冀东经济区一体化战略选择

摘要:建设冀东经济区符合区域经济的基本属性。从区域产业链来看,目前还存在诸多难点及关键因素影响着冀东经济区的战略定位、目标模式和路径选择。在集群模式选择上,应构建以价值链分工为主导和以竞合关系为主导的两种基本集群模式,通过加强知识和技术创新改变曹妃甸新区一些制造业集群的产业要素特征,带动冀东经济区产业结构的调整和优化。

关键词:区域产业链;冀东经济区;一体化战略

中图分类号:F061.5 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2009)11-0064-05

冀东经济区指河北省的唐山、秦皇岛、承德三市,总面积60 832.4km2,占河北省的32.41%,人口1 380.64万人,占河北省比重为19.81%,地区生产总值5 085.04亿元,占河北省比重31.41%①。无论历史还是现状,冀东经济区最突出的特点在于:既是京津冀都市圈的重要一极,又是河北省经济发展最具活力的地区之一。

一、建设冀东经济区符合区域经济的基本属性

1. 符合经济学中的板块理论。②基于板块理论,我国东部、中部、西部和东北四大区域,“双三角”及京津冀大

都市圈,从省域经济到市域经济乃至县域经济,正在打破地域界限,共同构建起多层次、逐步逐级推进的经济圈层。但是,由于京津在地理上的分隔作用,河北省在地域空间上被京津两市分割为南北两大区域,很难以整体的经济板块对接京津,参与区域合作竞争。推进冀东经济区建设,不仅符合河北省情,而且符合经济学中的板块理论,是河北省区域发展上的一个重要创新点。

2. 唐、秦、承三市经济对接具有客观性。区域经济的基本属性表明:经济区是专业化地域分工的产物。它不是单纯以自然禀赋(地质、地貌、气候、植被等)为标准划分的自然区,也不是行政区,而是围绕地域的比较优势和特色,以优势产业为基础,以交通干线为纽带,以经济中心城市为依托,形成联系密切的合理分工和协作配套,充分发挥集聚效应。唐、秦、承山水相连,地缘相接,产业相通,文化相近,在区位、资源、交通、产业等方面各有优势,互补性和对接性很强。唐、秦通过承德联结华北、西北地区乃至蒙古国,既为承德提供了便捷的出海口,也将进一步扩大曹妃甸和秦皇岛两大港口的腹地;承德的比较优势在于土地资源丰富,可供非农用地的资源量较大,而且劳务成本较低,可以为唐、秦调整产业结构和产业转移提供广阔的承接地;就秦皇岛而言,唐、秦两地可以形成组团式港口,分工合作,产业互补。

3. 有利于河北省三大经济板块的协调发展。建设冀东经济区,并非将唐、秦、承三市从环京津区域分离出去。唐、秦、承依然是河北环京津板块的重要成员,同时又是冀东经济区的成员,这是区域经济重迭性特征的具体反映。例如承德既可接受来自唐山、秦皇岛的辐射和带动,又能接受以北京为中心的大首都经济区的辐射和带动。从这个意义上说,建设冀东经济区是河北更好地对接京津、统筹区域发展的需要,为河北环京津、冀东、冀中南三大经济板块协调发展提供了重要的路径选择。

二、影响冀东经济区产业分工协作的难点及关键因素

1. 与京津在重化工业、物资流通、产品交易、能源供给、港口物流等诸多方面还存在较大竞争关系。由于历史原因,京津与冀东都把石化、装备制造等作为主导产业,目前,唐山和天津的支柱产业有相似重叠,滨海新区与曹妃甸的定位也有同构重合。特别是天津港和曹妃甸港由于地域相近、干线相同,腹地叠加以及相互间的经济政策具有一定相似性等因素,目前彼此的关系以竞争为主,需要创新合作模式,通过构建战略联盟、从单纯的竞争走向竞合。

2. 区域内在产业链联系不够紧密,产业同构和产业链断裂并存。冀东三市近年来加大了产业结构调整力度,但受产业存量和发展思路的影响,区域产业特色与趋同并行的状况依然存在。如唐、秦两市的产业规划,在产业结构、港口功能的设定上,存在着雷同的倾向;冀东一些中小城市的开发区在项目安排上呈现出明显的雷同重复和平面竞争。如三市旅游产业目前基本上自成体系发展,不但建设成本高,而且品质和竞争力较弱。

3. 区域内资源、能源、环境约束日益突出。以曹妃甸工业区和南堡大油田为龙头的重化工集群是冀东经济区的强项,对资源、能源依赖程度比较高,资源型产业结构特征明显,尤其是工业能耗、物耗总水平的结构性矛盾较为突出。未来一个时期区域内环境和资源承载力有可能达到极限,“节能、减排、降耗”任务将非常艰巨。更不能忽视的是,经济落后和生态恶化是承德的两个突出问题,北京最为关注的生态保护、水资源养护却都依赖于这一地区,资源与环境问题成为区域发展不可回避、不能绕行的瓶颈。

三、区域产业链视角下冀东经济区产业集群模式选择

迈克尔·波特曾指出,一个国家或地区在国际上具有竞争优势的关键是产业的竞争优势,而区域产业链通过多种途径,如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等成为提升整个区域竞争力的主要组织形式。目前,区域产业链已成为一种世界性的经济现象并在中国东部沿海地区得到广泛实践。从竞争力经济学角度分析,“产业聚集”与“产业共生”等经济现象能使生产要素高度汇集,并能产生规模效益、外部经济、范围经济以及推动城市化的形成。例如,中国“双三角”区域的核心竞争力主要表现为各地富有个性和特色的产业集群,其内部大量的企业空间集聚并形成的本地化产业氛围、相互支撑的产业链以及由此形成的集群竞争力是其他区域最难以模仿的。因此,区域产业链本身为我们研究冀东经济一体化战略提供了一个产业层面和企业层面的最佳结合。

从区域产业链视角,可将冀东经济区产业集群归纳为两种基本模式:以价值链分工为主导的产业集群模式和以竞合关系为主导的产业集群模式。

(一)以价值链分工为主导的产业集群模式

价值链概念是1985年哈佛商学院迈克尔·波特(Michael Porter)在《竞争优势》(Competitive Advantage)一书中提出的。他认为,“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”③按照迈克尔·波特的逻辑,每个企业都处在产业链中的某一环节,一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链,而且还取决于在一个大的价值系统(即产业价值链)中一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。相应于波特对价值链的定义,产业价值链(industrial value chain)是产业链背后所蕴藏的价值组织及创造的结构形式。构成产业价值链的各个组成部分是一个有机的整体,相互联动、相互制约、相互依存,每个环节都是由大量的同类企业构成,上游环节和下游环节之间存在着大量的信息、物质、资金方面的交换关系,是一个价值递增过程。每个企业都处在产业链中的某一环节,一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链,而且还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中具有竞争优势,同时产业价值链之间相互交织,往往呈现出多层次的网络结构。唐山、曹妃甸作为冀东经济区的主要增长点,聚集了冀东的主要优势资源和先进生产力,是冀东发展水平最高、潜力最大、活力最强的经济区域,应充分利用海运物流的国土开发战略模式,形成以价值链分工为主导的产业集聚。产业上应突出重化工业特征和外向型特征,形成开放式的区域性经济。

路径选择上,重点应放在以港口为依托的临港重化工业集群。可进一步细分为:

1. 加快聚集渤海湾西海岸重化工产业集群。石油储备和石化产业为主导产业的石化工业是最典型的临港工业之一,由于以炼油、乙烯一体化为龙头的大型石化项目投资巨大,落地之后接踵而至的往往是数十、数百个中小型项目,可以形成较长的产业链。应以唐山—曹妃甸大港口、大钢铁、大石化、大电力这四大主导产业为核心,充分利用深水泊位、一程运输的优势形成规模经济效应,冀东其他城市在发展石油工业配套产业上也应尽可能成组布局,从横向、纵向延伸石油产业链,加快产业聚集与壮大。

2. 培育壮大冀东船舶和唐山“中国动车城”两大产业集群,开拓新的产业空间。我国船舶工业正处于由大到强的关键时刻。资料显示,船舶工业是典型的综合加工装备工业,也是技术、资金、劳动三密集产业。在众多的产业部门中,船舶产业的关联度超过84%。以建造一艘3万t散货船为例,从船舶主机到甲板机械、舱室配置,涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等50多个行业,需要500多家企业为它配套。据初步测算,山海关百万吨造船基地建成后,能提供四五千个工作岗位,每年消耗钢材25万多t,消耗动力燃气37 000多t,用于钢材费用、人工费用、动力费用、运输费用合计几十亿元。冀东应抓住机遇,按照建立“产业链—产业群—产业基地”的发展思路,以造船业为依托,同步形成船用动力、船用电子、环保专用蓄电池、玻璃钢船制造等配套产业基地,形成产业链之间、产业群之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的新型造船产业体系。当前,以“唐车”高速铁路动车组项目为龙头的唐山装备制造产业集群正在启动,同时面临铁路公路基础设施建设作为国务院十项扩大内需政策中首要的重中之重、中国铁路大提速实现跨越式发展两大叠加机遇,应紧紧围绕产业结构优化升级这一主线,把企业放到全国乃至全球的大格局中去定位,在建设国内最大的动车组研发制造基地的同时,千方百计在引进配套项目上全力突破,争取在竞争激烈的高速动车组制造领域取得竞争优势。

按照以上思路,冀东经济区建设的突破口是交通,其发展的现实瓶颈也是交通。现代产业集群发展的核心思想之一,就是必须实现不同区域流转环节之间的高效率无缝衔接,但目前连接三地的公路、铁路、水路等基础设施和物流网络建设薄弱,主城区之间交通不够便捷,交易成本高,限制了城市间经济关联度,瓶颈效应明显。如唐、秦两市虽有港口,但腹地狭小,而且受到辽宁、天津的挤压。唐山、秦皇岛与承德之间目前还没有高速公路,也没有铁路连通,交通连接度较差。根据点—轴系统理论,在区域经济核强大经济势作用之下,会在交通运输线路形成运输束沿线,形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的产业集群。这就需要三地共同统筹规划道路交通建设,共享已有基础设施建设,共同开发新的资源,实现城市之间的高速连接,联动发展,重点在于港口、铁路、公路、水路之间的无缝衔接、流径优化与高效集疏问题(见图1)。

(二)以竞合关系为主导的产业集群模式

竞合关系一词在英语中被称为“co-opetition”,是competition(竞争)和cooperation(合作)的组合词语。“随着市场演进的发展,竞争会从宽容走向合作,参与事物的双方或多方保持一种既竞争又合作的关系,在竞争中共同发展进步、实现优胜劣汰,在合作中谋求更好的共存方式,实现更高层次和更有效率的竞争”。⑤竞合理论将区域经济关系视为博弈,运用博弈的观念来解释区域经济中发生的现象。京津与冀东之间,有着历史形成的密切的经济互补性,区位相近,功能互补,城市之间的产业分工合作,生产要素自由流动,基础设施有效对接,各层次交往交流的空间很大。在产业集群的发展上,首先要打破行政体制分割造成的“囚徒困境”,在追求局部利益的同时谋求互利共赢。

在选择路径上,一是在嵌入京津产业链的过程中,既要看市场容量,更要看竞争实力。比如,京津的制造业发展定位在高端,河北与京津在技术上的差异,决定了不应在组装和电子电器上争高低,而应在配套加工和机械设备上论短长。如空客项目已经落户天津滨海新区,其发展模式必然会产生产业外溢现象,对处于产业链中低端的产业产生大量需求,给河北发展关联产业提供契机。冀东由于地缘优势,显然可以获得更多的产业空间和容量,特别是冀东的中小城市群作为其制造腹地,可以有重点地发展相关配套产业,形成若干产业集群,在环渤海区域航空产业集群中争取占有一席之地。总之,冀东的发展,应特别注意到京津的走向,尽量与京津错位或者配套发展,以避免平面竞争。二是立足错位竞争,与天津港协同发展。曹妃甸港西距天津港仅38海里,陆上距天津汉沽约60km,作为天津港的深水外港,与天津港在开发条件上有极好的互补性。设想把天津港发展成为以集装箱和散货为主的综合性大港,把曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石及第四代以上集装箱为主的综合港,并实现两港经营管理的一体化,天津—曹妃甸组合港完全有可能、有能力发挥调度环渤海以及北方地区所有港口的中心港功能,形成北方地区的国际航运中心。基于以上构想,包括曹妃甸港在内的冀东港口群作为支线港,要对天津港这一干线港起到补给和补充的作用,如同一个大城市周边的多个卫星城一样。而天津港也有必要、有条件强化自身的集装箱吞吐优势和对周边地区的辐射能力,限制发展大宗散货运输,逐步将煤炭等货类调整至周边新兴港口,以此摆脱与冀东诸港争夺散杂货物的低层次竞争。

四、需要进一步研究的几个问题

1. 冀东临港产业集群如何实现由低成本型演进至创新型集群,实现转型升级。当前全球金融危机对中国实体经济的影响正在逐步加深,河北临港产业也不例外。由于河北省临港产业集群中的典型产业属于主要依靠资源和低成本的重化工业,往往缺乏灵活性。如曹妃甸港,虽然是深水良港,但发展大规模的集装箱中转运输,在环渤海中部区域并无优势;在产业链上,唐山虽然有能源铁矿石优势,但是产业链短,其主打产品建筑用钢已经饱和,亟待通过加强知识和技术创新来改换产业要素特征,将增长方式从资源依赖型转向创新驱动型。因此,从长远来看,冀东临港产业集群发展不仅取决于港口,关键在于发展具有自主知识产权的核心产业,实现由产业节点向产业链条转变,由产业分散发展向产业集群发展转变,通过对创新能力的提升使临港产业集群由低成本型演进至创新型集群,实现转型升级,并带动整个冀东乃至河北省的经济转型。

2. 加快产业结构调整优化,使冀东经济区成为科学发展的典范。冀东区域既是开发成本较低、适宜重化工业布局的良好区域,但同时也是生态保护、水资源养护的环境敏感区。如何从主要依靠重化工业带动向新型工业及三大产业协同带动转变,从主要依赖数量扩张向提高要素效率转变,在生态环境保护上,更加注重有序开发,资源共享,对推进冀东新型工业化进程和经济社会科学和谐发展具有重要意义。

3. 曹妃甸新区如何用足用好滨海新区“飞地模式”,加快产业聚集。从目前曹妃甸新区出台的“飞地”政策来看,对于同属于唐山市其他县区来说,其可行性相对较大,从区域内部就可以协调相互间的利益和运行关系。但“飞地”的建设是针对更为广阔的冀东内陆腹地,由于涉及唐、秦、承三地,不可避免地会存在一些问题,因此需要一个省级部门加以协调。建议省政府针对曹妃甸新区“飞地模式”,尽快出台相应鼓励和支持政策,强化政府调控手段,畅通大项目落户“飞地”园区的绿色通道。

4. 借势冀东经济区发展机遇,在适当时机将张家口纳入冀东经济区。冀东经济区除将承德纳入外,通过张家口可以连通内蒙中南要素集聚的地区,直至新疆、北亚和俄罗斯,这将使秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港三港经承德、张家口与内蒙古中、西部及大西北地区相连,不仅解决了承、张两市的出海口问题,而且还可形成河北通往欧亚大陆的经济走廊,造就河北新的产业带和经济带,将是我省“东出西联”的重大战略支撑。如此冀东经济区建设带动的不仅仅是承德市整体脱贫,也可以使张家口实现经济发展新跨越,也将带动秦唐两市的经济发展,这也是冀东经济区发展的题中应有之义。

(课题组负责人:陈晓永;成员:张云,张大海,焦庆会,李美桂;执笔:陈晓永,李美桂)

注释:

①2008年河北省及冀东三市国民经济和社会发展统计公报。

②板块理论缘于20世纪60年代中期兴起一种新的大地构造理论——板块结构理论。经济学借用了地质学这一概念,经济学中的“板块”指经济板平化和经济板块化两个方面,即“板二理论”,其涵义是基于某个区域有着相同或相近的自然气候、资源禀赋条件,采用趋同的经济发展模式。板块理论从“区域”的视角开展区域经济发展战略规划、区域营销、区域管治和区域形象建设,对区域发展提供了理论指导。

③迈克尔·波特:《竞争优势》,华夏出版社,2002年版第34页。

④王萍:《交通运输对区域经济发展作用分析》,《边疆经济与文化》,2007年7月。

⑤汪涛:《竞争的演进:从对抗的竞争到合作的竞争》,武汉大学出版社,2002年版第102页。

参考文献:

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[2]汪涛.竞争的演进:从对抗的竞争到合作的竞争[M].武汉:武汉大学出版社,2002.

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[9]张云.曹妃甸与天津港协同发展构想[J].交通企业管理,2009,(2).

责任编辑:关华

责任校对:王岩云

The Strategic Choice of Integration in the Jidong Economic Zone

Chen Xiaoyong

(Economy Research Academy, Hebei University of Economics and Business, Shijiazhuang 050061, China)

Abstract: The building of Jidong economic zone is in line with the fundamental attributes of the regional economy. Analysing from the perspective of regional industry chain, there are still many difficulties and key factors which affect the strategic positioning, target mode and route choice of the Jidong economic zone at present. In the choice of cluster model, two basic cluster models of leading by the division of the value chain and co-opetition should be constructed, and we should strengthen the knowledge and technological innovation to change the industrial element characteristics of manufacturing cluster of Caofeidian and other areas, which can lead to adjust and optimize industrial structure of Jidong economic zone.

Key words: regional industrial chain; Jidong economic zone; integration strategy