泛长三角铁路货运空间格局演变及影响机制

张 蕾,陈 雯,陈 晓,2,宋振娜,2

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所,南京210008;

2.中国科学院研究生院,北京100049;3.江苏教育学院地理系,南京210013)

泛长三角铁路货运空间格局演变及影响机制

张 蕾1,2,3,陈 雯1,陈 晓1,2,宋振娜1,2

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所,南京210008;

2.中国科学院研究生院,北京100049;3.江苏教育学院地理系,南京210013)

探讨泛长三角近30年铁路货运空间格局演变历程。研究表明,泛长三角货运总量由泛地区引领,呈波动式增长;长三角货运结构明显优于泛地区,但近年差距逐渐缩小;铁路货运格局从原先以各区内部货运为主,转向区内、区际交流并重,且近年来铁路货运重心转移到泛地区;流向分析表明,受泛地区特别是安徽输出大幅增加影响,货物输出空间趋向不均衡,长三角依然处于极化阶段,而输入空间较为均衡,说明长三角扩散效应已经初步显现;首位度分析表明,各省对外格局逐渐调整,从20世纪80年代整体服务上海,发展到90年代以江浙为中心,形成以江苏—安徽、浙江—江西为通道的运输格局,21世纪则表现为长三角联系趋于松散、泛地区联系逐步增强。最后,探讨了影响泛长三角区域铁路货运的影响机制,分析了区域分工和产业转移、综合交通基础设施、能源供给格局等因素在这一演化过程中的作用。

泛长三角;铁路货运;空间格局演变

0 引言

交通运输是区域经济联系的纽带,客、货流量的变化反映了区域内城市之间运输联系的密切程度[1]。自陆大道于1984年提出了“点轴空间结构系统理论”、充分肯定了交通运输对区域经济发展的影响后,交通要素应用于区域空间研究趋于广泛。

目前,区域交通运输研究主要集中在区域空间结构形成演变、区域城镇体系、可达性、重大交通设施对走廊沿线影响等几个方面。空间联系与结构方面,张文尝、金凤君等研究了空间运输联系的生成、增长和分布、交流的规律[2];曹小曙通过珠江三角洲客、货运量时空分布与变化,揭示了城际空间运输联系的特征及时空演化[3];姚颖、朱英明对长三角城市群城际运输联系进行了研究[4-5];张建松等则研究了辽宁省域公路货运的生成、演变、分布、交流特征[6];区域城镇体系方面,朱英明研究了中国城市密集区间的航空运输联系[7],姚士谋等研究了高速公路建设与城镇发展的相互关系[8],薛俊菲基于航线图的航空网络分析,研究了中国城市体系等级结构与分布格局[9]。此外,武伟研究了交通运输对沿线区域经济的影响[10];曹小曙就区域层面上交通运输走廊沿线的城市发展、产业带的生成等角度进行了分析[11],并研究了发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响[12];金凤君等则分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的同心圆圈层式通达性空间格局的变化[13]。然而,区域铁路货运空间联系研究较少,且研究范围集中于国家大尺度层面[14-15]。

随着长三角的快速发展,区域扩容成为大势所趋,尤其在核心区面临较大的资源环境瓶颈制约的情况下,迫切需要通过空间拓展和产业转型升级,提升全球竞争力[16]。2008年国务院颁发《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》,正式提出了“泛长三角”的概念,由此,泛长三角区域合作有可能上升为国家战略,安徽和江西也明确提出主动对接长三角,统筹产业发展与基础设施建设,由此区域交通流的空间格局也相应发生了巨大变化。对于泛长三角范围,出现了“3+1”(江浙沪徽)、“3+2”(江浙沪皖赣)以及“6+1”(华东六省一市)等多种界定方案[17],考虑到区际历史联系、地理区位、经济合作以及人口交流等方面,“3+2”模式较为符合区域发展现状。

尽管受其他货运方式的冲击,铁路货运比重普遍降低,但其仍然是判断宏观经济状况的重要指标,煤炭等大宗货物的长途调运在相当长的一段时间内会仍然主要依靠铁路[18],且该区域有超过60%的城市分布在铁路沿线。基于此,对泛长三角区域铁路货流的空间格局演变进行研究,不仅有助于了解泛长三角内部经济交流与合作状况,且对指导泛长三角区域发展也有着重要意义。

1 理论基础

运输空间格局重构是区域经济活动通过扩散和重新集聚而导致的空间结构变动,也是区域经济交往的空间体现。

客货运代表不同类型经济活动,经济发展和产业结构的转型升级将引发客货运的不同变化。增速方面,在经济发展前期,居民出行需求较低,且区际经济交流较少,因此,客流增长较慢,而货运由于大运量工业比率高而增长较快;随着经济发展,经济交流和居民出行需求增长,客流进入快速增长期,而货运需求增长放缓。空间方面,随着节点城市在信息、创新等软资源方面的控制地位的确立,引发了客流集聚程度不断加大,而物质生产过程则由于技术的进步而趋于分散[15],客货流的空间演进过程背道而驰。

泛长三角区域尤其是长三角核心区,已经形成了较为完善的现代化综合交通运输网络体系。一方面,公路、水路、民航等多种替代运输方式兴起,对铁路货运构成激烈竞争态势;产品形态趋向多样化、精细化、轻薄化,也使擅长大宗传统货运的铁路货运的市场份额不断下降;另一方面,部分因素又可能促使铁路货运趋于增长,泛地区在长三角高速增长的带动下,区内和区际货运需求会较大,而沿海建设的持续热潮以及港铁联运的发展也会带动铁路运输需求的增长。

极化涓滴理论也是铁路货运格局演变的有力支撑,根据赫希曼的极化——涓滴效应学说,在极化阶段,欠发达地区的要素持续向北方流动;扩散阶段,经济发达地区则通过有效组织生产要素,带动欠发达地区经济增长。随着泛长三角逐渐承接长三角产业转移,长三角和泛地区的区域关系会逐步进入到极化与扩展并存的新阶段,因此,铁路货运的空间格局也应产生新的变化。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

2.1.1 货运生成密度。货运生成密度为地域货运量与国内生产总值的比值(t/万元),是反映货运联系生成本质特征的基本指标。货运生成密度往往和经济发展成反比,随着经济增长和产业结构的不断调整,各种产品的单位能耗和原材料消耗都呈下降趋势,创造单位产值所需的货运工作量不断下降[14]。

2.1.2 基尼系数。采用Gini系数测算衡量地区货物运输总量以及输出和输入数据的离散程度,Gini系数越大,说明该组数据的离散程度越大,地区间货物运输越不均衡。其公式为式中:i代表不同地区,共15个参评单元,包括各省内部铁路货运以及省际铁路货运;Xi为平均累积百分比;Yi为货运的实际累积百分比。

2.1.3 首位联系度。确定附属物流结点与轴心物流中心之间联系的密切程度及其归属的地域系统,一般利用首位联系强度的指标来评价,文中运用首位联系度判断各省之间的经济联系强度。其计算式为

式中:Lik代表i省份的首位联系强度;k代表i省份的首位联系省份;n代表省份数量;Tij与Tji分别代表i省份流向j省份和j省份流向i省份的铁路货流;Oi和Di分别代表i省份铁路货流的发送量和到达量[16]。

2.2 数据来源

数据源自1986—2007年《中国交通年鉴》国家铁路行政区间货物交流和煤炭交流。选取上海、江苏、浙江、安徽、江西货物O-D运输矩阵数据,分别从流量、流向和首位联系等方面分析铁路货运空间格局演变。

3 泛长三角铁路货运空间格局演变

3.1 货运总量波动增长，泛地区主导货运变化

通过观察泛长三角近30年来铁路货运总量变化(图1)发现,近30年来铁路货运量呈现波动式增长。1985—1991年各区域铁路货运变化均较稳定,无大起大落;1992年起泛长三角铁路货运量整体增长,泛地区内部货运总量首次超过长三角内部货运,1998年区间货运量首次超过长三角内部货运总量。

图1 1985—2006年各区铁路货运比例变化情况Fig.1 Cargo proportionchange of several regions from 1985 to 2006

将泛长三角铁路货运分解为4个部分,分别为长三角各行政区内铁路货运量X1、长三角省际铁路货运量X2、泛地区省内铁路货运量X3和泛地区省际铁路货运量X4,以泛长三角铁路货运总量为因变量Y,采用多元线性回归模型进行分析,即

Y=0.117X1+0.169X2+0.594X3+0.591X4。(1)

由结果可知,泛地区省内铁路货运量对泛长三角铁路货运影响最大,其次是安徽和江西省际铁路货运,对总量影响最弱的则是长三角区内铁路货运联系。安徽和江西由于产业结构水平较低,大运量工业比率大,且布局有淮南、皖赣、宣杭和新长线等两条担负长三角乃至全国煤炭、钢铁、石油等重点物质运输的动脉通道,因此,货运增长较快,而长三角则由于经济结构软化,产品形态趋于精轻小,且伴随着多种替代运输方式的兴起,铁路货运总量有明显降低。

3.2 长三角货运结构优于泛地区，差距逐步缩小

首先以1985年价格为基期,对各省市历年GDP按照可比价格指数进行修正(如GDP1986=GDP1985＊指数1986),分别计算江浙沪、安徽及江西铁路货运生成密度(图2)。

图2 泛长三角五省市1985—2006年铁路货运生成密度变化Fig.2 Change of the density of freight generation in five provinces from 1985 to 2006

整体而言,不管是经济发达的长三角还是泛地区,货运生成密度均有明显降低,其中,长三角生成密度始终低于泛地区,然而,20世纪90年代后期以来两区货运密度差距明显缩小,究其原因,长三角地区产业结构较为先进,运输货物的附加值较高,单位货物重量所创造的产值高于泛地区;而安徽和江西作为长三角重要资源供应区,随着产业扩散与重工业的兴起,资源与产业空间距离逐步缩小,货运生成密度也有显著降低。

3.3 货运空间分布不均衡，地区差距先缩小后增大

采用Gini系数计算泛长三角铁路货运的空间均衡状况(包括各省市内部货运量以及五省市省际之间的货运量,共计15个单元),发现泛长三角货运总量基尼系数变化一直较为和缓,并非如理论上所推断的差距逐步缩小(图3)。1985—1995年,货运总量在空间上呈现差距缩小趋势,这主要是由于区域铁路货运格局从原先以长三角、泛地区内部货运为主,转向了长三角、泛地区和区际交流并重,尤其是江浙与徽赣交流增加;1996—2006年,货运空间差距再次拉大,主要由于泛地区皖赣内部货运量急剧增加,而长三角则由于经济增长和综合路网的完善等原因,区内铁路交流持续减少,因此,铁路货运的空间重心转移到泛地区,基尼系数增大,这也符合货运发展的一般规律。

图3 泛长三角1985—2006年铁路货物运输总量Gi ni系数变化Fig.3 Changes of Gin i index ofPan-Yangtze River Delta from 1985 to 2006

3.4 货物输出空间差距拉大，输入空间相对均衡

流不仅有量,并且有方向。因此,在对总量分析的基础上,进一步计算货运流输入和输出基尼系数,就省际输出和输入流分别展开研究(图4)。需要说明的是,总量基尼系数之所以高出输入、输出基尼系数,是因为参评单元中各省内部货物运输量往往显著高于区间货物交流量,数据离散程度大,而输入输出数据已经将省内铁路货运数据排除在外。

图4 泛长三角1985—2006年各省铁路货物输入/出量变化情况Fig.4 The cargo i nput&output change of Pan-Yangtze River Delta from 1985 to 2006

分析表明,进入20世纪90年代后输出基尼系数持续增大,表明五省市铁路货物输出差距很大,这主要受泛长三角特别是安徽不断增加输出的影响,安徽随着90年代后期输出显著增加,输出格局得到不断加强,尤其在1992—1996,1997—2003年经历了两次快速增长,主要流向江浙尤其是江苏,2004年由于经济形势低迷,投资者信心不足,煤炭等大宗货物的行业投资减少,因此,安徽输出大幅减少,江浙两省铁路输入也相应减少,这从侧面说明泛地区与长三角之间存在明显的供需格局,长三角极化作用仍在继续。长三角江浙沪输出均平稳减少,上海表现尤为明显。上海近年致力于城市功能转型和重塑,打造以服务经济为主的现代化国际大都市,而江浙尽管处于整体转型升级的背景下,但由于制造业基础庞大,对铁路依赖较高,输出明显高于上海。

实际上,货物输入情况更能反映地方经济的活跃程度和区域发展关系。尽管从输出角度的分析表明长三角依然处于从泛地区吸引要素向核心区集聚的极化阶段,但对各省市1985—2006年输入基尼系数的分析表明,各省货物输入较之货物输出在空间上更为均衡。长三角货物输入量趋于减少,而安徽、江西近年输入增加,这意味着长三角在极化的过程中也逐渐通过生产组织等活动发挥增长极对周边地区的辐射扩散作用。究其原因,一方面随着沿海港口建设,长三角能源输入已经部分从陆路转为海上,因而对铁路需求相对削弱;另一方面长三角部分大运量、大能耗产业逐渐向安徽、江西地区转移,使输入空间趋于均衡。

3.5 各省对外货运调整，泛地区首位度不断加强

利用首位联系度,对1987—2006年泛长三角五省市之间的铁路货流量进行计算,发现自20世纪90年代中后期,长三角内部和泛地区均调整了其对外货运格局,其中,长三角内部由原先互为首要联系区域,调整为以泛地区为首要区域,泛地区首位度不断加强。泛地区安徽、江西一直分别以江苏、浙江为首位联系区域,且联系趋于密切。

20世纪80年代,铁路货运整体服务长三角尤其是上海,泛地区主要通过苏皖、浙赣完成与长三角联系。上海以货物输入为主,对外联系从强到弱分别为浙江、江苏、安徽、江西;泛地区与长三角联系以货物输出为主,长三角处于明显极化阶段;90年代中期,铁路货运重心逐步从上海向江浙转移,上海货物输出量逐年下降,而输入呈现波动式下降的趋势;苏皖、浙赣的供需格局进一步增强(表1),江西取代上海成为浙江对外联系的首位省份;近年,货运重心更从江浙向安徽转移,长三角内部铁路联系进一步弱化,安徽成为长三角对外联系首位省份,江西与长三角货物交流有大幅上升,且与安徽联系加强,表现为安徽成为江西对外联系次级区域。

表1 1986—2006年泛长三角铁路货运联系强度Tab.1 L inkage intensity of freight transportation by ra ilway in Pan-Yangtze River Delta between 1986—2006

4 铁路货运空间格局演变的机制

泛长三角铁路货运空间格局演变是区域内外部各种力量相互作用的物质空间反映,可以说,空间相互作用是区域空间结构形成与演化的根本动因[19]。E.L. Ullman提出空间相互关系的概念,认为互补性、通达性及介入机会是空间结构形成与演化的基础[20]。从这一思路出发,影响泛长三角铁路货运空间演化的力量主要包括区域分工和产业转移、综合交通基础设施、能源供给格局3个方面。

4.1 区域分工和产业转移

铁路运输的大宗货物如煤炭、石油、金属非金属矿物、建材等等广泛用于第二产业各个部门,其中,制造业、建筑业是主要的用材行业,同时,产品输出也部分依赖铁路运输。下游产业的发展将对上游铁路货运产生庞大的需求,因此,通过区域分工和产业转移分析货运空间格局演变是较为可行的。

4.1.1 区域分工。区域分工格局受资源禀赋、交通区位、经济发展等诸多要素影响。自20世纪80年代以来,长三角内部城市定位和产业空间产生了新一轮变化,随着上海龙头地位的确立,其制造地位逐步下降,更加注重对软性资源的控制和获取,且近年长三角各城市纷纷提出优化产业结构、提升区域功能,而作为边缘区域的安徽和江西,则立足实际,充分利用煤炭、农产品等资源优势,着力发展重型工业如煤电化集聚基地等,近年更是提出了“承接长三角产业转移”、“打造优质农产品基地、劳动力供应基地”。以煤炭运输为例,安徽是我国的主要产煤省区之一,主要发往江苏和浙江省,而江西则非国家煤炭运输中心,因此,安徽与长三角的联系度远高于江西。21世纪以来,随着安徽海螺、奇瑞等国家大中型骨干产业集群的发展,以及浙江部分制造业向江西转移,安徽所产煤炭在省内的消耗增大,目前大约为50%,发往江西的煤炭运量从2000年99万t增至2006年307万t,大大改善了铁路货运偏重长三角的状况。

4.1.2 产业转移。长三角的发展始于20世纪80年代, 1982年上海经济区成立后,对当时江浙地区的经济发展,尤其是乡镇企业起到了积极作用,上海作为长三角制造中心,在这一阶段通过与江浙乡镇企业的合作,将部分制造环节向江浙转移,当时有50%的上海企业和江苏、浙江有经济技术合作关系[21];1992年浦东开发开放,确立了上海在长三角乃至全国门户城市的地位,而浙江和江苏承接了上海市传统制造业的大部分产业转移。上海向浙江发生转移的产业包括纺织、塑料制品、皮革、文教制品、金属制品和仪器仪表等;向江苏发生转移的产业包括纺织化工、钢铁和冶金等[22],这一过程一方面减少了上海能耗需求,也形成了江浙全球制造区。

21世纪以来,“泛长三角”概念逐渐明晰,随着长三角产业优化提升,中低端制造环节纷纷向安徽、江西进行产业梯度转移,因此对铁路大宗货物的市场需求空间也发生变化,货运服务重心又移至安徽等泛地区。

4.2 综合交通基础设施

综合交通基础设施一般包括公铁水空等四类。从20世纪90年代起,中国铁路客货运就开始面对来自公路、港口和空运的激烈竞争,进入21世纪以来,公路和港口体系建设日趋完善,大宗货物的公路运输和海运能力增长迅猛,货运市场的替代效应十分明显。依托上海港和宁波港,上海和浙江的水路货运比例大幅提高,分别从1995年的13.2%,19.4%提升到2005年的50.4%,32.9%。而泛地区受区域本底资源条件和分工定位影响,主要发展铁路运输需求大的大运量工业和一般加工制造业,尽管公路里程与沿江港口建设取得了一定发展,但货运市场增长最快的依然是铁路,安徽和江西分别从1995年的13.4%和12.7%增至2005年的15.5%和16.3%。

需要指出的是,港口运输也不完全对铁路货运构成负面影响,海铁联运的兴起也使铁路货运享受到港口运输的外部经济,如江西近年随着对外经济格局的打开,使通过铁路运输出口货物至宁波港的需求也有所增强,影响区域铁路货运重心偏向泛地区。

4.3 能源供给格局

能源供给格局的变化从整体上减少了长三角的铁路货运需求,此外,多式联运的兴起也导致铁路货运空间趋向集聚于沿海、沿江。随着我国加入WTO以及参与全球化程度加深,加之长三角沿海拥有上海港、宁波港等世界级优良港口及诸多内河港口,使得长三角能源供应渠道逐步多元化,煤炭、铁矿石、石油等铁路大宗货物通过海运直接输送到沿海耗能省市,其进口量和对外依存度不断增长,直接减少长三角的铁路运输需求。

5 结论与讨论

泛长三角地区地缘相近、人文相亲、经济相连,随着长三角对外辐射能力进一步提高,泛长三角铁路货运发生了如下变化,首先,泛长三角货运总量由泛地区引领;其次,长三角与泛地区货运结构差距逐渐缩小;第三,铁路货运格局从原先以各区内部货运为主,转向了区内、区际交流并重,且铁路货运空间重心已经转移到泛地区;最后,流向分析表明,长三角依然处于极化阶段,但扩散效应也已初步显现。泛长三角从20世纪80年代整体服务上海,演化为90年代以苏浙为中心,以江苏—安徽、浙江—江西为通道的运输格局,近年长三角联系松散,泛地区联系逐步增强。

从空间相互作用原理出发,归纳出影响泛长三角区域铁路货运的三大影响要素,主要包括区域分工和产业转移、综合交通基础设施、能源供给格局3个方面。

需要指出的是,区域联系通过客、货、信息、交通流等诸多方式加以表达,随着公路、水路、铁路和空运等多种运输方式的兴起,空间格局的驱动机制趋于多元化,文中仅注重探讨了泛长三角铁路货运的空间格局演变历程,因此,结合其他多种运输途径和区域交流方式探讨泛长三角空间格局演变,以及多种运输方式之间的替代效应是今后进一步研究的内容。

[1] 李平华,陆玉麒.长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析[J].中国人口·资源与环境, 2005,15(1):16-20.

[2] 张文尝,金凤君,唐秀芳.空间运输联系的生成与增长规律研究[J].地理学报,1994,49(5):440-448.

[3] 曹小曙,阎小培.珠江三角洲客货运量的空间演化研究[J].人文地理,2002,17(6):66-68.

[4] 姚影,欧国立.基于交通改善的城市经济联系实证研究——以长三角城市群为例[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(1):156-160.

[5] 朱英明.我国城市群区域联系的理论与实践证明[D].南京:中国科学院南京地理与湖泊研究所,2002.

[6] 张建松,韩增林,董晓菲.省级地域公路货运的空间联

系探讨——以辽宁省为例[J].地理科学进展,2006,25(4):96-107.

[7] 朱英明.中国城市密集区航空运输联系研究[J].人文地理,2003,18(5):22-25.

[8] 姚士谋,管驰明,房国坤.高速公路建设与城镇发展的相互关系研究初探——以苏南地区高速路段为例[J].经济地理,2001,21(3):300-305.

[9] 薛俊菲.基于航空网络的中国城市体系等级结构与分布格局[J].地理研究,2008,27(1):23-32.

[10] 武伟,宋欢昌.论铁路经济带的组成因素及其作用机制[J].地理学与国土研究,1997,13(2):18-23.

[11] 曹小曙,阎小培.经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例[J].地理研究,2003,22(3):305-312.

[12] 曹小曙,阎小培.20世纪走廊及交通运输走廊研究进展[J].城市规划,2003,27(1):50-56.

[13] 金风君,王姣娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004,59(2):293-302.

[14] 金凤君.中国空间运输联系的实验研究:以货流为例[J].地理学报,1991,46(1):16-25.

[15] 金彬,戴特奇.1990年代中国城际铁路集装箱运输网扩空间演变[J].经济地理,2008,28(4):583-586.

[16] 段学军,虞孝感,JosefNipper.从极化区的功能探讨长江三角洲的扩展范围[J].地理学报,2009,64(2): 211-220.

[17] 杨建华.从长三角到泛长三角[J].南通大学学报(社会科学版),2008,24(5):1-7.

[18] 陈航,张文尝,金凤君,等.中国交通地理[M].北京:科学出版社,2000:68-82.

[19] 陈修颖.长江经济带空间结构演化及重组[J].地理学报,2007,62(12):1265-1276.

[20] Ullman E L.American Commodity Flow[M].Seattle:U-niversity ofWashington Press,1957.

[21] 陈建军.长江三角洲区域经济一体化的三次浪潮[J].中国经济史研究,2005(3):113-122.

[22] 中国产业地图编委会.长江三角洲产业地图2006—2007[M].北京:社会科学文献出版社,2006.

Space Pattern Change of Ra ilway
Freight Transportation in Pan-Yangze River Delta

Zhang Lei1,2,3,ChenWen1,Chen Xiao1,2,Song Zhenna1,2
(1.Nanjing Institute of Geography and L im nology,CAS,Nanjing210008,China;2.Graduate University of Chinese Academ y of Sciences,B eijing100039,China;3.Jiangsu Institute of Education,N anjing210013,China)

The research indicated that there’re several characteristics of the railway freight transportation,the pan area lead the freight change,the Yangze RiverDelta’s cargo structure is superior to that of pan area.Flow analysis indicated the spaical disparity among all the provinces differs as follows:the gap is narrowing,the output disparity iswidening while the input balanced.While the primacy ratio analysis shows that Yangtze River Delta is still at polarization stage,but its diffusion to the surrounding provinces is gradually appearing,rail way freight transportation starts from serving the Yangtze RiverDelta especially Shanghai in 1980s,followed by the focus’s shifting from Shanghai to Jiangsu&Zhejiang Province,the supply-demand structure ofAnhui-Jiangsu&Jiangxi-Zhejiang is strengthened,and now finished with the focus shift from Jiangsu&Zhejiang to pan-area especiallyAnhui Province, the contact of Yangtze RiverDelta is looseningwhile the lingkage among pan area has greatly increased.Lastly,we conclude the following factors such as regional division of labor and industry,change of transportation infrastructure and energy supply pattern as affecting factors,furthermore,we discussed the influentialmechanis m.

Pan-Yangtze RiverDelta;railway freight transportation;space pattern change

book=0,ebook=50

K902

:A

:1003-2363(2010)05-0039-06

2010-01-29;

:2010-08-13

中国科学院知识创新工程重要方向项目(KZCY2-Y W-339)

张蕾(1983-),女,江苏南通人,讲师,博士研究生,主要从事城市发展与区域研究,(E-mail)zhangleinj_1983@163. com。