芯片合作，更看重的是长期生态合作。”于骞解释道，“地平线拥有日益完善的产业链。另外，作为本土芯片厂商，服务和性价比也都占上风。”

该解决方案具备多种高阶辅助驾驶能力，包括无保护左转、行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别、窄路及拥堵路段通行、自动绕障等，提供点到点辅助驾驶。

更重要的是，支持“城市多场景+高速+快速路”多种复杂路况。

如在高速路上，车辆能安全、流畅应对加塞车辆，并能自主找准时机变道超车；城区路段中，车辆多次主动选择更快车道，精准避让各类横穿车辆、过马路的行人以及“鬼探头”，在拥堵路段也能保持高效跟车行驶。

除了智能性和舒适度，消费者非常看重性价比。

“我并不认同靠堆料去实现驾驶体验的提升，而是通过高性价比量产方案，满足不同主机厂不同级别自动驾驶功能的量产需要，把成本控制在合理区间。”于骞表示。

例如，第四代量产车规级自动驾驶方案“DBQ V4”，只需10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至人民币1万元。

轻舟在L2+方案上强调高效利用。研发团队拥有很强的感知、运动规划能力，让有限算力实现更聪明的价值体验。

例如“超融合”感知方案。架构中的“轻舟OmniNet”，靠一个神经网络即可实现视觉、激光雷达、毫米波雷达在BEV空间和图像空间上输出多任务结果，能准确稳定识别超长车辆、异形车辆、跨相机截断物体等，还可节省2/3的算力资源。

本地特色

轻舟最初选择商业化落地的场景，是L4级别的RoboBus。

“中国和美国无人驾驶的早期形态可能类似，但真正进入到大众普及或商业化的步骤，可能会不同。”于骞强调，“中国市场别具中国特色。”

中国道路场景复杂，易发生特殊情况；较美国来说，我国人力成本偏低，“无人”的商机更小。

需求在哪里？

我国人口基数大、密度高，地铁、高铁等公共交通非常发达，最后幾公里仍是待解难题。

公共交通高效，劣势是基础性不强，站点分布不够密集，时间安排无法保障个性化，公共交通工具在满足多人出行需求方面，机动性和灵活性较差。

机动灵活的轿车出行，道路使用效率低。“这么大的一个‘铁皮盒子只装一两个人，有的时候找停车位比开车时间还长。”于骞笑称。

“我们希望提供一种新的运力方式，兼具高效和灵活性，把人流更好与公共交通相结合，包括写字楼、商圈、居民区，解决未来中国高密度人口出行。”于骞表示。

巴士可以网约，具备共享属性；大巴小型化、微型化，能满足更多人的公共出行需求——轻舟团队最终瞄准了小巴。

据IDTechEx报告显示，2040年光是固定线路无人小巴的市场规模，将达到180亿美元。

从技术上考虑，小巴处于中低速行驶，乘客对车速的预期可控，速度保持在20km/h-50km/h间，适合自动驾驶初期发展阶段的应用场景；

小巴行车路线固定，车辆可以在同一条线路上反复磨炼，更能确保行驶安全，并可结合V2X（车用无线通信技术）实现红绿灯优先和预警。

总的来说，自动驾驶落地的技术难度与场景相关，小巴相较其他场景，问题少、易解决。

轻舟的RoboBus已在苏州、深圳、武汉、北京、无锡、嘉兴等10座城市开展测试及运营。并推出共享网约巴士方案，在现有小巴业务的基础上，通过智能算法，将路线相近、相同方向的乘客进行即时匹配。

等待梦圆

轻舟的成立背后，是四位创始人的圆梦之旅。

在自动驾驶公司Waymo工作期间，于骞认识了侯聪、大方和汪堃，“我们相信智能汽车将改变人类的出行方式。”

下决心成立轻舟，则是受IDG资本合伙人牛奎光的影响。“跟他多次畅谈后，我们意识到，中国自动驾驶领域的技术型团队很稀缺，反复思考大概三个月，决定自己创业。”

2019年，轻舟在硅谷成立。

“这是很好的时代。传感器、算法、算力、数据（等技术）得到大力发展，是人类离实现自动驾驶最近的一次。”于骞回忆。

随着商业化逐步落地，轻舟也迎来了高光时刻。

“L2+方面，预计将在2023年中达到量产水平，基本上每个月都会非常好的（订单）消息。”于骞透露。

他认为，算法技术上的高度可复用和高效的工程服务能力，是轻舟俘获车企信任的重要因素，“不仅能做到成本上的高性价比，还能确保产品工程的可靠性，克服了大多数L4自动驾驶公司‘降维做L2+的难题。”

轻舟也积累了一批智能汽车上下游合作伙伴。

比如计算平台领域的英伟达；激光雷达领域的禾赛、速腾聚创；软件领域的阿里云、亚马逊云服务、火山引擎等。

智能巴士已开始为轻舟造血。

模式有三——组成合资公司一起运营；第三方机构负责运营；三是公交公司直接购车自己进行运营。轻舟倾向于联合主机厂、战略资源合作方等，一同出资建立合资公司，实现轻资产运营。

国家发改委预计，到2025年，中国智能汽车数量将达到2800万辆，渗透率将达82%；2030年，数量将突破3800万，渗透率提升至95%。

双线并行，轻舟2022年年底宣布完成数亿元B1轮融资。投资方包含中金汇融基金、TCL，以及产业生态头部芯片企业，老股东元生资本跟投。资金将用于加速高级辅助驾驶前装量产以及小巴的规模化落地。

“2021年行业进入发展快车道，我们不断打磨新技术、新产品，还有对市场的新理解。”于骞表示，2023年的重点是保证高质量交付，让成本更为合理。

轻舟载着创始人们对自动驾驶的梦想，继续扬帆前行。