江苏省沿江港口物流网络的中心性分析

时间：2024-06-05

朱书研

【摘要】21世纪以来，长三角地区经济发展迅速，而江苏省沿江港口物流发展占据其主导地位。为了更好地提升沿江港口物流网络的发展和整合程度，本文在了解江苏省10个沿江港口物流的发展现状和充分搜集相关数据的基础上，首先采用引力模型计算得出沿江港口物流之间的关联矩阵；再次，使用UCINET软件对江苏省各沿江港口物流之间的关联矩阵中的数据进行社会网络分析，阐明位于江苏省沿江港口物流网络中处于核心地位的港口以及其与其他沿江港口之间的相互联系程度。

【关键词】港口；物流网络；引力模型；社会网络分析；中心性

一、引言

我国在全球化的进程中，各方面发展迅速，长三角地区城镇化水平不断提升，其中，江苏省地处长三角地区最发达的东部，境内拥有800km的长江岸线，历经多年的发展已形成由南京港、镇江港、太仓港、张家港港、南通港、常州港、江阴港、泰州港以及扬州港、靖江港组成的江苏省沿江港口物流网络。港口作为整个运输链中最大量货物的集结点，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物。目前，江苏省沿江港口物流的发展现状很不平衡，仍然存在资源浪费严重、发展方向不明朗、经营模式落后等缺点。

本文根据沿江港口物流网络的现状以及日益显露的问题，在收集江苏省沿江港口物流的货物吞吐量和港口物流所属城市的GDP数据以及港口之间的距离并做好汇总工作的基础上，利用修正后的引力模型计算得到港口物流网络的关联矩阵；再次，根据得到的港口物流网络关联矩阵，利用UCINET软件进行社会网络分析，即利用UCINET的指标（网络密度、网络中心度、网络凝聚子群）得出江苏省沿江港口物流网络的社会网络拓扑图；最后，根据分析的结果得出江苏省沿江港口物流网络中的核心港口物流以及各沿江港口物流之间的联系程度，从而为江苏省沿江港口物流网络的发展提出一些可行性建议。

陆杰[1]采用实证分析方法提出国外各港口的典型管理模式；张欣[2]运用港口联动发展的原理提出国外港口发展的典型管理模式；赵刚[3]在分析地主港管理模式的基础上论述国外港口的典型管理模式；阚家军[4]运用区位相关理论论述港口与区域发展的关系；李上康[5]采用定量分析和定性分析相结合分析国外航运企业港口的区位选择方法；年福华[6]运用协同发展模式论述港口群合作的必要性。

关于沿江港口的物流网络，国内外已经进行过不少的研究，在全国沿江各省市中，江苏省拥有众多的沿江港口，是一个港口大省，在港口物流运输方面具有得天独厚的优势。近年来，江苏省航运事业取得了重大进展，物流水平显著提高，本论文在沿江港口物流的现状和问题的基础上引用了引力模型以及社会网络分析，有一定的研究意义。

二、江苏省沿江港口物流网络的关系识别及网络结构分析

（一）江苏省沿江港口物流网络的关系识别方法（引力模型）

对港口间经济联系的研究受到了物理学中万有引力的有益启示，综合众研究者的观点及相关修正，在本文中所引用的适合于江苏省沿江港口物流网络模型的计算两个港口间的经济联系的典型公式是：

...................（2）

模型中Rij为城市港口i对城市港口j的经济联系，k为城市对Rij的贡献率，，Pi、Pj分别为两个相关联的港口物流的吞吐量，Gi、Gj分别为两相关联港口所属城市的GDP值，Dij为两港口间的最短公路交通里程。

（二）江苏省沿江港口物流网络的网络结构分析

社会网络分析（Social Network Analysis）是新经济社会学中研究行动者相互关系的重要方法，它从微观角度研究个体之间互动的关系及其发展变化过程，主要通过定量指标来描述既定对象之间形成的互动结构关系。

本文将基于社会网络分析的概念界定进行分析，即任意两个港口物流间形成的网络均可以成为其分析的对象。

它的度量指标有网络密度，网络中心度和网络凝聚子群，网络中心度可分为点度中心度，相对紧密中心度和中间中心度。

三、实证分析

（一）研究范围

本文以江苏省的沿江港口物流網络作为实证对象，采用的空间范围为江苏省的各港口，具体包括太仓港、张家港港、南京港、泰州港、江阴港、南通港、镇江港、常州港、扬州港共10个港口。这10个沿江港口物流间的关联反映了江苏省整体沿江港口物流间的联系程度，本文将通过分析得出江苏省沿江港口物流网络中的核心港口以及与其他港口物流之间的协同发展水平。

（二）数据获取

从中国港口网上的江苏省2015年度的港口物流货物吞吐量统计数据库中直接选取最新的年度数据，同时参考《2015年江苏省统计年鉴》和《中国统计年鉴》中的港口所属城市的GDP数值，用最新的数据来反映江苏省沿江港口的物流网络。

（三）基于重力模型的沿江港口物流网络的关系计算

1.计算公式

本文采用修正后的引力模型对江苏省沿江港口物流的相关数据进行计算，所采用的公式为：

2.关联矩阵

以下是计算得到的江苏省10个沿江港口物流网络之间的关联矩阵，即引力系数计算，（见表1），其后采用社会网络分析软件工具UCINET进行分析，为进一步了解江苏省沿江港口物流网络的中心性提供研究依据。

（四）基于社会网络分析方法的沿江港口物流网络结构分析

本文应用社会网络分析模型，借助UCINET软件对表1中的关联矩阵中的数据分别进行网络密度、网络中心度和凝聚子群的比较分析，以下是分析所得的结果：

1.江苏省沿江港口物流网络的网络密度

根据Ucinet软件的运算结果得出，2015年江苏省港口物流网络的网络密度是0.8889。随着江苏省沿江港口物流网络的紧密性日益增加，各港口物流间的经济合作与货物交易逐渐增多，江苏省沿江港口物流网络的密度值会逐年增大，彼此之间的作用影响增大；但网络密度值不是越大越好，因为港口物流间每次构建彼此的联系时，交易费用、行政费用等相关费用也会变大，资源的利用效率会受到影响，所以，只有在网络规模和密度保持在合适的范围内，才能保证江苏省沿江港口物流网络实现稳步积极发展。

2.江苏省沿江港口物流网络的点度中心度分析

我们可以根据表2观察得出：第一，在10个港口物流的点出度排序中，南京港、張家港、镇江港、泰州港、江阴港、南通港的点出度值略高于其他的港口物流，这反映出江苏省绝大部分的沿江港口物流在港口物流网络中都处于较为核心的地位，是江苏省内政治、经济、文化的交汇区域和扩散辐射点，这些港口物流在综合功能方面的全面提升，使它们真正确立了区域核心港口物流的地位，随着核心地位的确立，他们会对周边港口物流的发展产生积极的外部经济性，起到带动其他港口物流发展的作用，形成港口物流之间的整合和提升；第二，通过比较港口物流的点入度后可以发现，张家港、江阴港、南通港、靖江港等在整个港口物流网络内的贸易活动相当活跃，积极构建彼此之间的联系，吸引大量外部资源，能够充分利用港口物流间的联系，带动彼此的货物贸易往来，此外还积极与其他沿江港口物流建立联系，推动区域间各资源要素的流动。从总体上来看，江苏省的大部分港口物流在2015年的点入度均超过点出度，可见大部分的港口物流接受其他港口物流发展的影响。

3.江苏省沿江港口物流网络的紧密中心度分析

首先，江苏省沿江港口物流网络的紧密中心度显示了江阴港、张家港、靖江港、南通港这4个港口物流具有极高的外向紧密中心度，说明这些港口物流和其他港口物流之间具有相当紧密的联系程度，且在对其他港口物流的贸易来往上很少受到别的港口的影响；除江阴港、张家港、南通港之外，泰州港、常州港、镇江港、南京港这几个港口物流之间的内向紧密中心度也相对较高，说明它们在对内经济联系过程中受其他港口的影响较少；其次，在表2中的整体紧密中心度的分布呈现基本均匀的趋势，体现了江苏省沿江港口物流网络的整体联系程度比较强。

4.江苏省沿江港口物流网络的中间中心度分析

表4中，江苏省沿江港口物流网络的中间中心度分析结果可以得出有5个港口物流的中间中心度接近0，2个港口物流的中间中心度较弱，大部分港口物流间的联系是通过少数港口像江阴港、张家港、南通港等的中介港口来联接的，其中，平均每个港口物流在港口物流网络中承担联系中介角色的次数为0.998，由此可见，虽然沿江港口物流网络中各港口物流的中间中心度分布不平衡。

5.江苏省港口物流网络的凝聚子群分析

本论文可以根据江苏省沿江港口物流网络之间的关系，利用Ucinet软件中的Concor法进行相应的聚类分析。江苏省沿江港口物流网络中各个港口物流间的联系并不是真实意义上的港口物流网络内部的小团体之间的划分，而是通过比较江苏省的10个港口物流中哪些港口物流间存在较强的关系、哪些港口物流处于物流网络的核心地位等等，并以此确定凝聚子群间的亲疏关系（见图2）。

通过图2我们可以看出，江苏省沿江港口物流网络的经济联系大致分为以下几大类别：第一，以张家港为中心，带动太仓港、南通港的港口物流凝聚子群；第二，由江阴港为中心，带动常州港、靖江港组成的港口物流凝聚子群；第三，由扬州港和南京港组成的港口凝聚子群和由镇江港和泰州港组成的港口凝聚子群产生重要的影响，分析得出的结果与港口的地理位置分布相对应，同一凝聚子群内的港口物流之间的联系具有很强的相似性。

从目前的港口物流发展状况来看，在江苏省沿江港口物流网络中，第一凝聚子群中，张家港和南通港、太仓港之间存在相当活跃的经济联系；以常州港、江阴港、靖江港为代表的港口物流凝聚子群承担着联接太仓港、张家港港和江苏省中部其他港口物流形成小型物流网络的重要作用；镇江港、南京港、扬州港和泰州港则代表江苏省中部的港口物流间形成的贸易联系和经济往来；其中，以张家港港、江阴港为核心的港口物流凝聚子群中多中心特征较为明显。在经济一体化过程中，不同地理位置的港口物流通过经济、人员等因素实现了较强的经济关联，港口物流网络化表现为核心港口物流—中间港物流—沿江港口物流网络的多维嵌套模式。基于地理位置、经济发展和各地资源的差异，同一中心的同层次凝聚子群在经济结构和相互关系上的强相似性值得被关注，要注意避免发生多中心割据、地方保护以及区域内的恶性竞争，各港口物流间应加强战略合作。

四、对策和建议

为更好地构建江苏省沿江港口物流网络，我们应该在基于沿江港口物流网络中心性分析的基础上提出以下对策和建议：

江苏省各沿江港口物流要在提高自身整体物流水平的基础上促进港口物流货物和信息等要素的自由流动，引导沿江港口物流之间的合作与发展，加强港口物流之间的贸易联系，使之产生规模经济，从而减少各个分散港口所必须承受的费用以及产生的聚集不经济。

增强江苏省沿江港口物流之间的相互影响力，积极构建有序发展的沿江港口物流网络，全面提升沿江港口物流网络中心港口物流的综合功能，确立中心港口物流的核心地位，增强它在沿江港口物流网络中的辐射范围。

江苏省沿江港口应该努力优化已经构建的物流网络系统，明确各个港口物流的定位，将物流网络覆盖所有的沿江港口，增加彼此之间的贸易往来和经济联系。

加强江苏省沿江港口物流网络中各凝聚子群之间的联系程度，促进各个凝聚子群的发展，同时在结合沿江各口未来发展功能定位的基础上构建分工明确、定位清晰、紧密联系的沿江港口物流网络，在现有港口物流发展的平台上将江苏省沿江港口物流构造成全国领先的港口物流发展平台，呼应江苏省的经济建设。

加强江苏省政府对港口物流的控制，使市场在资源配置中起基础性作用，更好地发挥政府的作用，制定相应的经济和财政政策来推动港口物流的发展，政府在控制过程中必须要以市场规律办事，以各港口的物流发展为基础，市场为导向，制定有利于江苏省沿江港口物流网络协同发展的策略。

【参考文献】

[1] 陆杰.长三角一体化中江苏沿江港口战略研究[J].江苏商论，2006，4（1）：23-25.

[2] 张欣，施欣.基于合作对策的江苏沿江港口合作竞争研究[J].中国航海，2007，3（1）：17-19.

[3] 赵刚.江苏沿江港口物流竞争力评价研究[J].水运工程，2006，8（12）：45-49.

[4] 阚家军.对江苏沿江港口建设发展的若干思考及建议[J].中国港口，2004，10（2）：19-23.