天津市废弃铁路改造与区域经济关联的研究与建议——以京山三线废弃铁路为例

◎文/李李 杨小渊

天津市废弃铁路改造与区域经济关联的研究与建议
——以京山三线废弃铁路为例

◎文/李李 杨小渊

改革开放以来，伴随着城市化的不断推进，我国城市交通设施发生了翻天覆地的变化。然而，由于城市空间的不断蔓延、大批的工业企业外迁，铁路线路发生调整，城市中产生大量的废弃铁路。不仅阻碍了城市的交通，而且逐渐转变为城市的消极空间，滋生了诸多问题。如何通过改造充分发挥废弃铁路的潜在价值，是我国许多城市需要解决的一大难题。文章以天津市京山三线废弃铁路的改造为例，详细阐述了废弃铁路的演变过程、功能改变以及其对区域经济的影响。在充分借鉴国内外对废弃铁路改造经验的基础上，提出了天津市京山三线废弃铁路改造的四点建议，以期更好地推动天津区域经济的发展。

废弃铁路改造；区域经济；京山三线

天津市是我国近代工业的发源地，是极为重要的工业中心城市。作为我国重要的交通枢纽特别是铁路交通枢纽，天津市区域内路网密集、铁路发达。这些铁路曾经为天津发展做出巨大贡献，是天津市历史不可或缺的一部分，然而随着时代的变化，部分铁路逐渐退出了历史舞台。这些被废弃的铁路一定程度阻碍了天津的发展。

天津市目前还有诸多废弃铁路，其中很多还直接穿过中心城区。本文以穿过核心城区的京山三线废弃铁路的改造为例，分析废弃铁路的改造与区域经济的关联，针对天津市废弃铁路改造提出几点建议，以便更好地服务天津的城市发展。

一、废弃铁路的演变过程

京山铁路是老京哈铁路的一部分，由北京经京沪线-南仓-津山线至山海关，上世纪八九十年代，由于靠近天津、唐山的工业区和海港，这条铁路成为当时我国列车密度最大、通过能力最强的一条重要铁路干线。京山三线货运铁路是京山铁路的一段，于1995年建成，起自天津北站，终到天津站运转四号楼下行外包正线，全长5公里142米，是单线以及货运列车运行线，承担了天津站下九股货场、张贵庄站、军粮城站、塘沽站的大部分货运量以及南仓编组站向东的部分车流，对天津枢纽的畅通起到了重要作用。2008年由于京津城际延长线和津秦客运专线施工需要，京山三线列为待拆除线路。目前京山三线轨道已拆除100米，路基拆除后园林部门已经绿化，然而多年已过，京山三线货运铁路的拆改工作没有得到进一步推进，断头路就此形成。

二、废弃铁路的功能改变

京山三线曾经服务于天津城区，特别是河东区和河北区的大型企业和仓库，对天津市铁路货运运输起到了十分重要的作用，然而该段铁路在现有国家路网体系中已不发挥作用。

（一）京山三线曾是天津市重要的铁路货运线

上世纪九十年代，依托铁路运输优势，河东区工业经济十分发达，形成了以冶金、电力、机电、化工、轻纺、建材和货运仓储业为主的产业结构，聚集了天津市第一棉纺厂、天津市第一发电厂、天津木材三厂、天津市针织厂、天津自行车厂、天津制药厂、天津市煤矿专用设备厂、大直沽粮库和天津市一商局储运公司唐家口仓库等企业和仓库，京山三线有效地满足了这些企业的运输需求，为天津东部地区和天津港的货物进出提供了极大便利。京山三线通过火车曾达到26对，年运量最高可达3000万吨。

（二）产业结构调整使京山三线运输功能减弱

多年以来天津城区经历了多次产业的转型和升级，完成了新旧产业的替换，大批过去的工业厂房陆续搬离或就地拆除。如今河东区已演变成为服务业占绝对主导的中心城区。2015年一季度，河东区工业比重仅为4.3%，服务业比重则高达87.39%，金融、商务商贸和房地产业等现代服务业已经成为河东区新的主导产业。

（三）国家已启用新的铁路网布局

根据铁路总公司对天津市铁路枢纽的调整安排，天津站货运线路已不通过市区内部，目前的铁路布局是货运路线通过北环线经由大毕庄往塘沽站方向，预计2016年大北环线建成后将同时承担天津市铁路货运的功能，京山三线的区域运输功能逐渐弱化。

三、废弃铁路对区域经济的影响

尽管这些铁路曾经对城市发展做出巨大贡献，但被废弃后，不仅阻碍了城市交通，由于缺乏监管，逐渐对城市的区域经济、生态环境等诸多方面带来了影响。

（一）铁路两侧区域交通拥堵，影响城市道路的整体布局

一方面，河东区域内华越道、华捷道等因此成为断头路，由于东西不能贯通，车辆只能掉头或绕行，迫使政府通过高架桥修建快速路东纵，不仅不美观，而且造价不菲。另一方面，京山三线平交真理道、华昌道，经过道口的机动车和非机动车流量较大，大量车辆通过新阔路从河北区进入河东区，在高峰时段容易造成车辆拥堵，存在很大的交通安全隐患。

（二）天津市东部区域被割裂，制约城市健康有序发展

河东区的地理位置与河西区相当，但是经济发展水平却远落后于海河对岸。“十二五”时期海河上各座大桥相继建成通车，天津市中心城区东西割裂不再受海河因素影响。然而，京山三线货运铁路断头路的存在使天津市河东区被再次割裂，产业、人口、资源无法实现有效的集聚，经济活动、生活活动和社会活动都受到了较大的影响，周围区域经济的发展受到阻碍，河东区日渐失去了昨日的光辉。

（三）废弃铁路影响城市整体景观，造成土地资源的浪费

废弃铁路占用地杂草丛生，对周边的生态环境造成了较大破坏，十分影响河东区、河北区的城市形象，铁路周边脏乱差现象较为突出。铁路周边设置的防护网经常被拆除，给附近居民带来严重不便。根据铁路总公司的数据，京山三线在河东区、河北区占地面积约228亩，这些土地资源尚不能够得到有效利用。

四、废弃铁路改造与利用的经验

废弃铁路在城市空间的格局中以一种廊道的形式存在并发展，主要作用为引导与链接。因此，从满足社会公众需求、传统工业文化遗存保护、生态环境改善以及周边用地改造提升等多角度着手，可以对城市一般的废弃铁路进行改造和提升。结合废弃铁路线性以及延续性的特点，可以打造为集文化、生态、游憩等功能的综合性公园、绿道和旅游遗迹。其中，美国纽约、德国鲁尔区、新西兰罗托鲁瓦等地区拥有良好的改造经验，以城市的整体性为出发点和落脚点，充分发挥了废弃铁路的功能，成为废弃铁路改造的良好案例。

（一）美国纽约高线公园

纽约高线是纽约市曾经的一条铁路货运专用线，连接肉类加工区和三十四街的哈德逊港口，于1930年修建，1980年停运，之后废弃了近30年，一度面临着拆除的危险。

纽约高线公园由纽约高线改造而成，是国际废弃铁路改造和利用的典范。纽约高线的利用改造过程中呈现出如下特点。

1.充分发挥非盈利组织的功能

高线之友（FHL）是纽约市的一个非盈利组织，由约书亚戴维和罗伯特哈蒙德在1999年发起成立，该组织在纽约高线的改造和利用中发挥了至关重要的作用。一是成功阻止了对纽约高线的拆除。二是全程主导对高线铁路的改造。

2.改造资金以政府拨款为主，社会资金为辅

高线铁路改造的总投资为15300万美元，其中，政府资金为13290万美元（纽约市政府11220万，联邦政府2070万），占全部资金的86.86%。高线铁路的改造过程中也十分注重吸引社会资金的参与，改造剩余的资金由高线之友募集或由西切尔西特区的房地产开发商提供。

3.分期分段改造

高线铁路的改造并非一撮而就，时间长达八年之久，分为三期工程：一期工程，时间为2006年4月到2009年6月，重点改造南大街至西二十街路段，长约半英里；二期工程，时间为2006年到2009年，重点改造西第二十街至西第三十街路段，长约半英里、公园总长1英里；三期工程，时间为2009年到2014年，重点改造西三十街至西三十四街之间路段，该路段环绕着哈德逊铁路站场，是高线铁路的最后一段。

（二）德国鲁尔区工业遗迹旅游

鲁尔区是德国最为重要的工业区，有200多年的历史，曾经被称为“德国的工业引擎”，以开采煤矿和生产钢铁而闻名于世。随着时间的推移，石油开始取代煤炭成为工业的血液，鲁尔区开始衰败，区内完善的铁路系统也几近荒废。

1998年开始，德国政府开始对鲁尔区内的铁路系统进行改造，其改造最大的特点是将废弃铁路视为工业遗迹的一部分而进行整体改造。德国政府将鲁尔区改造成为9栋工业设施建筑物，6个工业历史博物馆、12个工业聚落以及19个工业遗迹景点，而废弃铁路廊道不仅是其中工业运输景点，更在沟通主要景点方面发挥关键作用。

（三）新西兰铁道线旅游

在新西兰的北岛温泉城罗托鲁瓦郊外有一处废弃铁路线，该线路于1890年修建，2001年被废止，之后荒废数年。

新西兰政府对该废弃铁路改造的最大特点是旅游化改造，主要包括以下特点。一是保留铁路特色。特色是旅游业发展的基础和核心，新西兰政府并没有完全拆除这条铁路，而仅仅拆除了铁路枕木，将两边铁道很好地保留下来，这为后面发展铁道线旅游打下了基础。二是充分考虑了时代变化的需求。随着时代的发展，人们越来越享受驾驶汽车的乐趣。该改造方案开发出在铁道上驾驶汽车这一产品，该铁道线上行驶的是油电并用，可以乘坐4人的混合动力车，时速为每小时20公里左右，有效提升了游客的体验感和满足感。

厦门铁路文化主题公园功能分区

（四）厦门铁路文化主题公园

鹰厦铁路是我国东部沿海重要的铁路干线，全长694公里，起点是江西省鹰潭市，终点是福建省厦门市，鹰厦铁路最初是一条战备铁路，后演变为一条客货两用铁路。鹰厦铁路延伸线全长4.5公里，穿过厦门市中心。

厦门铁路文化主题公园由鹰厦铁路延伸线改造而成，其改造过程中最大的特色是融入了传统文化和厦门本地文化。厦门铁路文化主题公园分为“铁路文化区”、“民情生活区”、“风情体验区”和“都是休闲区”，不仅能唤起人们对“古早”火车的记忆，而且能普及人防知识、厦门铁路和厦门港发展的历史知识以及廉政文化知识，改造过后的公园具有很强的教育价值和文化价值。

（五）台湾嘉义新港铁路公园

台湾糖铁嘉义线是一条由日本人修建用于运送原料甘蔗兼具载客功能的铁路线路，全长18.7公里，起点在台湾嘉义市，终点是北港，中间设新港站。该铁路于1911年修建，1982年停运，之后废弃了近20年，废弃期间因无人管理致杂草重生、脏乱不堪。

台湾嘉义新港铁路公园由糖铁嘉义线的新港站改造而成，其改造有两个主要特点。一是主要针对铁路站点的改造。嘉义线新港站改造的重点并不是废弃的嘉义线，而是废弃的新港站点。在改造的过程中，不仅保留了部分原有铁路、古董小火车，而且还保留了月台、防空洞等站点设施，月台上还摆设了咖啡桌以及用铁道枕木做成的长椅。二是主要发挥民间的力量。嘉义线新港站的改造过程中社团义工们发挥了关键作用，正是他们的努力才将一个垃圾堆积如山的市区脏乱点变成一个草木扶疏、绿草如茵的铁路特色公园。

五、建议

废弃铁路的再利用方式有很多种，通过对废弃铁路的位置、走向和景观特征等要素的研究，考虑与城市景观建设以及文化遗产相结合，提升城市公共开放空间质量，合理选择废弃铁路的再利用方式，最大程度发挥其文化、休闲和生态作用。

（一）拆除京山三线货废弃铁路

直接将京山三线废弃铁路拆除是比较简单的一种方式，也是将京山三线改建为城市道路的基础。直接拆除的优点是有助于为城市发展腾出一块面积不小的土地，为城市发展拓展地理意义上的新空间。不足之处是彻底改变该区域铁道的历史，不利于历史的保护和记忆。

（二）修建或改造为城市绿道

改造为城市绿道方案的优点是不仅城市居民增添了一处休闲娱乐、接近自然的好去处，而且还有助于周围环境的整体改善。绿道能够连通河东区部分功能区，融入城区的公共服务设施建设，引导区域发展向绿色、健康的方向转变。缺点是改造前期投入较大，后期维护费用更是不菲。

（三）考虑将废弃铁路改建为城市道路

将废弃铁路改建为城市道路，一方面考虑河东区该地段的区位以及周边产业结构的关联，另一方面应结合现有交通系统的情况，从区域整体发展大局进行综合评价。改建为城市道路直接影响是有助于缓解天津市内的交通压力，间接影响是有利于加强河东与河北、河西之间的联系，缩小河东地区内部与天津市内各区的发展差距，有助于天津市整体的健康持续发展。

（四）调整周边区域的开发模式

调整周边的开发模式前提是将废弃铁路改造为城市绿道。基于绿道而形成的“绿色经济”，将使周边社区更加繁荣，刺激投资，吸引人流、物流和资金流汇集。若由周边的房地产商出资对该废弃铁路进行绿道改造，由环境改善后的房屋收益来弥补房地产商的出资，将是一种比较理想的方案，能达到类似纽约高线铁路改造的效果。

六、结语

废弃铁路是城市发展的不能磨灭的印记，也承载着一代人的历史记忆。无论是将废弃铁路改造为绿道系统、城市道路，或是改造为旅游景观，都需要把握全局，充分考虑铁路的各方面要素和整个城市的生态环境，同时还要结合城市的性质、规模，从区域可持续发展角度来协调现有的交通系统，才能更好的完善区域功能，进而优化城市公共服务水平。废弃铁路再利用问题在未来较长时间内仍然是城市发展亟待解决的问题之一，由于涉及范围较为综合、内容广泛，在处理经济效益和生态环境之间的关系、寻找废弃铁路周边土地利用模式、有效利用已改造的公共服务设施等领域仍然值得探索。

［1］王喆，王玮.城市既有铁路市域铁路改造探讨［J］.交通企业管理，2012（03）.

［2］胡智英.铁路交通廊道与城市绿色廊道兼容设计研究——国内外相关案例的启示［J］.2013（11）.

［3］吴博.城市废弃铁路再利用模式研究——以鹰厦铁路延伸段改造为例［D］.2013.

责任编辑：虞冬青

F061.5

A

1006－1255－（2015）12－0010-04

李李（1988—），天津市经济发展研究院。邮编：300202

杨小渊（1988—），天津市经济发展研究院。邮编：300202