关于公路和城市道路互通式立交设计问题的思考

时间：2024-07-28

(四川恒盛路桥勘察设计有限公司，四川攀枝花 617000)

谢正雄

(四川恒盛路桥勘察设计有限公司，四川攀枝花 617000)

社会经济发展的一个表现就是交通的发达程度以及发展速度，也可以说，高速的交通发展能促进社会经济的发展。基于此，本文论述了公路和城市道路互通式立交设计的相关问题。

公路；城市道路；互通式立交设计

经济不断在发展，社会不断在进步，而人们对交通道路也提出了越来越高的要求，互通式立交不仅能缓解交通压力，还能够为人们的行车带来极大的便利，因此互通式立交设计受到了社会的广泛关注。

一、设计速度

在良好的气象条件下，车辆行使状况受道路条件的限制，行车人员可以顺畅且平稳的对车辆进行驾驶的速度就是设计速度，而设计速度得以保障的前提就是将几何线形的一些基本要素确定下来，在设计道路的时候，一些如超高、视距等相关因素的影响程度，要确保其达到一定平衡。我国很多的道路主线设计速度将城市规范以及公路标准作为主要设计依据以及执行标准，而在设计匝道速度时，一般会通过上下分离空间的方式，来实现两条以上的立互交通，这样不仅能够确保持续、顺畅的立交节点位置以及主干方向的交通运行，同时，还能确保主线车辆持续且均匀的运行速度。此外，还能减少时间浪费以及能源消耗，使环境得以净化。互通式立体交叉各个主线进行交通联系和沟通的重要纽带就是匝道。但针对匝道，交通设计有更为严苛的要求。相比于一级公路，在高速公路上有更为苛刻以及严厉的要求。比如说，我国的某一条高速公路，在设计中，连通了机场的高速公路以及互通式立交，一百二十公里每小时是设计的行车速度，全立交以及全封闭是实行的方式。通过对车辆数量和进出进行控制、设立八处互通式立交桥、对安全服务以及交通管理的相关设施和设备进行完善，不仅在南北连通了城市的高速公路，与此同时，还使城市整体的交通能力得以改善以及提高[1]。

二、服务的对象

支路、主干路和次干路以及快速路等都属于城市道路的类型。快速路一般会在大城市或特大城市铺设，主要承担同市区主要地区、卫星城镇及近郊区联系的主要对外通道，可供汽车专用，也可供货运以及客运交通，这是因为这种快速干路所承载的车速相对较高，而且通行能力也很强。而主干路作为支撑城市道路网的框架，其联系着客货运的服务中心，包括城市的住宅区和工业区、车站和机场等等，可以说，其交通任务非常关键和重要。在主干线的沿线两侧不应对太多的车辆入口以及人行道进行修建，这样才能够对车辆行驶速度起到一定的限制作用。作为一种一般性的交通干路，次干路普遍存在，其同主干路联合一起，组成城市线路网，由于集散以及联通是次干路的效能，因此，其能够帮助主干路分担一些交通负荷。次干路所具备的服务功能也非常完备，所以可将能够产生吸引力的公共建筑设置在次干路的沿线，并且可对存放车辆的场所进行设置。支路一般是街坊路和次干路的联系，其设置的目的是为了使局部的交通压力和问题得以缓解以及解决，服务是其主要的功能。在一些支路上，可对自行车专用道以及公共交通此线路进行设置[2]。

三、停车视距

在特定的时间段，行车人员安全停放车辆的最短距离就是停车视距，行使车辆时，行车人员从看到前方障碍物至达到障碍物位置之前的时间，这就是所指的特定时间段，由行车人员的反应距离、安全距离以及车辆制动距离构成这段距离。按照《城市规范》以及《公路标准》当中的针对停车视距的相关规定，除了某一项指标不同，其他指标并无差异存在，这说明，由于城市道路和公路有相同的计算原理，因此其能够完全统一道路的设计指标[3]。

四、建筑道路限界

国家相关规定中，明确提出，当道路有一定的宽度以及高度时，那么不能有障碍物存在，这样是为了能够保障顺畅且安全的行人通行以及道路车辆通行。道路等级不同，那么道路建筑的限界宽度也会有所改变，一般会按照一定的规定规范来确定最小的限界净高值。按照《公路标准》规定，一级和二级以及高速公路设计为五米，而三级、四级公路设计为四点五米。按照《城市规范》规定，五米是无轨电车的净高、四点五米是普通汽车的净高、五点五米是有轨电车的净高[4]。

五、纵面、平面的匝道组合设计

根据相关规定和惯例，平面、纵面的匝道设计要同公路线路有相同的要求和标准，包括以下要求和标准：平曲线应将变坡点和曲线包住、反向平曲线拐点不能重合变坡点，在直线段内不能将短竖曲线插入，尤其是在如半定向匝道的匝道设计上。与此同时，假如在出口，是凸形竖曲线同下坡匝道相接，为了加大视距，那么应延长凸形竖曲线，这样行车人员就能够在一时间看清平曲线的方向，从而能够更有余地的进行安全操控。在人行口处，假如凸形竖曲线同上坡相接，那么要确保匝道邻近主线同纵断面保持一致，这样行车人员就能够及时掌握主线上的交通情况，便于安全驾驶。但是，由于相关的设计规范没有加大力度制约匝道的纵面以及平面组合设计，致使设计中有很多不规范的现象存在，严重的还会有雷同设计出现。另外，许多设计由于没有对填挖高度、纵面和平面现形组合引起足够重视，因此在离匝道终点前的三十米位置或三十五位置、离匝道起点后的三十米或三十五米位置就会对变坡点进行设置[5]。

六、变速的车道长度

加速和减速车道共同组成了互通式立交变速车道。舒适安全地以匝道车速加速到主线合流车道所设置的长度，这就是加速的车道。为了能够保障高速车辆能够更为安全的从主线车速降至匝道车速所设的车道长度就是减速车道。针对设计变速车道这一点，《城市规范》和《公路标准》的规范有较大的差异。在《城市规范》中，一般会将匝道设计车速和主导设计车速作为重要参数，以此来确定变速车道长度，取值条件是变速车道的起点和终点，这样会同实际的互通式立交相符。而在《公路标准》中，要按照线路对长度进行选择，而这就致使主线设计车速不同，变速车道设计也有所不同。按照《城市规范》和《公路标准》的规定，当有一定的合流车速的时候，就应设置越低的互通式立交等级，设置越低的匝道设计车速，这时车辆所需加速长度和公路标准值就有越大的相差。在《公路标准》当中，减速车道长度取决于主线车速，而这样不能够将车速不同所需车道长度的差异体现出来，并不算是针对性的互通式立交设计，没有同时顾及到安全性以及经济性[6]。