川藏滇南亚贸易战略比较研究

杨 富

（1.吉林大学管理学院，长春 130025；2.拉萨师范高等专科学校，拉萨 850007）

西部大开发战略实施以来，西部省份对外开放水平不断提高，与南亚地区经贸往来日益密切，四川云南西藏等省份纷纷提出了面向南亚市场的贸易战略。从战略规划、战略实践和区位特点等方面比较，可以看出进行战略重组、整合资源，是三省共同进军南亚贸易市场提高对外开放水平、推动经济发展的关键。

一、战略规划比较

四川省在对外经贸合作广泛、经济实力日趋增强对南亚市场越来越重视，南亚贸易战略规划正逐渐形成。最具代表性的是李后强和杨文武提出的，构建“三轴一环”的“南亚三角”大开放战略格局。“三轴”是指由四川成都—孟加拉国—印度孟买，由四川成都—缅甸—斯里兰卡科伦坡，由四川成都—拉萨—尼泊尔—印度—巴基斯坦卡拉奇的三条轴线；“一环”是指由四川成都—广西北部湾—新加坡—科伦坡（斯里兰卡）—卡拉奇（或瓜德尔港）—新疆喀什贯通的一个椭圆环构成的空间体系[1]。目标是把四川建设成为代表中国与南亚合作的内陆开放型经济强省，形成一个太平洋西岸、印度洋北岸，涵盖中国西部、东南亚、南亚和中亚的新兴经济增长极的“泛亚经济圈”，丰富和充实中国与东盟、中国与南盟合作的内涵，促进中国西部与南亚、东南亚甚至中亚整体合作的纵深发展。

云南省“十一五”以来积极经营国际大通道战略构想，力图构建以云南为轴，连接中国东部沿海经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈三大经济力量，带动大西南甚至大部分大西北地区腹地，在广阔的印度洋地区形成一个更大的亚洲新兴贸易圈。建设总体方针是：连接“三亚”（东亚、东南亚和南亚），沟通“两洋”（西太平洋和印度洋），形成首都、成都至昆明，二连浩特、重庆至昆明，上海、贵阳至昆明，广州、南宁至昆明，以及昆明至越南、昆明至老挝至泰国、昆明至缅甸至印度洋、昆明经缅甸至南亚方向的交通运输系统。

西藏自治区在中央第五次西藏工作座谈会后，把中国特色西藏特点发展路子成为西藏发展的重要指针，南亚贸易陆路大通道战略成为西藏经济发展的又一重点。这条陆路贸易通道主要指是依托“兰州至拉萨的青藏铁路和经拉萨通往亚东、拉萨连接日喀则的樟木的铁路、公路干线网。它由兰州至拉萨的青藏铁路和国道318（上海）樟木，又称中尼公路)、省道204（仁布—亚东）”[2]等铁路公路干线网络形成的贸易路线。西藏自治区以“一线、两基地、三出口”（即青藏铁路拉日铁路为干线，那曲物流中心和拉萨经济技术开发区两基地，樟木吉隆和亚东三大口岸为出口）为核心的南亚陆路贸易大通道战略已最终确定。“十二五”期间，西藏自治区还将建设拉萨至林芝铁路，建成拉日铁路，开展川藏、滇藏铁路西藏段规划研究，并大力发展区内支线航空，加快干线公路整治改建，完善综合交通运输体系，推动南亚贸易陆路大通道战略目标实现。

二、战略实践比较

云南省全力打造国际大通道建设，以通道建设为重点，2009年底全省公路通车里程超过20万公里，铁路营运总里程为2 491.3公里，在12个民用机场的基础上开通国内外航线200多条[3]。基本形成了公路“七入滇四出境”，铁路“四入滇一出境”，航空以昆明为中心、覆盖省内、辐射国内主要都会，面向东亚、东南亚和南亚的综合交通运输系统。特别是澜沧江—湄公河国际航运格局的形成和中缅油气管道的开工建设，有力推进了云南国际大通道建设。

西藏“十一五”期间，西藏口岸基础设施建设加快，已完成口岸建设投资1.9亿元[3]。启动了吉隆口岸中尼跨境经济合作区前期工作，并组建成立西藏商贸集团，以推进商贸物流产业大发展，积极开拓国内和南亚两大市场。《西藏自治区口岸“十二五”发展规划》《西藏自治区口岸总体规划》等口岸规划编制已全部完成，2011年投入4 000多万元口岸专项资金[4]，加快相关口岸基础设施建设，南亚贸易陆路大通道雏形逐渐形成。

四川省南亚贸易战略虽尚未完全形成，未采取明确有针对性的措施，但经济基础较好。四川与南亚地区贸易额呈上升趋势，1998年双边贸易额仅为0.7796亿美元，2003年增加为2.5813亿美元，2004年增至4.3568亿美元，2009年猛增到15.14亿美元[5]，四川与南亚各国的经贸往来日益密切，发展潜力巨大。

三、区位优势比较

四川省属内陆省份，陆路、海路均难便捷通达南亚。从历史贸易和实际贸易情况看，四川主要南出云南沿着我国西南地区最古老的“南方丝绸之路”、西出西藏与南亚进行贸易往来。

云南省地处西南边陲，与越南、老挝、缅甸接壤，海路经缅甸进入印度洋，比从东南沿海绕道马六甲海峡缩短5 000公里路程；陆路通过西南亚欧大陆桥进入缅甸北部，穿过印度恒河流域，到巴基斯坦绕阿富汗进入中亚，具有沟通太平洋和印度洋，连接中国、东南亚、南亚三大市场的独特区位优势。特别是滇越铁路、史迪威公路、驼峰航线等国际通道得开辟，为云南国际大通道战略创造了有利条件。

西藏位于西南边陲，陆路边境线长达4 000多公里，与印度、尼泊尔、不丹、缅甸等多个国家和地区接壤。凭借独特的区位优势和地缘优势，西藏成为中国与南亚国家之间的通商要道。西藏现有28个边境贸易市场、4个二类口岸和1个一类口岸，具有毗邻南亚诸国的地缘优势和区域优势，公路、铁路、航空立体交通网络的逐步完善，为西藏拓展外贸业务奠定了基础。

四、战略重组与资源整合

在我国崛起过程中，“睦邻、安邻、富邻”是重要目标之一，积极与人口众多的南亚地区加强合作是新形势下我国发展的重要战略。四川、云南、西藏三省（区）地处西南边陲，是我国面向南亚开放的前沿，三省（区）提出的南亚贸易战略顺应了国家进一步对外开放和加大西部大开发力度的战略精神。三省（区）南亚贸易战略都是在西部大开发背景下产生的，在进一步对外开放的基础上以进出口贸易来拉动经济发展。将对外开放的重点放在了南亚地区，是基于中国与南亚经贸关系日益紧密、发展互补性越来越强的趋势做出的正确选择。西藏和云南的南亚贸易战略已经比较明确，都得到了国家的认可和支持。四川省由于其贸易的多元性和地域特点，其具体明确的南亚贸易战略还处在形成过程中。但四川省学界对四川与南亚的关系研究成果颇为丰厚，理论条件较为成熟，且四川高层已经认识到南亚的重要性，加大了四川与南亚国家的经贸合作交流力度。

但三省（区）南亚贸易战略有趋同性，从战略规划、战略实践、区位优势和经贸现状四个方面比较，可以看出在四川、云南、西藏三省（区）各有优势和不足，西藏、云南区位优势较好，战略规划正在付诸实践，其中西藏经济实力最为薄弱，云南虽然各方面发展平衡，但只凭一省之力缺乏有力后方经济体支撑，独闯南亚市场难度也较大。四川虽然区位优势相对差，南亚贸易战略尚未最终定型，但经济实力最强，后劲十足。三省（区）或多或少都以自己为重点，难免会各自为战，造成重复性建设和资源浪费。整合资源，发挥整体优势，已逐渐成为决策者和广大研究者的共识。刘尔思指出，云南桥头堡建设要以交通主干线和枢纽规划为中心，除构建国际交通线外，还要构建昆明至重庆、成都、南宁、拉萨延边经济走廊，构建起云南国际大市场[6]。四川与西藏、云南和新疆等省区协力共建和优势互补，重点建设“一桥三线”（一桥即南亚大陆桥，三线即分别于云南、西藏、新疆大作南亚大陆桥的东、中西三线通道）的通道已基本成为四川省内学界的一致观点[7]。可见，三省（区）的南亚贸易战略重组与资源整合势在必行，有较好的契合点。

在新一轮西部大开发中，国家发改委提出了构建“五横四纵四出境”（即西北至华北出海、拉萨至青岛、亚欧大陆桥、成都至上海、瑞丽至上海“五横”通道；包头至广州、临河至防城港、兰州至昆明、库尔勒至成都“四纵”通道；连接东北亚、中亚、南亚、东南亚“四出境”）的综合交通运输体系[8]，形成大开发格局，贯通东部、中部和西部，增强经济发展后劲。四川、云南、西藏三省（区）只有在国家深入推进改革开放和加大西部大开发力度的总体部署下，在“五横四纵四出境”的大框架下，有效地进行战略重组和资源整合，把南亚贸易战略上升为国家层面的总体战略规划，才能有效开拓南亚市场，推动西南地区的大发展。

[1]李后强，杨文武.四川对南亚开放合作的现状评判及战略选择的现状评判及战略选择[J].西南石油大学学报：社会科学版，2011，(1)：63-69.

[2]陈继东.西藏建设南亚贸易通道问题[J].西藏研究，2004，(2)：14-20.

[3]王健君，王仁贵.南亚大通道启程云南或将迎来发展大机遇[EB/OL].新华网，2010-08-01.

[4]王涛，董昌俊.西藏提速建设南亚贸易通道[EB/OL].中国西藏网，2011-01-25.

[5]杨文武.中国四川与南亚经贸合作研究[M].成都：巴蜀书社，2008：47.

[6]刘尔思.承接与转移的再思考——云南桥头堡建设面临的问题与对策[J].经济问题探索，2011，(2)：138-143.

[7]戴永红，秦永红，彭念.四川——西藏与南亚国家次区域合作探析[J].四川大学学报：哲学社会科学版，2011，(5)：103-110.

[8]江国成.发改委就深入实施西部大开发战略接受新华社专访(4)[EB/OL].人民网，2010-07-08.