江西省空间运输联系演化特征

马定国 ,吴连霞

(江西师范大学 地理与环境学院,南昌 330022)

在市场经济和全球经济一体化背景下,企业间、区域间分工与协作日益密切,空间运输联系日趋频繁。在自然、社会、经济诸要素的综合作用下,区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流而产生相互联系,这种空间运输联系是经济空间结构发展、演化的重要推动力量[1-2],在不同的区域经济发展阶段,其表现特征也不尽相同。实现空间运输联系的基础是交通运输系统(网络)。交通运输系统已成为生产、分配系统一体化的重要组成部分,其快速发展与重构将对全球化及区域一体化过程产生深远的影响[3]。它既是经济发展的必要前提及物流领域的延续,也是经济发展的必然结果[4]。空间运输联系的主要内容是客货流[5],即在一定时间、向一定方向运送一定数量货物(旅客)的活动过程,客货流的强度及变化反映了区域间运输联系的密切程度,以及交通轴线上能量的传输和集聚程度,进而从一个侧面反映出区域内产业结构和区域经济差异等特征。

江西省地处长江中下游南岸,是长江三角洲、珠江三角洲和闽东南三角区的共同腹地,具有承东启西、连南接北的区位优势,在全国空间运输联系网络中具有重要的战略地位。交通运输发展水平的相对滞后始终是制约全省经济社会持续健康发展的“瓶颈”因素。20世纪 90年代以来,江西省交通运输业的快速发展为全省经济的振兴和崛起奠定了坚实的基础。通过对江西省各地市交通运输及相关数据资料的整理与分析,试图揭示全省空间运输联系的基本特征及其变化趋势,探讨其影响机制,以期对全省经济社会发展有所裨益。文中所用数据均来源于历年《中国城市统计年鉴》和《江西统计年鉴》。

1 运输联系的时间演化特征

1.1 旅客、货物运输能力不断加强

改革开放以来,特别是 1990年以来,江西省交通运输业有了长足发展,一个网络畅通、便捷高效的综合交通体系正在形成(图 1)。18年间,全省客运量在波动中上升,2008年为 4.56亿人,是 1990年的 1.83倍;客运周转量则稳步增长,2008年达 774.00亿人 km,是 1990年的4.54倍。货物运输的变化轨迹显示,全省货运量在2000年以前增长变幅较小,2000年货运量为 2.36亿 t,是 1990年的 1.34倍,年均增长 2.98%,2000年以后呈加快增长趋势,至 2008年,货运量达到 4.30亿 t,年均增长 7.79%;货运周转量总体呈现稳步增长趋势,2008年达到 1059.40亿 t km,是 1990年的 3.54倍,年均增长7.28%。

图 1 1990—2008年江西省客、货运量及其周转量变化趋势Fig.1 The trends of passenger,freight and their tra ffic vo lume in Jiangxi Province in 1990—2008

1.2 客、货运输强度及生成密度明显下降

作为沿海的内地、内地的前沿,江西省利用东部发达地区经济辐射和产业梯度转移的历史机遇,产业结构得到不断的优化升级,全省经济水平和经济运行质量明显提高,单位 GDP所产生的客、货运量及客、货运周转量呈现持续下降趋势(图 2)。2008年全省客运强度为1200人 km/万元,客运生成密度为 7人 /万元,分别是1990年的 30.05%和 12.11%;货运强度为 1635 t km/万元,货运生成密度为 6.64 t/万元,分别为 1990年的23.43%和 16.17%。

图 2 1990—2008年江西省客、货流运输发展趋势Fig.2 The trends of passenger and freight flow in Jiangxi Province in 1990—2008

1.3 客、货运输方式多样化，运输结构不断改善

20世纪 90年代年以来,江西省交通运输建设力度不断加大,运输能力大幅提高,逐步实现从道路建设向路网建设、运输通道建设的转变,与此同时,交通运输方式呈多样化发展趋势,高速公路与国省道、农村公路协调发展,公路、水路与铁路、民航协调发展。

在江西省客、货运输中,公路、铁路始终居于主导地位(表 1)。2008年,全省公路客运量 3.99亿人、公路货运量 3.29亿 t,分别占到客运及货运总量的 87.52%和76.61%;旅客及货物周转量以铁路运输所占比重最大,2008年分别占全省总量的 68.46%和 64.56%。尽管公路客、货运周转量持续增长,分别由 1990年的 93.88亿人 km和 62.83亿 t km,上升到 2008年的 227.65亿人km和 263.71亿 t km,年均增长速度分别为 5.04%和8.30%,但其所占份额明显低于铁路运输,尤其是公路旅客周转量全省总量中的比重持续下降,已由1990年的55.10%降至 2008年的 29.41%,公路货物周转量在20%上下波动,2000年以来开始缓慢上升。这种运输结构的变化,一方面充分体现了公路、铁路所具有的不同运输特征,另一方面表明,随着全省交通运输业的快速发展,运输效率和质量有了显著提高。

在各类运输方式中,民航所占比重最低,发展速度却最快,2008年,其客、货运量分别为 169万人和 2.00万 t,仅占客、货总运量的 0.37%和 0.005%,但与 1990年相比,年均增速却分别达到 15.72%和 18.11%;民航的旅客周转量所占份额已由 1990年的 0.43%升至2008年的 2.06%,明显超出水运。伴随着全省经济的崛起,民航运输在交通运输中的地位将不断提升。水运以货物运输为主,其货运量及货物周转量在全省运输体系中均占10%左右,客运比重均不足1%,且呈持续下降趋势。

表 1 不同年份江西省客、货流运输结构变化 %Tab.1 Structure of passenger and freight transport in Jiangxi Province

2 运输联系的空间演化特征

2.1 客流分布总体趋向均衡，廊道效应显现

地域分布非均衡系数(δ)是定量衡量客(货)运量在区域系统内分布均衡程度的有效指标,计算公式为

式中：Pi为各地区客(货)运量的分布比;-P为分布比的平均值;n为地区数量。δ值越大,集中程度越高;δ值越小,分布越均衡。

利用江西省各城市区域客、货运量统计数据,计算可得不同年份全省客、货运量的非均衡系数(表 2)。1990年以来,随着经济全球化和区域经济合作与分工的快速发展,江西全省交通运输网络的初步形成,尤其是高速公路、等级公路的大量建设和营运,各地之间客流日益频繁,江西省客运量地域分布的非均衡系数 δ客运值在波动中呈总体下降趋势,客运分布趋于均衡。1990年前,客流量集中程度较高,δ客运值为 6.24,2007年降至4.29,仅为 1990年的 68.75%。进入 21世纪,全省非均衡系数值略有上升,客流逐渐向经济相对发达地区集中,主要集中在京九铁路、浙赣铁路、昌九高速、赣粤高速沿线地区(表3),表现出廊道效应增强的客运空间格局。

表 2 江西省客、货运量分布非均衡系数变化Tab.2 The changes o f passengers and freight unbalanced coefficient in Jiangxi Province

2.2 货流重心呈南移之势，极化效应减弱

表 2中的货运非均衡系数显示,江西省货运空间分布呈现出与客运相一致的变化趋势,δ货运值由 1990年的 6.89降至 2007年的 4.55,表明全省货运总体上由集中转向相对均衡。从各城市货运量所占比重来看(表4),1990年,以南昌市和九江市为核心的北部城市占到全省货运量的 91.90%,而南部城市赣州市、吉安市和抚州市合计只占 8.10%。此后,随着交通运输业的发展,各地市交通通达性不断改善,全省经济开发条件大为改观,尤其是赣南地区的资源优势逐渐向经济优势转化,货运量的地区差距逐渐缩小。2007年,全省货运重心虽仍居于北部,但其比重已降至 72.76%,而南部城市货运量比重升至 27.24%。

表 3 江西省各地区部分年份客运量分布 %Tab.3 The distribution of passenger flow in Jiangxi Province

表 4 江西省部分年份货运量分布及位势熵变化Tab.4 Freight proportion and location quotient in Jiangxi Province

1990年,货运量居全省前两位的是南昌市和九江市,两市货运量合计占到全省 41.52%,成为全省货运中心。随着其他区域中心经济的发展,南昌、九江两市极化效应逐渐减弱,至 2007年,两市货运量所占比重已下降到 22.20%;其他城市比重升降不一,以上饶市上升最快,货运量比重由 1990年的 4.16%上升至 2007年 的17.22%,其次是赣州市,货运量比重相应由 4.69%升至12.68%,反映出运输条件的改善对地区发展的推动。

3 空间运输联系演化的经济透视

3.1 货运区域位势的经济分析

交通运输是区域经济发展的前提和催化剂。通过位势商,即货运量占全省比重与国内生产总值占全省比重之比,可以反映江西省各地市货运量分布的区域位势及其变化情况(表 4)。20世纪 90年代以来,全省各地市货运位势商发生了很大变化,结合经济发展状况,折射出位势商变化的内在经济意义。

1990年,南昌市和赣州市的位势商均为 1左右,表明 2个市货运在全省的地位与它们的经济地位相当。但 2个市之间位势商相近的含义却有着较大差异,南昌市作为全省的经济中心,其 GDP和货运量在省内所占份额较高,比重都在 25%以上,而赣州市的这 2个比重均在 5%以内。九江市、新余市和景德镇市的位势商大于1,说明其货运地位要高于经济地位;上饶、宜春、萍乡、吉安和抚州等 5个地市的位势商小于 1,说明它们的货运地位低于经济地位。在各地市中,位势商最高的是鹰潭市,达 5.40,与经济地位相比,该市货运交通枢纽的地位显得尤为突出。与 1990年相比,2007年江西省各地市货运位势商总的变化趋势是,南昌市、九江市和景德镇市明显低于 1,反映出其经济在全省的优势地位在一定程度上可以认为,3个市原有发展基础好、区位条件优,在全省现代经济发展步伐加快的同时,其产业结构调整、优化、升级居于前列。而其他各地市除抚州市外,货运位势商均大于 1,可以理解为随着全省交通运输业的发展、区位条件的改善,各地市资源开发、经济发展的交通约束逐渐消除,货物运输能力和水平大大提高,成为推动经济发展的主要动力。

3.2 运输化与工业化发展阶段的耦合

客货流的发展已成为全球、区域、地方尺度上经济系统同时变化的一个基本组成部分[6]。运输化理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随着工业化而必然发生和发展的一个经济过程[7]。工业化必将引起经济社会中人与货物空间移动在规模和速度等方面的需求大幅度增加,要求运输业进行革新和改造以适应其发展的需要,最终导致在国民经济中运输业的发展走向运输化[8]。社会经济发展的运输化过程可分为前运输化、运输化和后运输化 3个阶段(图 3),其中,运输化又可分为初步运输化和完善运输化。运输化发展阶段往往与区域经济过程中的工业化发展阶段有着内在的相关性。在前工业化阶段,运输一般处于“前运输化”状态;与工业化阶段相对应的是运输化时期;伴随进入后工业化阶段,运输化的重要性在相对低位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。

图3 运输化阶段划分示意图Fig.3 Com parison of industrialization and conveyerization stages

江西省交通运输方式逐步实现多样化,高速公路从无到有,运输结构不断完善,初步形成了以公路运输为主,以铁路运输为辅,水运次之,民航运输为补充的交通运输体系。就全省经济发展阶段而言,目前尚处在工业化阶段的早期[9],藉此认为,该省运输业的发展正处于初步运输化向完善运输化过渡的阶段。从区域经济与交通运输发展规律及其内在联系来看,在完善运输化阶段,将形成以城市为中心、城际间紧密联系的廊道效应明显的运输一体化方式[10]。营造良好的政策环境,加大运输基础设施投资力度,是推进交通运输一体化进程的有效手段[11]。江西省目前交通运输的廊道效应偏弱,如何构建沿江型与陆运型相结合的交通运输经济带,发挥廊道效应,是完善运输化发展阶段的目标和方向。

4 结语

交通运输是实现区域经济增长、推进产业结构优化升级的支撑条件,也是区域经济空间结构形成和演化过程中的重要载体[12]。20世纪 90年代以来,江西省交通运输业步入快速发展时期,综合交通运输体系初步形成,运输能力显著提高,客货运量大幅度增长。全省客货运输在空间分布上已由低水平的集中趋向均衡发展,客运的廊道效应初显,货运重心南移,极化效应减弱。随着交通运输条件的改善和区域经济的发展,全省各地市的资源优势开始转为经济优势,货运地位出现有序演变,多数地市因处资源型发展阶段而表现出货运地位高于经济地位。

加大交通运输建设力度,加快形成交通运输经济带,在更高层次上发挥交通运输的极化效应和廊道效应,将有利于促进交通运输一体化的实现,完善和提升全省综合交通运输体系,对全省资源的合理配置和有效利用、推动全省经济的崛起和腾飞具有重要意义。

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