宾阳铁路隧道坍塌事故救援

《三联生活周刊》记者 吴丽玮

“我们有10个人，所有人安全，什么都不想要，下面很危险，有再塌方的可能，尽量快点救我们。谢谢。”

这张被困工人用铅笔写下的字条从打通的通风孔中传递出来，它在当时被顺理成章地解读为被困者的平安和施救的顺利进行，四伏的危机淹没在救援现场的一片欢欣中。

10个工人，8 m长的封闭空间，情况似乎并没那么坏。2010年7月11日下午，广西南宁宾阳县境内正在修建的南黎铁路隧道坍塌后，救援行动迅速展开。通风孔分别从坍塌的那适二号隧道顶部、北侧30 m处的那适一号隧道中相继打通，不但通风得到了保障，食物和水也都送了进去，被困工人还利用通信救生安全绳与外面保持了不间断的联系。

然而，美好的愿望都在3天后再次发生的两次塌方中破灭了。

生死的转折

2010年7月14日早晨7点半左右，中国铁建二十二局派来的救援队正在一号隧道中清理爆破后的山石残渣，其中一位工人告诉记者：“忽然听到‘轰、轰两声，声倒不大，很闷，工人们也不知道发生了什么事。安全起见，我们全部撤了出来，出来后才听说，原来是二号隧道又塌方了两次。”

此时，被困工人正在和救援人员通话，当被困工人说到隧道内还在不断塌方时，通话就此永远地中断了。

再次塌方前，这本是一场进展顺利的生命大营救行动。2010年7月11日15时56分，广西南宁市宾阳县境内发生在建隧道坍塌事故。事故发生在陈平镇西南方向约4.5 km处，坍塌的那适二号隧道进口与一号隧道相隔约30 m，在两隧道口东边约450 m远，是两个隧道的出口。由于一号隧道和二号隧道相隔很近，在救援设计的3套方案中，从一号隧道横向开挖的救援通道从一开始就被设计为最后救人的通道。据南宁铁路局副局长吴文宁介绍，塌方长度大约有四五十米，在二号隧道塌方的外面，另一组人马也迅速开始加固和导坑的施工。此外，二号隧道顶部垂直向下、一号隧道横着向南两个方向，救援队分别向塌方后残存的逼仄空间内打通风孔，用来送风、送食物和通话。

救援的效果是显著的。从2010年7月11日19点开始，4个多小时后，一号隧道的第一个通风钻孔就被打通，次日凌晨，二号隧道传出了求救的敲击声。到7月13日上午10点半，一号隧道一共打通了3个钻孑L。21时左右，二号隧道洞顶的第一个钻孔也被打通了。

当时，好消息不断传来，振奋人心。救援者通过打通的孔道，向隧道内送进了一箱矿泉水、一箱牛奶和一箱饮料。再往里送时，被困工人把食物推了出来，这被理解为等待营救者饮食得到了充分供给的信号。救援者还把手电、小纸条，甚至是用来让工人们放松的MP3送了下去。然而，2010年7月14日发生的二次塌方给这种气氛画上了句号。

再次塌方后，在二号隧道洞顶工作的人员发现2个钻孔的套筒下沉，其中2号管沉落被土埋掉，1号管下沉三四十厘米，并冒出一股热气。中铁二十二局的一位工人看到了塌方后洞顶的钻孑」，“通风孔的直径大约有8 cm，往下看，里面黑乎乎的，也没有声音。其中一个孔上套着套筒，非常显眼，套筒大约高出地面15cm。”同样，从一号隧道打通的3个通风孔也几乎被堵塞了，这位工人告诉记者：“在塌方前，通风孔里套着的塑料管是可以来回拉动的，塌方之后塑料管就动不了了。一使劲，塑料管因为有弹性能拽出来，然后又被弹回去了。”

救援人员尝试再次从一号隧道打通风孔。“这次打得比较大，直径有10 cm。结果第一次打到了二号隧道里的钢筋上了，推测应该是当时隧道中被埋的机械车。第二次打着打着，突然打出一股水流，也不敢再往里面打了。”

无奈的叹息

二次塌方后，二号隧道由外向内推进的方案被取消，所有人全都集中到一号隧道方案中，一号隧道横向的28 m救援通道成为唯一一条生命通道。

这时，一号隧道已经开挖了10 m左右，集中了更多人手后，进度不断加快。2010年7月15日，由于生命探测仪探测到了生命迹象，救援通道向着探测方向略微转向，通道的长度被重新估计为39.2 m。但是到了7月16日凌晨，挖通的数字不断攀升，已经超过25 m。几辆120急救车也在早晨7时赶到了现场。救援者陆续从一号隧道洞口走出，“还有3 m”“2 m”，救援人员不断给出最新进展，但这些数字都是推断出来的，并没有准确测量过。

由于洞内狭窄，无法通风，温度很高，每组救援人员进洞后工作6～8 min就要出来换班休息，几组人进去轮流工作，在里面待1h左右，最终大约能清理出5～6 m³的碎石。“刚进洞的时候汗就开始往下流，在外面干一天都没事，在洞里干20 min绝对能晕过去。”中铁十一局的赵昌树说：“几分钟，体力消耗就跟跑了两三千米的长跑差不多。”

一号隧道救援通道的设计方案是，断面2 m高、1.5 m宽。这条隧道全长840 m，在坍塌事故发生时，大约已经挖了450～500 m，二号隧道开挖了300 m左右。

中铁十一局派来了100多名工人参加救援，分4组，每组26—30人不等。随着前方挖掘的长度不断增加，进洞内作业的工人数量也相应增加。“20 m，就需要有20人出渣，碎石要从最里面一直清理到洞口外。”第三组的组长李平描述，“兄弟们排成‘品字形，平行交叉作业，排在最里面的最热，最辛苦。”

在测量好方位后，工人们先要在洞内的石壁上钻孑」，放炸药。爆炸后，再进入洞内将碎石从岩壁上敲下来，并运出洞外。“每推进1 m，大约需要4—5 h。”李平介绍说，这个地方的围岩较差，围岩指的是洞内四周围绕的岩石。最好的围岩是坚石，不容易掉落，其次是风化石，炸药一炸，容易往下掉，这就给施工造成困难，同时也比较危险，最差的就是土，一炸就哗哗地往下掉。他指着洞外裸露的山体说：“你看，这边的山上面是土，下面是竖着的斜面岩石，这是很危险的。炸药爆炸后，工人用风镐往下打碎石，但这同样也很容易塌。”

距离塌方地点越来越近，为了保障安全，每次炸药用量不断减少。生命通道的路径依着炸药炸开的形状延伸，“开始略微有点上坡，这样刨出来的石头好往外推。大约到了17-18 m的地方开始往下，因为一号隧道比二号隧道的位置略高，如果一直往上，怕打到二号隧道顶上去。”赵昌树说道。

在钻孔、放炮和出渣的同时，救援人员还要对不断从顶部和侧面掉落、滑落的碎石进行处理，在土石比较稀松的地方进行支护，防止洞顶坍塌。“支护使用的是方木，就是用整棵树做成的，长宽在10 cm以上，高大概在1.5 m左右。”赵昌树伸出手比画着，“先把侧面的方木并排着支起来，就像手直着插进去一样，搭好侧

面再搭顶上。相对比较危险的才使用方木。有的地方用5根方木并排支护就够了，有的地方需要10根、30根。”

2010年7月16日上午9时，中铁十一局的副总经理彭兴文公布了一个数字，“现在挖了26.4 m，理论上还有3 m左右”。

这时预计打通隧道的时间已经过去多时，有的工人解释进度减慢的原因：“越靠近二号隧道就越要小心谨慎，现在已经不敢用炸药了，怕造成二号隧道里的塌方。由于工人们只能用风镐一点一点刨，进度肯定会慢下来。”这位工人向记者介绍了里面的情况：现在作业宽度大约在1.2 m左右，打通后，只要能够一个担架通过就可以了。在更为狭小的空间内，一个横断面上可以同时有4个工人使用风镐作业，挤一挤，下面还可以再跪一个人作业。

然而在11点和15点半，隧道内分别传出了一声闷响——塌方在继续，看来短时间内隧道仍旧无法打通。现场一位工人推测：“可能是测量人员测错了方向，因为两次塌方后，不知道里面空间有多大，只是靠生命探测仪发现生命迹象后才决定挖掘方向。事实证明这次探测是不够成功的，到现在已经挖了29 m多，通道还没有打通。”

广西矿山救援大队百色中队负责洞内的测量工作，该中队的杨昌前在16时左右进入洞内，使用生命探测仪进行了探测。“今天生命迹象不是很明显。昨天测量过两次，当时非常明显，无论在什么方位，指针都明确指向一个方向。”杨昌前进入救援通道后，站在不同的位置生命探测仪的指针会摇摆不定，“采用的是‘三角式的探测方法，就是定3个点分别探测，如果都能指向一个位置，基本就可以确定了。我们做了多次测量，结果并不是很一致，最后取了众数，比如测5次，就取3次相同的那个结果”。

在空旷的地方，生命探测仪可以测量400 m内的生命迹象，如果前面有实体遮挡，生命探测仪也可以测出前方30 m内的生命迹象。“我们选了洞内比较空旷的地方测了3次，又在通道的最里面测了两次。生命探测仪能探测到水平面上下各60°，总共180°范围内的生命迹象，我们探测的水平方向是从左至右180°的范围，高度1 m左右，与胯骨差不多高，扫描的速度不能太快，180°的范围大概需要十几秒钟。”杨昌前说。

救援一直持续着。2010年7月17日凌晨3时53分，救援队宣布救援通道打通，但坏消息随即传来：二号隧道的坍塌地段已被淤泥基本填满，几乎没有人生存的空间。经矿山救援队、武警消防部队利用生命探测仪多点反复探测，未发现生命迹象。

特殊的岩石

由中铁十三局承建的那适隧道是南黎铁路的一部分。这条铁路全长93.5 km，起止点分别为南宁和宾阳县的黎塘镇，是一条时速达到250 km的高速客运专线。两条并行不悖的双线铁路将分别从那适一号隧道和二号隧道铺展开来，前者将连接柳南铁路，从柳州北上，可直接达到南宁；后者是南广铁路的一部分，从南宁经黎塘南下，经过湛江到达广州。

由于要同时铺设两条铁轨，那适隧道的宽度为14 m，高度达到11 m。参与救援的中铁十八局长田一号隧道的一位技术主管告诉记者，由于隧道又高又宽，当初在施工时，要采取分台阶打眼的方式，分上中下3个位置钻孔，并安装炸药。工人们10人一组进行钻孔，分3-4个循环组作业。炸药爆炸后，有4辆机械车出渣，3-4天时间基本可以打通1 m的距离。打通的隧道需要马上打人钢筋，用工字钢架支撑，并打人锚杆，最后喷射混凝土加固。由于刚出完渣的地面非常不平整，紧接着要进行仰拱施工，类似于地面的路基，仰拱就是隧道的路基。上述工序依次完成后，工人们要对隧道打通的表面进行二次衬砌，之后隧道才成型。

“钻孔、爆炸、出渣之后要尽快打入钢筋进行加固，否则很容易发生事故”，虽然没有得到官方回应，但那适隧道偷工减料的传言已经在工人们中间传开了，“中铁十八局把工程外包子，钢筋本来应该紧密地排列，但工地上偷工减料，钢筋相隔太远了，结果发生了塌方。”

长田一号隧道与那适隧道相隔约6 km，两边的地质条件相似。参与救援的那位技术主管表示：“这里有地下水，但基本没有溶洞。”在柳州施工的中铁十一局的李平、赵昌树等人在进入隧道开挖救援通道后也说：“一看这里的石头，就知道地下没有溶洞。有溶洞的石头看起来就像玛瑙一样，是蜂窝状的石头。”技术主管说：“这里的围岩是竖向的节理，这样的节理分布非常容易塌方。而且这里山里经常会有水，别看这些围岩看上去坚硬；其实一遇水马上就会软化。”

特殊的地貌，关键的钢筋，3次塌方，最终吞噬了10条鲜活的生命……

编辑杨璇