基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述

王谢勇　柴激扬等

摘 要：国内高速铁路建设的快速发展，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理，综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁建设符合我国经济可持续发展的需要，将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全，为此，需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。

关键词：高速铁路；经济发展；一带一路；文献综述

中图分类号：F532.3；F532.8 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2015）05-0064-06

高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统，它因运载量大、高效率、高品质等服务特点，已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具，对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显，是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底，我国的高速铁路已开通34条线路，运营里程超过了1.6万公里，高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市，“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划，到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市；而到2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1～2小时交通圈，“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

国内快速发展的高铁建设，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点，他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应，但研究结果褒贬不一，需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代，即把文献检索时间限定为“2008-2015年”，数据库为“中国学术期刊网络出版总库”，学科限定在“经济与管理科学”领域，主题为“高速铁路”，期刊级别限定为“核心期刊”，共搜索到533篇文章，从中筛选与经济发展相关的文章122篇，并对其中52篇代表性文献加以分析总结，以期为之后研究提供理论借鉴和方向。

一、高速铁路对国家宏观经济的影响

（一）对宏观经济影响

高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益，对拉动国民经济发展作用显著，学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面，铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局，对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面，高速铁路建设会产生同城效应，刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现，将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素，明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。

此外，在实证研究方面，孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应，结果表明高速铁路可以显著提升城市价值，极大增强二三线城市的市场潜力，并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗燊 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展，以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。

（二）对经济可持续发展的影响

高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进，相比普速铁路更节能减排，极大地促进了沿线地区的环境保护，营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发，制定新的运输发展战略，以提升高铁的可持续竞争优势，可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式，只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时，才会实现高铁的经济均衡性，高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。

马涛 等以河北为例，指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施，河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作，以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发，研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响，并提出有效改善措施，以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。

二、高速铁路对区域经济发展的影响

（一）对区域经济发展的影响

发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长，区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑，增强区域市场的紧密度和统一度，缩小区域差，促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势，加强城市群外部之间的经济联系，更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例，指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。

实证研究表明，高铁对区域经济发展既有积极影响，又有消极影响。比如，王垚 等通过采用DID法，实证分析了我国287个地级及以上城市2006—2010年的数据，结果表明在当前经济形势放缓的背景下，高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例，构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型，结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。

（二）对沿线城市经济的影响

高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸，加快沿线城市化步伐，使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为：第一，高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系，提高沿线城市的要素吸纳能力，缩小城市间的相对差异，并不会影响绝对差异，但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二，高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程，扩张了沿线城市经济规模，对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素，建设高铁有助于调整城市群体系，带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。

此外，高铁的建设也缩小了城市圈的范围，促进了沿线城市经济圈的融合，能激发城市的发展潜力。比如，孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响，表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性，降低了时间成本，加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响，结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展，对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力，扩大区内5个城市的发展空间，加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。

三、高速铁路对交通空间的影响

（一）对空间格局的影响

高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离，将经济发达地区和欠发达地区连接在一起，改变城市间的空间格局，实现城市间的整合发展。比如，方大春 等认为，贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强，空间集聚分布更具向心性，各种不同级别的交通网络相互叠加，极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站，将会整合区域内的各类交通设施，在交通上形成新的对外门户，将推进汕头市中心城区的布局调整，也将影响汕头争取粤东地区核心城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为，京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位，提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围，形成更多的次经济增长区[25]。

在实证研究方面，王姣娥 等通过构建时间成本矩阵，研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征，结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响，结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心，但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化，且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体，从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响，结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局，但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。

（二）对可达性的影响

建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置，促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先，提高了整体区域的可达性，比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平，并通过促进都市圈、经济轴带的发展，推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次，均衡了省际之间的可达性，比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点，位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小，而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后，加强了城市间的可达性，比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响，结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离，全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。

高铁在改善各地可达性变化的同时，也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如，姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性，结果表明中间沿线城市交通改变较大，首末城市改善较小，总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点，分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化，结果表明将会形成以钦州和南宁为核心的可达性空间格局，有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化，结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性，且区外可达性的改善优于区内，同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。

（三）与其他交通方式的竞合关系

近些年的实践表明，发展高速铁路可以改变传统的运输方式，调整旧的运输结构，促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间，主要表现为：首先，谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路，从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施，以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次，赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势，特定旅客需求“空铁联运”，要因地制宜地设计综合交通网络，以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为，高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系，在350km的距离内，高铁与航空不存在竞争关系，从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。

实证研究大多表明，高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如，王姣娥 等利用GIS空间分析技术，研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系，结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济，而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大，两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据，建立了二者之间的竞争模型，分析表明当武广地区的航空票价低于七折时，二者之间将会产生激烈的竞争，且航空折扣越低，竞争越加剧，这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理，结果表明相比其他运输方式，高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。

四、高速铁路对相关产业发展的影响

（一）对旅游业的影响

高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径，改变了旅客的出游意愿和方式，对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为，高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展，应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发，最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场，加快以南京为旅游目的地的建设，加强南京区域旅游合作，优化南京旅游产品结构，促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为，武广高铁拉动了粤湘鄂旅游，改变了旅游客源市场，促进了周末游和短途游，激发了高端旅游产品，极大地带动了区域旅游发展[43]。

在实证研究方面，于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度，分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响，结果显示，高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入，对区域旅游导向作用明显，促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例，研究了对区域旅游空间结构的影响，结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心，其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。

（二）对产业结构的影响

高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显，尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如，王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度，研究了对相关重点产业的经济影响效应，为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络，促进了区域内生产要素的流动，运输成本的降低弥补了资源成本的上升，在高铁沿线区形成了产业带，增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势，加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响，促进了沿线产业经济的良性循环[49]。

在实证方面，学者也进行了各类研究，比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象，利用偏离-份额空间结构模型，分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响，结果表明郑州、西安成为沿线两端的核心城市，区内大部分城市的产业结构得以优化，第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法，分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后，对全省产业的行业发展影响，指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响，结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境，三大效应强化了产业转型动力，并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。

五、结论

（一）研究总结

本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为核心，在总结分析前人研究成果的基础上，得出了以下主要结论：

1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响，进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系，完善铁路交通网络建设，促进区域交通一体化，进而加强区域可达性，激发经济活力，为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。

2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应，结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的，同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性，它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。

3. 综合来看，大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响，且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用，符合我国经济可持续发展的需要，高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设，充实“一路一带”的铁路交通基础，加快我国高铁走出去的步伐。

（二）研究述评

1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之处，主要体现在以下几个方面：

第一，缺少文献回顾，研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚，2008年以前针对高铁的研究文献较少，且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇，缺少理论支撑。同时，研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。

第二，重宏观影响，轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响，对沿线城市的微观影响的研究较少，导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时，在产业影响方面，研究大多集中于旅游业方面，基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献，对产业结构影响的论述也较少。

第三，研究方法单一，评价体系不健全。由于缺乏理论指导，学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响，使得研究内容趋同化，研究方法选取缺乏针对性，研究评价指标体系缺乏科学性，实证研究没有取得突破性进展。

2. 研究展望。针对当前研究的不足，可以从以下方面出发，使针对高铁的研究体系趋向健全。

第一，重视理论支撑，拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导，现有期刊大多注重有实证分析的文章，使很多学者舍本逐末，研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识，规范学术研究，不仅仅局限于有关东部高铁的研究，还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应，以大力支持“一带一路”战略的实施，促进我国西部面向亚欧大陆的开放。

第二，注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体，产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及核心城市、边缘城市的影响，缩小区域差，使整个高铁经济带的效益最大化。同时，重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究，以适应现代化发展需要。

第三，丰富研究方法，科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁，需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法，以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系，使得在实证研究时，模型的引用、指标的选取更加科学化，加强对未来建设的高铁影响能力的预测，而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。

参考文献：

[1]覃成林，朱永磊，种照辉.高速铁路网络对中国城市化格局的影响[J].城市问题，2014，（9）：9-15.

[2]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报：社会科学版，2010，（5）：65-69.

[3]张书明，王晓文，王树恩.高速铁路经济效益及其影响因素研究[J].山东社会科学，2013，（2）：174-177.

[4]孙聪，郑思齐，张英杰.高速铁路对中国城市经济的外部影响[J].广东社会科学，2014，（5）：22-28.

[5]罗燊，林晓言.高铁对我国经济影响评价的实证研究[J].经济问题探索，2013，（11）：74-78.

[6]张汉斌.我国高速铁路的低碳比较优势研究[J].宏观经济研究，2011，（7）：17-19，49.

[7]吕忠扬，李文兴.国外高铁建设发展对我国高铁可持续发展的启示[J].物流技术，2013，（5）：18-20.

[8]唐俊忠，吴群琪.发展高速铁路的经济性前提条件[J].兰州学刊，2011，（7）：47-52.

[9]马涛，高田娟.高速铁路与河北经济可持续发展研究[J].中国物流与采购，2011，（19）：74-75.

[10]丁小玲，杨立中，王忠和.京沪高速铁路（徐沪段）建设对生态环境的影响及保护措施[J].安徽农业科学，2010，（8）：4156-4157，4168.

[11]徐玉萍.高速铁路建设促进区域经济发展问题研究[J].江西社会科学，2011，（12）：62-65.

[12]赵庆国.高速铁路缩小我国区域差的作用机理分析[J].当代财经，2013，（4）：106-112.

[13]张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市研究，2010，（6）：7-10.

[14]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J].生态经济，2011，（7）：61-64.

[15]王垚，年猛.高速铁路带动了区域经济发展吗[J].上海经济研究，2014，（2）：82-91.

[16]张莉，姚雨辰.高速铁路对区域经济影响效应的探讨[J].铁道运输与经济，2013，（4）：10-15.

[17]覃成林，黄小雅.高速铁路与沿线城市经济联系变化[J].经济经纬，2014，（4）：1-6.

[18]骆玲.高速铁路对沿线城镇发展的影响[J].西南民族大学学报：人文社会科学版，2013，（5）：109-113.

[19]陈建军，郑广建.集聚视角下高速铁路与城市发展[J].江淮论坛，2014，（2）：37-44.

[20]孔德立.京津城际铁路对京津两地经济影响的比较分析[J].经济研究参考，2013，（35）：72-73.

[21]姚如青.沪杭高铁对于沪杭关系和杭州发展的影响研究[J].现代城市研究，2010，（6）：16-24.

[22]苏文俊，施海涛，王新军.京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响[J].复旦学报：自然科学版，2009，（1）：111-116.

[23]方大春，杨义武.高铁时代长三角城市群交通网络空间结构分形特征研究[J].地域研究与开发，2013，（2）：52-56.

[24]沈陆澄.厦深高速铁路建设背景下交通枢纽门户建设对区域和城市空间结构的影响——以汕头市为例[J].规划师，2011，（7）：20-25.

[25]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域空间结构的影响分析[J].北京社会科学，2010，（6）：38-43.

[26]王姣娥，焦敬娟，金凤君.高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响[J].地理学报，2014，（12）：1833-1846.

[27]陈建军，郑广建，刘月.高速铁路对长江三角洲空间联系格局演化的影响[J].经济地理，2014，（8）：54-60，67.

[28]吴康，方创琳，赵渺希，等.京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征[J].地理学报，2013，（2）：159-174.

[29]赵丹，张京祥.高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变[J].长江流域资源与环境，2012，（4）：391-398.

[30]冯长春，丰学兵，刘思君.高速铁路对中国省际可达性的影响[J].地理科学进展，2013，（8）：1187-1194.

[31]杨金华.高速铁路对湖南城市群可达性的影响[J].人文地理，2014，（2）：108-112.

[32]姜博，初楠臣，王媛，等.高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例，2014，（11）：58-62，68.

[33]高安刚，朱芳阳.高速铁路对西南地区可达性及经济联系的影响研究[J].铁道运输与经济，2014，（5）：1-5.

[34]何丹，杨犇.高速铁路对沿线地区可达性的影响研究——以皖北地区为例[J].长江流域资源与环境，2013，（10）：1264-1275.