客机失事的背后

黄建国

震惊世界的2014年3月8日马来西亚客机MH370航班失联事件，让无数国人牵挂，154名活生生的中国同胞消失于茫茫的南印度洋中，世界对这一诡异的航班飞行事故提出种种猜测，到目前为止，其失联原因仍是一个未解之谜。每当飞机失事，乘客遇难，总会引起人们深深的忧虑：飞机给我们带来快捷、舒适、便利的同时，是否真的安全可靠？究竟是何原因引发飞机失事？在留下经验、教训的同时，我们又做了哪些努力和改变呢？

失事原因种种

2009年6月，法国一架载有216名乘客、12名机组人员的A330客机从巴西的机场起飞，航行3个多小时后突然坠毁于大西洋。经过历时2年多艰苦的海上搜寻、打捞，当破解了“黑匣子”后，人们才得知：飞机飞行在大西洋上空时，遭遇风暴袭击，此时，机长不在驾驶舱，副驾驶员一时惊慌，错将驾驶杆猛向后拉，瞬间飞机上仰过大，出现了可怕的失速，一头栽入海中。

1977年3月，两架波音747客机在西班牙的一个机场跑道上相撞，造成583人死亡，这也是迄今为止死伤最为惨重的一次空难。其原因既有机场塔台指挥失误，亦有驾驶员的操作出错。

1985年8月，日本一架波音747客机在日本境内撞山坠毁，导致520人丧生。据调查，恶劣的天气和客机过期服役是酿成这起事故的主要原因。

1983年9月，韩国一架载有269人的波音747客机在飞行途中因偏离航向进入苏联境内，被苏空军击落。1988年7月，美海军军舰用导弹击中一架载有290人的伊朗客机A300，机毁人亡。产生如此悲剧当属粗暴的丧失理性的人祸。此外，恐怖分子、歹徒劫机的客机失事也时有发生。美国的“9·11”事件带来的后果，至今仍在美国人的心中留下不散的阴影。

客机失事自飞机诞生以来一直就没有停止过，如同汽车撞翻、火车出轨一样也不会中止。不过，飞机的每一次失事，给人们带来的恐惧远大于一般性的交通事故，其社会影响也大得多。从无数次的失事教训中，国际民航组织的专家们总结归纳了客机失事的几大原因：

1. 驾驶员操作不当、精力不集中及判断失误是引发事故的第一位原因，约占事故总数的65%。

2. 飞机本身潜在的缺陷引起的机械、电子等故障也是频发事故的原因。

3. 飞行中遭遇的恶劣天气是客机失事的常见原因。

此外，空中管制不当，指挥失误也引发多次飞机失事。

事故统计还表明：客机在跑道滑行中出现轮胎爆破，及低速、大载荷起飞爬升时发动机功率失效引起的事故约占事故总数的35%；飞机下降或对跑道猛烈撞地着陆时，是失事的高发期，出现的故障率最高，达60%；而长时间、高空、高速的巡航飞行因飞机平稳匀速飞行，失事最少，仅占5%。

安全至上的客机设计

追究客机的安全，源头当属飞机的设计与制造。不同的飞机设计理念、不同的设计水平所制造出的飞机，其安全性差异很大。苏联设计的“图-154”曾在2006年连续多架在俄罗斯、伊朗等地坠毁，其中一架在我国的咸阳机场失事，以至于国内所有的“图-154”客机从此全部停飞。世界著名的“波音”“空客”飞机以及中国商飞公司正在设计的“C919”都是将“安全、舒适、经济、环保”作为设计宗旨，而“安全”更是首当其冲。

飞机的结构——机身、机翼均遵循成熟而先进的理论设计，能抵抗各种最严重状况下的最大载荷，还留有50%的裕度。新飞机需经过严格的地面全机静力试验、疲劳试验。涉及飞机安全最核心的飞行控制、起落架、发动机系统都采用了双套或多套保险，即多余裕设计。

现代先进客机采用了“电传操纵”，通过计算机软件控制舵面作动器。一般机上采用3台功能完全相同的计算机一起工作。若一台出现故障，仍能保证飞机正常飞行。为防止它们同时产生差错，计算机的微处理器各异，软件的编程语言也各不一样，编写与校对人员相互错开。

另外，驱动舵面的作动器也是两套的，即使一套出现卡住、断裂等情况，也能保障飞机安全返回。以往出现较多故障的起落架，除设置了多重保险外，需进行模拟真实状态下的冲击载荷、寿命、全功能试验，以确保万无一失。整个系统须达到一千万飞行小时故障少于一次，相当于全寿命无故障。

发动机的失灵直接威胁飞机的安全，特别是飞机大载荷、低速爬升，需要发动机最大的功率时。现在，先进客机采用两台大功率、大推力的涡轮风扇发动机，万一其中一台遇上了鸟撞或机械故障而停车，另一台发动机仍可借助巨大的方向舵维持飞机正常飞行，即使两台都失效，机上还备有蓄电池、冲压空气发电机提供能源带动主舵面偏转，使得飞机安全返回。

与军用飞机强调性能不同，客机须遵循安全“适航条例”原则。它是飞机安全的根本，贯穿于设计始终，并涉及制造、试验、试飞等诸多方面。上千条适航条例中，分门别类地规定了应该如何做，不应该出现什么。只有达到了条例中所有要求，飞机才能获得适航证，才有资质准入市场。其间，国家适航当局人员也会深入基层，全程、全方位监控。

为获得适航证，新研制的客机承受着巨大的挑战。我国新支线客机——“ARJ21”自2008年首飞以来，4架飞机繁忙飞行在国内外，进行了4000多小时飞行试验，还不包括大量的地面“铁鸟试验”，目前仍在适航验证中，其中不乏风险极高的“飞机失速”“大侧风”“高寒低温”试飞。

征服一个个险峰

面对一次次客机坠毁，飞机设计师、飞行员无时无刻不在为防止飞机失事而绞尽脑汁。可喜的是，往日难以逾越的阻碍中有不少已经被攻破。

频发在客机进场和降落时的撞山、坠海事件，因飞行员事前往往不知情，大难临头时则为时已晚。目前，一种装在飞机上的“近地警告系统”可在撞山之前通过语音和灯光信号向飞行员报警。该系统中的核心计算机巧妙利用机上分布的飞机迎角、速度、加速度、高度等传感器，与事先存储在计算机内的上述参数的极限值进行比较。一旦发现飞行数据超出极限值时，会提前20秒发出语音、灯光、喇叭报警，以让驾驶员有足够的时间采取措施，化险为夷。

针对两机空中相撞，一种机载的“交通警戒与避撞系统”可以向邻近的飞机发出询问信号，很快收到对方的回答后，快速计算出相邻飞机的飞行方向、速度与相隔距离，及时采取行动，避免两机相撞的潜在危险。

因恶劣天气而酿成的飞机失事屡见不鲜，特别是一种令人谈虎色变的“风切变”。它来袭时，风速风向突然改变，造成气流时而急剧上升，时而骤然下降。尤其“低空风切变”，早年因无法预知预报，常常给正起飞和进场的飞机带来灾难性后果。

然而，近年来，“风切变”引发的事故已大大减少。一方面得益于“风切变”之谜得以破解，驾驶员经专业培训了解它的形成与变化，并通过在飞行模拟器上反复训练，掌握飞出“风切变”的本领；另一方面，飞机上安装“专用风切变预警系统”，能提早预测、预报风切变动向，还有越来越多的机场安装了探测风切变专用雷达，预先通告客机驾驶员。

飞行员是客机飞行的驾驭者。他们的一举一动关系着飞行安全，他们熟练的飞行本领及尽心尽职，是飞行安全的保障。现已规定凡从事民航航线的飞行员需有1500小时的飞行时间和至少250小时作为机长的经历。驾驭一种新客机前，他们需在飞行模拟器上完成各种状况下的起飞、降落和机动、恶劣气候及危险科目飞行，且具备应急处理能力。另外，他们还需通过飞行、导航通信、气象等多专业知识笔试及心理、智力测试。

客机失事会

越来越少

不断创新发展的飞机设计、新型设备的发明，正在为客机飞行更好地保驾护航。密布世界各地机场的空中交通管制系统，采用了更先进的全球精确定位、导航系统、无线电通信系统，指引和跟踪飞机沿预定的航迹飞行；监控、探测飞机和系统事故征兆的飞机诊断系统也将面世，它可向飞行员提前预警故障原因及发生部位，帮助机务人员及时更换损伤的零部件。

先进的可复现飞行事故的模拟器的应用，有效提高飞行员解除故障的能力，增强了抗御风险的信心。这些行之有效的措施，使近年来客机失事率逐年下降。

但是，随着旅游业的繁荣，乘飞机的人数越来越多，机场拥挤，航班架次密集，民航事故仍不可避免。特别是由驾驶员操作引发的飞机事故率有上升趋势，值得高度警惕。

客机飞行安全，任重而道远！