地铁施工中地下车站防水施工技术

时间：2024-07-28

王旭伟

（中铁十八局集团第一工程有限公司）

0 前言

在我国城市化的发展中，十分重视地铁工程的建设，而地铁工程具有着显著的特点，其施工往往受到环境、地质、温度和湿度等因素的影响，这对工程施工就造成了很大的难度。其中地下车站防水是地铁施工中的重点和难点部分，若防水工作处理不好，不仅对工程的正常、有序施工造成影响，对其后期正常的运行也会产生不利，则这就需要重视地下车站的防水施工，把握好施工技术要点，确保施工质量满足预期要求。

1 地下车站的防水施工必要性

在对地铁的施工中，其地下车站的防水施工是关键施工环节，如果在地下车站进行防水的施工中存在不合理和不完善等情况，就会对整个地铁的基础建设造成巨大的影响，当车站长期频繁存在渗水和漏水等现象，就会对地铁沿线过程大量保护的设施和基建的项目等造成影响，甚至引发坍塌等安全事故的发生，从而对整个地铁轨道的交通运转造成不利。另外，在地铁车站存在渗水、漏水等现象的话，往往采取相应补救的措施存在很大的难度，不仅影响地铁正常运行，还对其工程经济性造成影响。为了防止这种情况的出现，就需要在地铁的施工中做好对地下车站合理防水施工处理，确保地铁后期能够正常的投入到使用中[1]。

2 地铁地下车站的防水施工常见问题

在现阶段地铁车站的防水施工中，由于受到诸多因素的影响，在诸多渗水、漏水等情况，如支撑头的渗水、顶板的收缩缝隙渗水、地下部分连续墙的渗水和施工缝的渗水等，导致这些渗水情况出现的原因也有很多。首先，在顶板和侧墙裂缝的渗水施工中，存在对混凝土的强度和抗渗的等级片面强调，而对防止裂缝的方面忽视；其次，混凝土的质量处在不合格会造成地铁工程的混凝土没有实现有效压实，易存在渗水的情况，如混凝土存在配比的不合格、养护的时间不足以及和易性差等情况，都会对混凝土强度造成影响，进而造成其防水的性能比较差；然后，在诱导缝与施工缝等施工中，往往止水带和混凝土存在不紧密的接触，造成气泡或者缝隙出现，进而为渗水提供条件；同时，防水的卷材在选材中存在质量的不合格，施工中由于相关人员在防水卷材的采购和管理中存在不当，可能会导致防水卷材不能满足施工要求，进而导致其防水作用的不能发挥；另外，在地铁的修筑中可能会出现支撑轴力的突变，这对其结构会产生影响，此部位内混凝土很难实现密实性浇筑，则就存在防水性能的不足，导致后期使用出现渗水的情况[2]。

3 地铁施工中地下车站防水施工技术

3.1 变形缝与穿墙管件的防水施工

在地铁的施工中，往往地下车站的渗水发生在变形缝位置，则要重视变形缝位置的防水施工。一般来说，变形缝的宽在20mm 左右，防水的处理中要结合地下车站的施工特征以及要求，做好对施工技术以及施工设备的合理使用，通过不间断方式进行柔性的防水层铺设处理；施工人员对影响因素和施工条件实施综合分析下，在地下车站的混凝土进行模筑的外侧实施背贴式的止水带科学设置，把注浆管在止水带的两侧位置齿条的内侧底部实施布置，且注浆管的引出距离要求低于8cm。比如，在地下车站的侧墙位置变形缝防水施工中，相关人员要先把混凝土的表面杂物以及油污进行干净清理，通过淋水养护后，对双面性自粘改性后沥青防水的卷材聚合物在变形缝内实施湿铺，并做好宽度和厚度的控制，并进行混凝土的合理浇筑与振捣，保证侧墙的变形缝内混凝土存在较高的密实性以及均匀性，从源头实现对渗水问题的治理。

3.2 变形缝的防水施工

在防水施工中，变形缝是最薄弱的，且也是施工最复杂的，施工中一定要保证施工满足要求。在变形缝位置，一般进行中埋的止水带设置，且中埋式的止水带中，要求中心的气泡要和变形缝具有重合性，当出现主体结构的变形或者沉降现象，不会对止水带造成损坏。要求中埋式的止水带要牢固和平直的固定，一定不能存在扭曲情况，在对变形缝位置实施混凝土的浇筑中，要对底、顶板的止水带位置下侧的混凝土实施密实性振捣，且要求边墙内外侧止水带混凝土具有良好均匀性。在中埋式的止水带进行接缝中，不能在结构的转角位置设置，要于边墙的较高位置实施设置，接缝选择热压焊处理；对变形缝内材料的填充，要严格按照设计的要求进行，完成变形缝位置混凝土的浇筑后，且混凝土也达到了设计的强度，要根据设计的要求进行防水层的加强或防水层的涂料处理[3]。

对于模筑的混凝土内变形缝的情况，往往存在多种处理方法，典型的方法是借助镀锌钢板的止水带对后浇带区域实施渗漏的防治。施工前，要预先把镀锌钢板在两侧的接缝位置实施固定，于背水面和施工点靠近有200mm 位置，进行平行钢板的埋设并当作止水带，后于距8-13m 位置进行注浆嘴的设置，再实施相关灌注，就能够对防水施工的效果有效强化，若发现存在渗漏现象，就要对接缝位置实施凿毛处理，并进行界面剂的涂抹。

3.3 混凝土的自防水施工

在混凝土的自防水施工中，相关单位要根据地区内地铁施工的要求、标准、要点等，做好对防水施工内外加剂和粗细骨料等科学管控，按照具体化的规定以及合理化的计算，对地铁结构的尺寸以及车站的功能等综合考虑下实施规范化的配置，保证地下车站的防水结构满足标准要求。同时根据地区内地下车站的建设要求、地下水文的环境情况等，还要对抗渗等级的参数以及抗静水的压力进行掌握。在此施工中，相关人员还可于防水的混凝土内进行适量有机纤维的添加，对混凝土的韧性实现有效提升，做好对防水的混凝土其坍落度的控制，也就是在100-140mm 范围，要求水灰比要超过0.55，并做好对混凝土的搅拌站以及地下车站的施工距离实施动态控制，同时还要结合地铁施工的地区气候以及水文等条件，来对混凝土实施合理的养护，确保其达到有效防水的目的[4]。

3.4 围护结构的防水施工

在围护结构的防水施工中，也选择防水的混凝土，且抗渗的等级要求为S8，而地墙迎土面的主筋位置保护层的厚度约是70mm，背土面内主筋位置保护层的厚度约是50mm。在地墙接缝的渗水位置，要进行相关引水管的预先埋设，后再实施压浆的处理，采用材料是速凝的水泥，同时还会使用防水涂料对地墙的接缝和预埋钢筋的接驳器位置400mm 的范围实施处理，来发挥刚性的防水层作用。